Дело не в пессимизме и оптимизме в отношении ОСК. Мне кажется, что самое главное заключается в том, что, до сих пор, никто не может ясно сказать и представить какую так называемую прибавочную стоимость деятельность управленческой компании ОСК даст в цепочке создания ценности для конечного потребителя продукта (в нашем случае суда). Ведь уже есть ряд примеров управленческих компании, которые уже (якобы) управляют заводами через ООО или ОАО (примеры управленческих компаний ГК МНП, РР-МНП, Концерн средне и малотоннажного кораблестроения). Однако ощутимых результатов деятельность таких компаний в создании прибавочной стоимости скорей всего не оказывают. Судно почему-то не становится дешевле, качественней и сроки строительства короче. Поэтому, реально заводы живут своей жизнью, только топ-менеджмент на них меняется с определенной периодичностью (по принципу понравился он собственнику или нет, смотрит ли предано в глаза или нет). Ведь таким заводом как Севмаш, Звездочка, Красное Сормово, Янтарь, Амурский СЗ и т.п. в принципе не требуется какой-то посредник (управленческая компания) в том, что им строить и что они могут. Им нужен лишь реальный заказчик - не важно государство это или честный сектор. Там достаточно специалистов, которые много знают, понимают и видят как реально управленческие компании работают. Именно, эти заводы сами в состоянии провести переговоры с заказчиком и определить для себя портфель заказов, определить стратегию развития при условии четкой программы строительства флота и правил игры на рынке. Почему столько пессимизма в отношении ОСК? Ведь, не секрет, что часть перспективного портфеля заказов по программе развития флота формировалась на основе информации поступившей в ОСК именно от заводов, на которые поступали заявки напрямую от потенциальных клиентов. Т.е. и здесь роль управленческих структур не очень ясна. Кроме того, если взять японские и корейские судостроительные компании, то вы не увидите ярко выраженных управленческих компаний, скажем так при заводах, в отличие от России. Т.е. это ещё раз доказывает, что роль ОСК как управленческой компании не понята. Необходимо ответить на один вопрос. Какую прибавочную стоимость деятельность ОСК обеспечит в цепочки создания ценности?Показать комментарий целиком

Уважаемый «Обозреватель» затронул очень важную тему. Я для себя сформулировал ее так – «А вообще нужна ли ОСК?».
Я уверен, что нужна. Но нужна не просто какая-то госструктура, а реально работающая, понимающая свое место, свои права и обязанности  организация, хорошо бы, при этом, деньгами отвечающая за свою деятельность. Аналогия с управляющими компаниями, проведенная «Обозревателем», в таком случае не уместна. И принципиальное отличие состоит в том, что бОльшая часть известных мне УК нацелены на получение денег «здесь и сейчас», а то, что видится мне должно быть ориентировано на конечный результат и хотя бы среднесрочную перспективу. При этом под словами «конечный результат» я понимаю максимально возможное удовлетворение потребности судоходства в новых судах, с учетом ИХ (судовладельцев) реальной надобности (за что они хотят и могут платить), и потребности страны (за что должно заплатить государство).
Точек приложения сил профессионалов, при таком «целеуказании», более чем предостаточно. Это - создание и поддержание нормального диалога между судовладельцами (назовем их так, хотя в это понятие должны войти и операторы, и портовики, и грузоперевозчики и т.д.) и судостроителями. Ведь только на основе такого диалога могут родиться реальные суда, а не обезличенные «…сухогрузы DW до 12 тыс. тонн, кол-ство 95 единиц….» как в опубликованных Программах. Это - воссоздание (или если хотите – создание) взаимовыгодной кооперации предприятий судостроительной отрасли. Ведь сегодня тот же кабель каждое электромонтажное предприятие покупает для себя сам, люки, двери, горловины, штуцера, фланцы и пр. верфи изготавливают, зачастую, сами, арматуру ищут в «пожарном порядке» и делают многое другое, что не способствует удешевлению продукции. Это - унификация технологий, разработка и внедрение новых технологий, приобретение лицензий на то, что можно купить. Это – подготовка и переподготовка кадров. Да и многое другое, что для одного предприятия - задача просто не решаемая. Результат – удешевление продукции, ее улучшение для потребителя, снижение сроков постройки. В рамках этой работы найдется и «копеечка» для содержания такой управляющей структуры, т.к. ее деятельность будет выгодна и судовладельцам, и судостроителям. Надеюсь, к этому и придем. Хотя за полтора года уже что-то можно было бы сделать, или хотя бы начать.Показать комментарий целиком

Может быть, моя аналогия некорректна между уже существующими УК и вновь создаваемой ОСК. Соглашусь с Вами в этом вопросе. Более того, соглашусь и с тем, что деятельность существующих УК направлено в основном на извлечение прибылей. Хотя все компании говорят о долгосрочном сотрудничестве, социальной ответственности бизнеса, а также о том, что они специализируются в управленческой деятельности. В какой только? Вот где вопрос. Размышление - Если собственник могут купить заводы, то значить есть деньги. Но, видно, что никто из собственников на личные сбережения не модернизировал производство заводов, не поднял зарплату работникам, не построил детский сад для работников предприятия. Многим известно реальное состояние этих заводов, уровень производительности труда, условий труда и зарплаты, которые входят в эти компании, что ещё раз доказывает, что за всё деятельность УК ощутимых прорывных моментов сделано не было. Они то продают активы, то скупают, то, меняют руководителей заводов, то как сейчас модно говорить избавляются от “непрофильных активов”. Поэтому, я считаю, что фактическая роль ОСК непонятна. На заводах (среди руководства), по всей видимости, создание ОСК вызывает внутреннее отторжение. Но кто скажет это открыто! Поэтому всё это так долго и идёт с пробуксовкой. Считаю, что вопросы так и останутся? Будет ли она способна влиять на приоритетность размещения заказов на российских верфях или нет? Как деятельность ОСК будет восприниматься потенциальным заказчиком? Каким образом она будет способствовать повышению конкурентоспособности отрасли в целом? В чём же так называемое “Know-how” этой компании? Не будет ли это очередным ненужным звеном в цепочке “судовладелец-проектнат-завод”. Примеров УК и агентств (см. бывшее агентство по судостроению) в миниатюре уже есть. Однако, видно никто их не учитывает. А то, что мы сейчас имеем со стороны ОСК так это просто обоснование своей деятельности. К сожалению, без ощутимых результатов (почти за два года). Хотя, может там, в недрах что-то такое “этакое” зреет! Кто знает.Показать комментарий целиком

А меня приведенная статистика окончательно убедила, что ОСК нужна государству для выполнения только ему ведомых высоких целей. Развитием судостроения, как коммерции, здесь и не пахнет. И надо оставить все разговоры о высоких целях в деле развития отечественного судостроения – кто хочет, тот работает.
Пример тому Одесский МИБ. Молодцы ребята. Растолкали локоточками себе место под солнцем, пока некоторые ходили с высоко поднятой головой и делили наследство, и живут – не почивают на лаврах, которых у них пока нет, а упорно работают и создают их. И нет у них в Хохляндии (хотя, какая к черту Одесса Хохляндия) ни ОСК, ни ПЦ. А качество их квалификационных проектов, с точки зрения техники выполнения, великолепное (принципиальные проектные решения пока хромают – но опыт дело наживное). Говорю так, потому как имел опыт работы с этими проектами. Зачастую в рабочей проектной документации, разработанной нашими проектными мэтрами по их квалификационному проекту, ошибка на ошибке.
А какова у них реклама и полезная информация на сайте? У наших, ни у одной проектной организации такого нет – как будто мы до сих пор живем в добрые советские времена, когда слово «судостроение» было нельзя произносить – работали мы не в судостроении, а в машиностроении, министр судостроительной промышленности был просто министр, на великолепном здании на Садово-Кудринской на дверях висели только маленькие кораблики и больше ни чего – ни буковки, ни строчки. Жили как страусы – головой в песок - и продолжаем это делать. Вот потому и МИБ, а не Балтсудопроект.
Конечно, и на сайтах наших проектных контор с той или иной периодичностью меняется информацию, но это делается как бы нехотя, с ленцой, с опаской – а как бы чего не проболтаться? А я думаю, что люди, которые занимаются проектированием, имеют много чего сказать. Я не призываю делиться коммерческими секретами – боже упаси, но со своим видением тех или иных проблем, если ты специалист, должен поделиться. Не сидеть же, как курица на яйцах – а вдруг чего вылупится? Чтобы не жалеть о не приготовленной яичнице, когда они стухнутся.  А вот господин Егоров Г.В. и иже с ним не боятся, так как есть чего сказать – вот потому и МИБ.
А возьмем наши заводы – Кранное Сормово, Зеленодольский, Волгоградский и др. – поднимаются потихоньку. Конечно, тяжело им без сторожевиков, АПЛ, ракетных катеров – но работают. Обходятся без централизованных поставок  различных изделий МСЧ – где наладили старые связи, где свое производство наладили – горловина она и в Африке горловина – перебили Николаевские РИДФ на свои, согласовали с кем надо и валяют. А с оборудованием проблем нет: белый верх черный низ – пожалуйте, черный верх белый низ – пожалуйте – товаровед как простой инженер - мы на него «пилюем».
Так и для чего ОСК? Авианосцы строить за счет коммерческого флота, сославшись на то, что у нас самый маленький военный бюджет? Так это для нас глупых секрет, а там и без нас все знают. Опять в позу страуса? А на Авианосцах и подводных лодках судостроение не поднимешь, тем более у Полярного круга.Показать комментарий целиком