Касательно верификации компьютерного моделирования - это все уже сделано, это делают разработчики программ МКЭ, но только на простейших моделях и по ограниченному перечню параметров. Для сложных моделей навряд ли это возможно достоверно, попробуйте на практике замерить напряжения в каждом слое в разных направлениях... Если еще и учесть упрощения присуствующие в каждой модели (например, отсуствие технологических радиусов и дефектов), то достоверная верификация окажется невозможной. Перекладывать верификацию расчетов МКЭ на плечи КБ нереалистично и никто это не будет делать - не укладывается в бюджет большинства проектов. Мы используем МКЭ для решения задач общей прочности и прочности элементов (например, фундаментов двигателей), и здесь возможные погрешности моделирования покрываются довольно большими запасами для композитов в правилах КО - обычно составляют 2,0...3.3.

Здесь http://www.composites-cis.com/ru/archive/arhiv-2018?action=login&code=18cOmpo выложены презентации основных докладов. Можно посмотреть

Вы оптимист, Альберт! Как раз разработчики программ говорят, что работы - непочатый край. И пользователи - тоже.

У нас таких проблем с верификацией нет, мы пользуемся Strand7 которая "заточена" под композиты, конечно они совершенствуются но это дело разработчиков. Программы - это лишь инструмент создания современных судов. Если инструмент работает, он нас устраивает. И это получается, за 2018 спущено 7 новых наших проектов из композитов длиной от 9,0 до 19,9м.

Как всегда, самореклама и ничего по существу. Вам нужно попросить на Корабеле рекламный раздел

Построенные суда - это очень даже по-существу, я считаю :) Не каждый, считающий себя экспертом, их может предъявить. За построенными судами - реальный опыт, а не разговоры о "математических моделях". Без обид!

Никаких обид. Просто это разные области человеческой деятельности. В начале этого года один строитель с задатками философа предложил мне идею о существовании своего рода "пищевых цепочек". Так вот, согласно его идее, проектировщики и строители композитных судов (чаще всего "в одном флаконе") являются по сути концевыми звеньями  цепочки потребляя результаты работы создателей смол, матов, тканей, гидродинамиков, прочнистов, разработчиков методик, компьютерных приложений и.т.п. Убери из-под них (судостроителей) этот фундамент и они (проектировщики) окажутся, в лучшем случае, у небезызвестного корыта, а по факту у того дерева которое было древнейшим судном

Вы же говорите, что КБ "не потянут" верификацию... Значит, кто-то это должен делать за них, чтобы они могли правильно проектировать

Кстати вот конкретные вопросы: а) у вас в презентации показан минимальный коэффициент запаса rf =1.2123, для надстройки из композитов. Насколько я помню, у РРР минимальный коэффициент запаса 2,0? б) на расчетной сетке и соотвественно на результатах расчетов не видно зон дополнительного армирования (усилений). Мы делали подобную надстройку, и вводили дополнительные слои вокруг вырезов, без этого все "трескается". Преимущество материала как в раз возможности делать усиления и адаптировать материал локально под нагрузки. Судя по картинкам, у вас везде одинаковое армирование, или это не окончательный вариант?

Это одно из приближений, без подкреплений, закладных деталей и прочего. Там море картинок, я выбрал наиболее наглядные

Кстати, совместно с Ховеркрафтом мы отработали методику проектирования надстроек АСВП из композитов, согласовали ее в РРР - он как разработчик, а я как эксперт, занимавшийся сертификацией проекта, а сейчас я наблюдаю за судами, имеющими такие надстройки, и исследую их методами НК после ледовых навигаций. И выясняется, что методика работает. Не одними запасами живет Регистр, но и прямыми расчетами. Кстати, это прямо прописано в правилах РРР

На сегодняшний день, мы и без "верификаторов" правильно спроектируем :) Эти задачи уже решены, у разработчиков нашего софта есть бибилотека расчетных примеров, там простейшие задачи, но есть сравнение с экспериментом на пластинах. Верифицировать что-то более сложное, например прогиб корпуса или прочность фундамента водомета, в реальности невозможно. Може только написать "картинка соотвествует ожидаемой", не более. Так же надстройка СПК - у вас она посчитана с вырезами дверей, а изготовлена без них? Ну и как тут верифицировать?

Это хорошо и справедливо, что РРР разрешает снижать запасы, при использовании МКЭ. Другие КО этого практически не делают, берут стандартные запасы.

Не хвастайтесь. Ничего, кроме своих лодок вы не спроектируте. История с Псковскими катамаранами (а потом и петербургскими) это вполне хорошо показала. Шаг вправо, шаг влево - и мимо кассы. А у заказчиков проблемы...

С дверным вырезом надстройка должна ставиться сразу на судно. А эта, к моему сожалению, хранится. Поэтому вырезов не делали по согласованию с заказчиком. А по технологическим дефектам картинка вполне работоспособная

А я как раз не вижу никаких проблем проектирования с этими судами. Более того, псковские катамараны поставлены под РРР. Один из питерских - там было аварийное повреждение. Наверное куда проще ничего не строить, как вы, но прослыть экспертом :)

Вот видите, отсуствие большого выреза за рубкой это очень существенное отличие от расчетной модели, так какая может быть верификация? :)

Я был в РРР экспертом, точнее, старшим экспертом, по должности. Причем по совместительству. Будете - поговорим. Пока не о чем. Псковские катамараны под РРР не по проекту, а по анализу соответствия. А по проекту они не проходят. Мы для Чулкова весть проект пересчитали по Правилам РРР, основываясь на тех документах, которые вы ему дали. Тонет пароходик через корму. Это не говоря о дополнительных требованиях к пассажирским судам. Там - вообще глухо, как в танке. Если пароход после, по сути, пустячного повреждения стоит на стенке четыре года и никто не может придумать, как его отремонтировать, то может он спроектирован "по-левому"? Вам не кажется?

Верификация - это проверка правильности применения проектных методик, а не анализ частностей, вытекающих из производственных обстоятелоьств. Читайте литературу, Альберт, а то мне иногда надоедает излагать вам азбучные истины

Проект псковской верфи - они купили наш готовый проект судна, которых на тот момент было построено более 30 единиц, имеет сертификат СЕ на 20 человек категория В, чрезвычайно надежное судно. Подчеркну: мы никогда не проектировали это судно специально под РРР, нам этого не заказывали и не платили за это. Если бы заказывали - мы бы спроектировали новое судно под РРР :) Ну а по второму случаю, я думаю, ремонт судна это проблема ресурсов судовладельца; я им давал четкие указания как выполнить ремонт. Второе судно этого проекта нормально эскплуатируется.

Правильность проектых методик подтверждается успешной эксплуатацией судов, а не надстройкой, не соотвествующей расчетной модели и лежащей на складе мертвым грузом.

Вобщем, вести с полей: сегодня спущен еще один новый проект, это 12.9м скоростной катамаран для Бирмы. Судно из композитов, вакуумная инфузия, водометы, предназначено для перевозки 12 человек персонала/пассажиров и как разъездное. Постройка заняла 12 месяцев. Это уже 8-ой реализованный проект нашего КБ из композитов за этот год.

Поздравляю!
Если не секрет, какие смолы использовали, чьего производства?

Swancor 901 Vinyl Ester Resin