На этот раз у нас в блоге особенный выпуск. Это не доклад, не презентация, не научная статья. Это небольшое размышление замдиректора дальневосточной компании "ДНИИМФ" об амфибийных судах. А главное - это приглашение наших читателей, специалистов в отрасли, к открытой дискуссии на эту тему. Поговорить здесь и в самом деле есть о чем... Перейти к новости
Так это не только с амфибиями, это со всей коммерческой маломеркой такая ситуация. Регистру даже предлагались нормы по коммерческой маломерке - конкретные выполнимые требования, но "в России совсем другие условия". Убедились, что Регистр ничего делать не хочет и не будет, им проще запретить чтобы не было "маломерной головной боли", и рабоатать с ледоколами и сухогрузами - с этими задачами они успешно справляются.
На Камчатке вынуждены были обозвать СВП вездеходами и зарегистрировать в гостехнадзоре, а иначе никак, Регистр сразу заявил, что невозможно их классифицировать. Контора абсолютно не желающая трудиться и думать, "их и так неплохо кормят"-перефразируя фразу из известного мультфильма
Абсолютный бред! Собственную техническую неграмотность выдавать за "проблему". Нет возможности найти контакт с РМРС - проектируйте по Правилам РРР https://www.rivreg.ru/assets/Uploads/rules2015/rules062018.pdf Конструкция корпуса АСВП, включая пассажирские суда - раздел 6, стр. 174, конструкция корпуса из стеклопластика - раздел 8, стр. 213, остойчивость СВП различных типов раздел 3.7. стр. 264 для класса О-ПР (высота волны до 2,5 м прибрежные районы). Какого рожна еще надобно? Я как человек, который в должности старшего эксперта РРР принимал участие в сертификации пассажирского АСВП "Нептун-23" (исключительно по государственным тарифам, смею заверить), ответственно заверяю, что РРР располагает абсолютно апробированной нормативной базой для сертификации пассажирских АСВП прибрежного плавания. Собственную лень и невежество не стоит оправдывать в газетных статьях. Да нужно сначала сертифицировать проект в РРР. Да нужно иметь сертифицированное РРР производство. Да необходимо обеспечить техническое наблюдение РРР за постройкой АСВП. Но на выходе абсолютно легальные документы и гарантированный сбыт с опережающим спросом. Как владелец и директор судостроительной компании (на протяжении 24 лет), строившей и ремонтировавшей АСВП, я отвечаю за свои слова. Не нужно формировать искаженную реальность. Если РМРС в области малых и скоростных судов, включая суда из композитов, убогий (а это так и есть), то это не значит, что нет нормального пути к достойной цели.
Продолжим анализ статьи.Автор пропагандирует известную в 90-х годах тему «…купим, ввезем и будем стричь
купоны…» широко распространенную среди родных осин. Видимо на заповедном
Дальнем Востоке она еще пока сохраняется. Возможно, реализация этой темы в бананово
- лимонных странах, как мы говорим странах «удобного флага» существует. А как в
более развитых странах, в частности, в США и Европе?Тут необходимо обратитьсяк истории, в которой мне довелось непосредственно участвовать. В 1992 году ЦКБ
«Нептун» Минсудпрома СССР (не путать с теперешней компанией из СПб, носящей
аналогичное название) создало с американским предпринимателем СП, которое
называлось «Hadley Boat Company» и должно было круглогодично возить туристов к Ниагарскому водопаду и осуществлять рейсы
через Онтарио на Монреаль. Предполагалось делать это с помощью АСВП
«Ирбис-2», построенного в СССР в 1990 году и имеющего все предусмотренные
международным правом документы. Я в качестве заместителя начальника Опытного
Производства ЦКБ «Нептун» и руководителя комплексной бригады по подготовке
судна, состоящей из конструкторов и рабочих ОП, подготовил судно к отправке.
Своим ходом оно ушло в СПб, где было загружено на океанский грузовой пароход. В
Америке, опять же своим ходом, оно по Святому Лаврентию пришло в Олкотт, прошло
все презентации и было готово приступить к эксплуатации. Но здесь выяснилось,
что эксплуатирующееся на внутренних водных путях США судно (а озеро Онтарио,
несмотря на его пограничное положение, является внутренним водоемом США) должно
иметь проект, согласованный с Береговой охраной США, и изготовлено более чем на
50% в США из материалов, произведенных и сертифицированных в США, и должно быть построено под надзором Береговой охраны. (Наш надзор обоих Регистров калька с этого норматива). Если это не
так, то судовладелец может эксплуатировать судно и возить пассажиров. Но –
даром. Упаси его Боже, взять хотя бы один цент. Мало не покажется. Американский
партнер оказался энтузиастом и оптимистом. Он потратил кучу денег на лобби в
Конгрессе, а также на сертификацию проекта в Coast Guard (Береговой охране). Но сертифицировать материалыи оборудование (включая немецкие двигатели Дойц) оказалось невозможным. Строить
АСВП в Америке смысла не было. Ранее на этот же правовой акт попало ЦКБ по СПК,
отправившее на Великие Американские озера две «Колхиды». АСВП «Ирбис» было
продано в Колумбию, где сколько-то эксплуатировалось, а сейчас его пытаются
продать обратно в Россию (двадцать восемь лет спустя после постройки). В 1997
году на меня вышла итальянская компания, которая хотела импортировать серийно
выпускаемые нами тогда АСВП проекта 18800 «Гепард» в Италию. Я им рассказал эту
историю. Они поехали выяснять вопрос и узнали, что подобный же нормативный акт
существовал тогда и в Италии. Естественно, вопрос был закрыт. Так развитые
страны защищали свои рынки в 90-е годы. Американский конструктор АСВП родом из
СССР Роман Коротин по моей просьбе уточнил параметры этого нормативного акта.
Оказалось, что все еще более жестко. После этого я для себя вопросы импорта
АСВП в развитые страны закрыл навсегда, а людей, предлагавших «решить вопросы»,
рассматривал исключительно, как авантюристов и мошенников.Россия сейчас, в принципе, следует в канве этих подходов и не только по соображениям
экономической целесообразности. Мы все видели, что представляли собой китайские
автомобили, когда их только начинали ввозить в страну, и на что они становились
похожи через 4-5 лет эксплуатации. Притом, что это были слепки с Тойоты и
других известных марок. Транспортное средство – не игрушка. И ответственность
предпринимателя (даже если его посадят) не возместит жизни погибших. Нельзя к
этому относиться так легко, как это предлагает автор статьи. Аварии «Булгарии»
и других транспортных средств показывают это со страшной очевидностью.Показать комментарий целиком
В 1992 году наши начальники не читали Википедии за отсутствием Интернета, а посредник-агент из эмигрантов об этом законе либо не знал, либо не захотел информировать своих клиентов. Самое интересное, что об этом законе не знал американский партнер. Все в результате получили за незнание по заслугам. Поэтому если чем-то профессионально занимаешься - нужно стараться знать тонкости, относящиеся к делу, по-максимуму.
На сегодня у нас в филиале РРР стоят на учете и эксплуатируются несколько коммерческих пассажирских маломерных судов: лодки, катера, СВП. Причем, изначально с проектом под Регистром только пара СВП, остальные были введены через Анализ соответствия.
Введено в действие Временное руководство по маломерным судам, уже второе издание. К нему бесконечно идут изменения.
У РМРС тоже аналогичный документ: http://rs-class.org/upload/iblock/396/396d67476a0690c71b665be62f299a94.pdf
Внесу уточнения в рассказ Михаила Францева.
Я ни разу не американский конструктор родом из СССР, а российский разработчик ATASD (www.atasd.ca), живущий в Канаде, но практически не имеющий с Канадой ничего общего. Под "Правовым Актом" Михаил Францев подразумевает пресловутый Акт Джнонса (Jones Act) принятый в США в разгар Великой Депрессии в 1932г для вытеснения импортного английского грузо-пассажирского флота с рынка США. Об этот Акт Джонса позднее споткнулись все известные мировые производители СВП. Канадские Сanair и Vanair Hovercraft, английский Гриффон и австралийский Airlift hovercraft.
В ВВО Судоэкспорт Минсудпрома СССР, а также В/O Cудоимпорт специалисты-практики достаточно неплохо знали об Акте Джонса и его особенностях. Просто в 1992 году начальники заводов решили, что они умнее внешнеторговых крыс, сами с усами и обойдутся как нибудь без рекомендаций специалистов.
Видимо Проведение читает наш форум. Только что на новостной ленте Интерфакса появилось сообщение https://www.interfax.ru/moscow/633505?fbclid=IwAR151QaTLMeUX4cBram-nx7OHktJcmsTweQxgnQNi7Rb8hD3az0778vgegM Короче, сбылась мечта... Точно утверждаю, что подобно тому, как в СПб вводились в эксплуатацию плавучие дачи польского проекта под видом транспортных средств, так и здесь РРР будет использован самым тривиальным образом, и на каждый автобус будет выдано Свидетельство о годности к плаванию и другие документы.
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.
Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".
Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".
Сетевое издание «КОРАБЕЛ.РУ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Рег. номер: ЭЛ № ФС 77-76728 Учредитель: ООО «РА Корабел.ру» Знак инф. продукции: 16+