Согласен с автором - большое будущее. Правда, пока не в России, где "классификаторы" от судостроения принимают все меры, чтобы этого не случилось - в первую очередь, за счет не имеющих аналогов в мире требвоаний к конструктивной противопожарной защите. А без сертификации не будет ни головных образцов, ни экспортных продаж. Откровенно вредительская политика Морского Регистра в области композитных судов продолжается уже не один год... А мы - продолжаем проектировать и спускать суда для - "люди работают" :)

Кроме Морского Регистра еще есть РРР и ГИМС там все тоже не лучше обстоит с нормами и требованиями

С ГИМС работать получается, даже по судам из каброна. За РРР не скажу, мы ими не "сертифицированы", значит как проектировщик работать с ними не можем (что за бред!). К сожалению, ни ГИМС, ни РРР для внешнего рынка непригодны, этим должен бы заниматься/проявлять интерес РМРС, но там с 2012 тон задают идиоты.

Кстати в качестве дополнения - по итогам 2017 года, небольшой композитный катер РА72 вошел в число "значителньых малых судов года" по версии Королевского общества морских инженеров (RINA). Катер из полностью из карбона, за счет чего удалось добиться улучшенных характеристик по сравнению с зарубежными моделями. РА72 строится в России, из российских материалов и имеет сертификат ГИМС. Проект наш, производство - Владивосток.

Да, углепластик пока еще дорог. Применение традиционного полиэфирного стеклопластика при близких ТТД судна дает порядка 40% экономии https://velvette-marine.com/models/cabin-23-active-sedan.html По эксплуатационному поведению углепластикового корпуса в воде пока информации мало. David Pascoe http://www.yachtsurvey.com/blisters.htm предполагает, что эпоксидные смолы ненамного меньше подвержены водопоглощению, чем полиэфирные. Как углепластиковый корпус ведет себя в условиях ударных нагрузок (например, при движении на волне на полном ходу) вопрос не изученный. Чем больше будет строиться судов на базе углепластика и эпоксидных смол, тем скорее эти вопросы начнут проясняться.

Дэвид Паско - известный паникер, меньше читайте его :) Касательно углепластика - иногда важнее экономия в массе конструкции, и иностранные КО такие конструкции одобряют. Сейчас по нашему проекту строится спасательный катамаран длиной 18м, под класс LR SSC, для Дубаи - основная часть армирования это карбон, экономия в массе конструкции по сравнению с сэндвичем из Е-стекла более 20%.

Читать нужно всех. Чем больше информации, тем более полная картина. Кстати, информация по водопоглощению в книге "Морские композиты", которую вы мне подарили, практически полностью совпадает с тем, что пишет Дэвид Паско. Он пишет конечно красочнее, все-таки его книги ориентированы на американских судовладельцев. Но суть одна и та же. Я, кстати Дэвида Паско читаю уже скоро лет пятнадцать - и ничего. Передержек не обнаружил. Очень были информативны его статьи после урагана в Новом Орлеане, когда стало видно как и из чего сделаны лодки. Нам тогда эта информация сильно помогла.

Проблема американских "яхтенных сюрвейеров" в том, что как правило, не имея инженерного образования, они берутся оценивать инженерные решения. Паско - не исключение. С практической точки зрения, многие его публикации справедливы.

Ну мы-то отделяем "мух от котлет". Пользуемся его фактами, а выводы стараемся делать сами. Когда информации мало - не делаем. Один европейский судостроитель на "Открытых инновациях", когда после его длительной лекции о яхтенных и катерных корпусах из карбона, я попросил описать эксплуатационное поведение этого материала, заявил, что мол опыт эксплуатации ограничивается примерно пятью годами (тогда было, сейчас - уже десять) и мол поэтому какие-либо выводы делать рано. На этом поставил точку. За прошедшие пять лет никакой новой информации по данному вопросу пока не появилось. Я же говорю: пусть больше строят - исследуем.

Так надо самим строить, а не только исследовать сделанное другими :)

Сколько лодок Вы построили за жизнь, Альберт?

Если считать проекты, то около 90 реализованных, это не считая переоборудования. Касательно количества лодок, то не скажу - многие проекты строятся серийно.

Я только за последние десять лет исследовал более 130 лодок длиной от 8 до 27 метров из разных стран, не считая других элементов судов из композитов (надстройки, насадки, рубки и пр.). Когда я только строил - я пользовался искаженной информацией, не было качественной обратной связи. Потом начал еще и ремонтировать. Увидел динамику процессов. Поэтому я решил, что всему свое время: есть время строить, а есть время обобщать знания. Причем мы не делаем из результатов секрета. Публикуем статьи, отчеты. Регулярно делаем доклады на конференциях. Этими материалами можно пользоваться для проектирования. Сегодня мне это интереснее, чем просто строить и просто проектировать. Видишь причинно-следственные связи проектных решений, вплоть до качества примененных материалов.

Просто по лодкам, котрое вы исследуете, у вас нет полной проектной информации, а стало быть исходные посылки проектирования конструкций неизвестны. А в остальном - да, сюрвей существующих судов это весьма полезный массив информации.

Вчера не мог ответить. По поводу проектной документации (и даже эксплуатационной документации) лодок, поступающих в Россию (не знаю, как в другие страны), тут, Альберт, Вы абсолютно правы - ее нет. С этим нам пришлось столкнуться еще в 2006 году, когда мы начали выполнять исследования для Российского Речного Регистра. Поэтому в процессе исследований нам пришлось разработать достаточно объемные методики восстановления проектных характеристик судов по ограниченному количеству данных. Были исследованы проектные данные более одной тысячи проектов судов из композитов из различных стран. Разработано программное обеспечение, включающее специализированные компьютерные приложения. При этом нам неоценимую помощь оказала отечественная специализированная литература (главным образом советских времен). Нашей работе посвящено более 90 опубликованных научных статей (большинство есть в Сети). Так что сегодня мы восстанавливаем достаточно большую часть необходимых нам проектных характеристик на ПК за несколько секунд. Об этом, в том числе, я буду рассказывать в последующих разделах блога.

Ну прям фантастика - восстанавливать проектную документацию судна за несколько секунд, с помощью ПК и советских книжек. Ждем продолжения :)
 
ЗЫ: А мы сегодня новый проект спустили и уже испытали - катер полицейско-спасательный, 18м, стеклопластик-сэндвич. Будет серия из шести судов.

А касательно восстановления характеристик, простой вопрос - как вы определяете расчетный уровень вертикальных ускорений, принятый при проектировании? А если он неизвестен, то и все оценки конструкции от лукавого.

Физика с советских времен не изменилась. А в советских книгах описана именно физика. Мы с Вами это много раз обсуждали - лень начинать. А продолжения ждать не нужно: все в Сети в открытом доступе
1.http://www.neptunsm.com/articles/42.pdf
2.http://www.neptunsm.com/articles/8.pdf
3.http://www.neptunsm.com/articles/12.pdf
4.http://www.neptunsm.com/articles/27.pdf
5.http://www.neptunsm.com/articles/10-Frantsev.pdf
6.http://www.neptunsm.com/articles/6_new.pdf
Будет желание - поищите еще - найдете

Ну так это понятно, физика та же. Но какое вертикальое ускорение принимал конструктор при проектировании, вы же не знаете. Может быть 1,0g, 2,5g, а может 6.0g, для одного и того же судна. Для скоростных судов это определяется конструктром судна, отсюда и назначается режим эксплуатации. А у вас этих данных нет, а там нагрузки в разы будут отличаться.

Давайте вернемся к этому вопросу, когда будет опубликован соответствующий раздел. Подождите

Испытывали сегодня...
https://www.facebook.com/AlbatrossMarineDesign/photos/a.1700757023491497.1073741828.1700749980158868/2105957542971441/?type=3

Ходит техника по кругу... По внешнему виду (включая обводы) шестидесятые годы двадцатого века - пик развития небольших глиссеров. Почему я и советую читать советские книги - они написаны именно в это время

Все у вас просто: проектную документацию восстанавливаем за несколько секунд, а обводы оцениваем по одной фотогоафии :) На самом деле, все гораздо сложнее - те, кто проектирует и строит, это понимают.

Не проектную документацию, а проектные характеристики, то есть числовые значения. Это совершенно разные вещи. Когда видел много лодок на протяжении полувека, то общие черты начинают бросаться в глаза. В области глиссеров все было сказано в первой половине двадцатого века, максимум года до 1965. Дальше были усовершенствования и переложения. Самое интересное, что на корпусах глиссеров из фанеры и древесины часто были более интересные обводы, чем на стеклопластиковых корпусах (не нужно было думать о съеме с матрицы и выжимали из корпуса по максимуму). Если полистать старые журналы найдется многое, что сейчас пытаются выдать за новое. Мы возились с моторными лодками, начиная с 1970 года, даже раньше. И строили вместе с отцами, и ходили на них в дальние походы. Это был золотой век водно-моторного спорта, когда в СССР конструкторская мысль в этой области была в мире на лидирующих позициях. Конечно, Вам это трудно представить. Другая страна, другое время. Да и кандидатская по судовождению в аналитических методах проектирования судов помогает не сильно

Сложности обводов не в матрицах, а в том, что раньше были менее мощные двигатели, потому обводам придавали большее значение. Сейчас все недостатки проектирования корпусов компенсируют большей мощностью - по крайней мере, на прогулочных судах. Мы работаем в другом направлении и параметры корпусов оптимизируем, тем более, когда тендер для спецслужб прописывает применять "проверенные обводы" (но это не значит, что мых их тупо срисовываем со старых книжек, но берем лучшее). Ну, а касательно кандидатской, то кое у кого она вообще по теме "как сделать новую рубку на старом корпусе" - обалденный :))