ФОРУМ КОРАБЕЛ.РУ
Почему российские судовладельцы строят флот заграницей.Тема закрыта для комментирования
Перейти к источнику

Сергей

17 Января 2008 г. 13:00 #1
-0+
Абсолютно согласен с автором статьи.
Сейчас сварщики квалифицированных почти не осталось, а то что есть за такие деньги работают из рук вон плохо.

leshiy

18 Января 2008 г. 11:15 #2
-0+
Ya ne znayu kak stroyat suda v koree, no to chto delayt v kitae - eto ochen plohoe kachestvo. Hjtya cena konechno vashnyi aspekt, osobenno v takom dorogom bisnese.

Алексей Владимиров

19 Января 2008 г. 22:38 #3
-0+
Где-то в умной книге прочитал, что стоимость продукта (в данном случае речь идет о судне) должна организовываться исходя из экономической выгоды клиента, который этим продуктом будет пользоваться. Поэтому все судовладельцы и стоятся там, где дешевле!
Правда мне кажется, что многим отечественным компаниям можно запретить строиться не в России. Можно же задействовать административный ресурс?

Grossfogel

19 Января 2008 г. 23:13 #4
-0+
Просто смешно читать эти слезы. Судостроение, как и все остальное, сдали еще в 90-х, а потом передали еще раз, когда назначили Вову Пукина управляющим при раввинчиках. А вот китайцы не стали играть в "демократию", а закатали в асфальт демократизаторов на площади Тянь-ань-Мень, поэтому они скоро будут строить вообще все - и самолеты, и корабли, а скоро и ракеты. Как по мне - так лучше пусть китайцы, чем этот кремлевский кагал.

Федоров Анатолий Андреевич

20 Января 2008 г. 01:50 #5
-0+
Уважаемые коллеги!
Я 18 лет работаю в судостроении, из них более 6 лет - в Китае, и весьма неплохо ориентируюсь в судостроительном рынке Китая.
С 2006-го года в прессе периодически появляется информация о намерениях ВБК построить серию сухогрузных судов на одной из судоверфей Китая.
В настоящее время уже названа судоверфь (Honguang), взявшая на себя обязательства по постройке этих судов, но, к сожалению, все мои попытки найти эту судоверфь на территории Китая не увенчались успехом. Возможно, это строющаяся судоверфь.
Может, кто-нибудь имеет информацию о местонахождении этой верфи или ее вебсайт, прошу поделиться, т. к. меня с профессиональной точки зрения очень интересует судоверфь Китая, взявшаяся первой за постройку серии судов под надзором РМРС.
 
С Уважением,
Федоров Анатолий Андреевич.

internet

20 Января 2008 г. 02:56 #6
-0+
для Федорова А.А.
 
HONGGUANG - попробуйте так поискать!

Grossfogel

20 Января 2008 г. 13:37 #7
-0+
Для того же Федорова: под надзором РМРС строят не только китайцы. В данный момент, компания MIDLAND продает два сухогруза-новостроя типа Русич с вьетнамской верфи Сайгон. Идея цены - вполне гуманная: USD 9.50 MIO.
 
Но мне интересно другое - останется ли Российский флаг, когда откроют внутренние водные пути?
 
А на месте китайцев, я бы денег за постройку судов вообще не брал - все равно они будут возить китайские товары. Как ни крути, China - Forever!!!

Grossfogel

20 Января 2008 г. 16:16 #8
-0+
Еще очень повеселило выражение "средне китайский сварщик" - очень похоже на "верный ленинец". Думаю, что через лет пять-семь с таким же юмором будет восприниматься выражение "российский судовладелец" или "российский судостроитель". Поживем - увидим.....

Специалист

27 Января 2008 г. 22:28 #9
-0+
1. На счет НДС - увы не все так шоколадно...
2. 400 долларов в Китае Сварщик не получает и 200 не прлучает
200 получает рабочий на заводе европейской корпорации расположенной в Китае, кроме того налоговая нагрузка на эту зарплату там мизерная
3. оборудование производится западными компании на месте в так называемых " свободных зонах обработки" ( free processing zone)
да и много еще моментов..
Нун наконей отвлекаясь от Китая...
где сажите дешевые длинные деньги для вефей? . где  финансовые гарантии которые не в состоянии предоставить наши банки..?

Grossfogel

28 Января 2008 г. 11:08 #10
-0+
На заданные вопросы "Специалиста":
 
1. Дешевые длинные и все остальные деньги находятся в мировой банковской системе Ротшильда. Смотрящим по России от него является известный Вова Пукин. Можно спросить и у него.
 
2. Российские банки не в состоянии предоставить гарантии, поскольку не являются самостоятельной финансовой единицей, а есть просто филиалами системы Ротшильда в России, поэтому - какой с них спрос...

Рыбаков Алексей Викторович

13 Февраля 2008 г. 14:14 #11
-0+
Вопросы затронутые в статье и комментарии к ним очень актуальны для сегодняшнего положения вещей как в промышленности в целом, так и в судостроении в частности. Я с 1974 года, после окончания института (корабел), работал на Навашинском заводе и поэтому могу более-менее конкретно судить о затронутых вопросах.
Первое – принципиальная ошибка владельцев завода (Северо-Западного пароходства) – им не надо было покупать этот завод, а также и другие (Невский, Зеленодольский). Здесь имелась попытка, с точки зрения экономики, создания натурального хозяйства, а такое хозяйство, как известно из той же экономики (средняя школа), лишено конкуренции, а значит и развития (читай Маркса). Что лишний раз подтвердилось на практике. Не должен владелец какого то производства производить продукцию для себя, так как это лишает производство основного смысла – получение прибыли. Если бы завод производил суда не для потребностей владельца пароходства, а на свободную продажу дело бы обстояло по-другому. Мне довелось беседовать с представителем управляющей компании на эту тему, но понимания я не нашел. Их желанием было сосредоточить в одних руках и проектирование, что привело бы к еще более худшим результатам.
Второе и последующее вытекает из первого и является следствием. Придя на завод хозяин сказал, что имеются деньги (полученные по программе развития флота) и заказ на строительство 25 судов. Зачем бороться за заказы? Убивать (не дай Бог) конкурентов? Спи спокойно. К тому же на этот момент завод находился в упадке: ушли многие специалисты, кто мог и хотел работать. Здесь следует сказать, что на момент начала перестройки это был наверно единственный завод в бывшем Союзе, который производил ту продукцию, тот тип судов, который пользовался наибольшим спросом – суда смешанного плавания. Но неумение перестроится под конкретные требования заказчиков и не желание этого делать (напыщенная гордость советских времен – покупайте что дают, а потом посмотрим) привели к упадку завода. И вот в такой завод, где на должностях главных специалистах сидели бывшие рядовые (спецами назвать рука не подымается) не имеющие производственного опыта (ни чего не строили) приходит такой заказ! И тут началось. Стали появляться «новые» технологии и производственные решения, за которые в институте бы и зачет не получили ни то что положительную оценку на экзамене. Автор данных строк во времена упадка уходил с завода (необходимо было кормить многочисленную семью, а не митинговать), но поддавшись общему порыву вернулся. И что же  увидел? Производство находилось на уровне 30х годов, когда только начала внедрятся сварка (не только мое мнение). Все забыто, что с таким трудом внедрялось в производство в 70х - начала 80х. Понимания, как правильно строить корабли ни у руководства ни у ведущих «специалистов» не было. Как будто те времена, когда завод строил по 12 … 14 судов в год, аналогичного водоизмещения, канули в Лету. Произошел разрыв в поколениях – старые ушли, а новые не хотят и не умеют. На вопрос: «зачем так делаете, когда нужно по-другому?» следует ответ: «мы учимся!». Но ведь давно известно, кто учится на чужих ошибках, а кто на своих. Это касается управленцев среднего звена, а в высшем звене дела обстоят еще хуже. Создалось такое впечатление, что управлять судостроительным заводом может любой сапожник или конюх (наверное идет от управления страной домохозяйкой). Судостроение на столько специфичное  и долгое производство, что ошибка в управлении допущенная в начале производства может быть исправлена практически только после завершения всего цикла, а на это уходит от 3х до 5 лет (период постройки). Поэтому очень важно чтобы руководитель, принимающий решения, руководствовался не только экономическими знаниями, но имел академические знания в области строительства судов. А что мы имеем? Ставят директором завода сапожника, пускай и с высшим экономическим образованием, который управление предприятием изучал по опыту свечного заводика, где смена производства, из-за возникшей ошибки в управлении, занимает от нескольких часов до нескольких дней. А теперь говорим о «длинных кредитах». Судостроение всегда развивалось за счет своих оборотных средств, а их нет (съели) и не предвидятся при таком управлении. Строить надо суда под «ключ», а не на заказ, потому что при таком периоде постройки, особенно когда заказчик является и владельцем предприятия, появляется много соблазна дополнить и изменить конструкцию за те же деньги. Надо сказать и пару слов о проектанте. Он молодец! Пять раз продал один и тоже проект, не сделав попытки его переработать под конкретный завод, хотя бы в принципе постройки. Попробовал бы он в советские времена согласовать его с ЦНИИТСОМ. А сейчас все можно. Поставка документации началась со второго района (трюма), а не с третьего (МО).Уже зарыли деньги. Стык между 3м и 2м районами сделали по грузовому трюму, а это при районной постройки корпуса привело к значительному увеличению трудоемкости монтажа люкового закрытия системы MakGregor, где допуски на плоскостность поверхности прилегания 4 мм на длину трюма и т.д. Не хочется говорить.
Так вот – все это в результате вылилось в следующее. Первоначальная цена головного заказа, при заключении контракта была около $8 миллионов – стала $12,5. Сейчас построено 6 судно серии по цене $11,5. Вот вам и 1,5 раза. Где там 1,4. Китайцы то тут  не причем. Так что такие вот дела.Показать комментарий целиком

oleg

15 Февраля 2008 г. 03:42 #12
-0+
Я сейчас в Китае (в июне будет год) и то, что увидил на судоверфи Ксинганшипярд в Танггу (Тяньцзинь), меня шокировало. Специальность моя инженер - механик ССУ. По данной специальности я работаю уже 29 лет. Знаю и судоремонт и судостроение. Поэтому всё здесь о чём говориться согласен. Вопрос  Фёдорову Анатолию Андреевичу:"Что такое ВБК и как его(её) найти ?"

valera

19 Марта 2008 г. 13:20 #13
-0+
кто сейчас в китае-подскажите фирму которая строит стальные парусные яхты на экспорт

Анатолий Привалов

10 Апреля 2008 г. 11:49 #14
-0+
Вопрос Специалисту.
 
Уважаемый Специалист!
Не подскажете ли, какие китайские заводы входят в европейскую корпорацию? Конкретно мы озабочены
покупкой балкера хэнди-сайз и двух МРР, построенных
по европейской техдокументации и - главное! -
с оригинальными ГД и ДГ европейских изготовителей.
Благодарю Вас!
Анатолий.

Специалист

28 Апреля 2008 г. 15:26 #15
-0+
Уважаемый г-н Привалов
Видимо Вы меня не совсем верно поняли - когда я говорил о зарплатах китайских рабочих я имел в виду не рабочих на верфях а расположенные в Китае заводы европейских изготовителей судового оборудования (там зарплата выше чем на судостроительных заводах). К сожалению мне неизвестно ничего о верфях принадлежащих " европейцам"

Aнатолий

01 Октября 2008 г. 12:36 #16
-0+
Уважаемый  Администратор!
 
Убедительно прошу убрать из форума мой вопрос
Специалисту от 10.04.2008г. Какой смысл держать на
сайте эту непонятку в течение полугода?
Видимо, мы взаимно "недоперепоняли" друг друга,
при этом у меня нет желания продолжать публичную
потеху. Просто хотелось уточнить вычитанную инфу  о
том, что ряд китайских верфей работает именно по
европейской техдокументации.
 
Надеюсь, данная просьба не будет автоматичски
размещена там же. Сожалею, что отвлёк серьёзного
человека.
 
Мои извинения!   А.П.

Проскурин Михаил Юрьевич

07 Октября 2008 г. 19:58 #17
-0+
Уважаемые господа-корабелы,
был я на китайских верфях и видел качество работ - ниже плинтуса. Да, на наших верфях строили довольно дорогие суда и довольно долго. Но что здесь делают (в России) заказчики из Голландии, Фидляндии и Норвегии? - Заказывают корпуса судов, а кто строит в Китае? - Крестьяне и рыбаки, которых согнали с земель для строительства тех же заводов. Поэтому и строят они 7-9 тысячники достаточно быстро и дешево (за 2 года существования верви в режиме строительства оной 6 танкеров под ключ и 10 еще в работе). Только эти танкера по 30-40 лет не проходят как наши Волгонефти - рассыпятся, т.к. основной стандарт качества там один:"as built". А если что не нравиться, то можешь гулять, т.к. за воротами стоит еще ворох клиентов на дармовщинку. Только сыр бесплатый (дешевый) только в мышеловке выдают, но многие об этом забили - ведь бизнес...прежде всего.

Vladimir

26 Ноября 2008 г. 11:05 #18
-0+
Реплика… а может и информация для редакции.
 
Пока хочу сказать одно, это то, что Китай на сегодняшний день является действительно лидером в мире поставщиков судостроительной продукции и это понятно…
…Да и вы Россияне могли бы лидировать, с вашими то ресурсами. Но у вас и специалистов осталось мало в области судостроения. Украина, а именно проектные центры города корабелов (г.Николаев) сегодня проектируют очень много для российских судовладельцев и заказчиков дальнего зарубежья.
Сегодня по заводам Украины можно определить, что российские верфи не могут обойтись без украинских специалистов, очень много спец.украинского судостроения сегодня работают в России, тем самым убрав конкурентов. А ведь только Николаевские корабелы строили основной флот ….
 
Короче на эту тему можно говорить много…, но пора уже прийти и к общим вопросам, к тому же в России авианосцы строить и негде.

testme

31 Августа 2009 г. 15:57 #19
-0+
сравним статью Олега ХИМАНЫЧа "Не видать Севмашу ледоколов" от 08.10.2008 г.
http://www.vdvsn.ru/papers/ks/2008/10/08/72014/
 
и статью "Почему российские судовладельцы строят флот заграницей" от  16.01.2008
http://www.korabel.ru/news/comments/pochemu_rossiyskie_sudovladeltsi_stroyat_flot_zagranitsey.html
 
и найди 10 отличий.
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.

Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
E-mail:
Пароль:


Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".

Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".