Вопросы затронутые в статье и комментарии к ним очень актуальны для сегодняшнего положения вещей как в промышленности в целом, так и в судостроении в частности. Я с 1974 года, после окончания института (корабел), работал на Навашинском заводе и поэтому могу более-менее конкретно судить о затронутых вопросах.
Первое – принципиальная ошибка владельцев завода (Северо-Западного пароходства) – им не надо было покупать этот завод, а также и другие (Невский, Зеленодольский). Здесь имелась попытка, с точки зрения экономики, создания натурального хозяйства, а такое хозяйство, как известно из той же экономики (средняя школа), лишено конкуренции, а значит и развития (читай Маркса). Что лишний раз подтвердилось на практике. Не должен владелец какого то производства производить продукцию для себя, так как это лишает производство основного смысла – получение прибыли. Если бы завод производил суда не для потребностей владельца пароходства, а на свободную продажу дело бы обстояло по-другому. Мне довелось беседовать с представителем управляющей компании на эту тему, но понимания я не нашел. Их желанием было сосредоточить в одних руках и проектирование, что привело бы к еще более худшим результатам.
Второе и последующее вытекает из первого и является следствием. Придя на завод хозяин сказал, что имеются деньги (полученные по программе развития флота) и заказ на строительство 25 судов. Зачем бороться за заказы? Убивать (не дай Бог) конкурентов? Спи спокойно. К тому же на этот момент завод находился в упадке: ушли многие специалисты, кто мог и хотел работать. Здесь следует сказать, что на момент начала перестройки это был наверно единственный завод в бывшем Союзе, который производил ту продукцию, тот тип судов, который пользовался наибольшим спросом – суда смешанного плавания. Но неумение перестроится под конкретные требования заказчиков и не желание этого делать (напыщенная гордость советских времен – покупайте что дают, а потом посмотрим) привели к упадку завода. И вот в такой завод, где на должностях главных специалистах сидели бывшие рядовые (спецами назвать рука не подымается) не имеющие производственного опыта (ни чего не строили) приходит такой заказ! И тут началось. Стали появляться «новые» технологии и производственные решения, за которые в институте бы и зачет не получили ни то что положительную оценку на экзамене. Автор данных строк во времена упадка уходил с завода (необходимо было кормить многочисленную семью, а не митинговать), но поддавшись общему порыву вернулся. И что же  увидел? Производство находилось на уровне 30х годов, когда только начала внедрятся сварка (не только мое мнение). Все забыто, что с таким трудом внедрялось в производство в 70х - начала 80х. Понимания, как правильно строить корабли ни у руководства ни у ведущих «специалистов» не было. Как будто те времена, когда завод строил по 12 … 14 судов в год, аналогичного водоизмещения, канули в Лету. Произошел разрыв в поколениях – старые ушли, а новые не хотят и не умеют. На вопрос: «зачем так делаете, когда нужно по-другому?» следует ответ: «мы учимся!». Но ведь давно известно, кто учится на чужих ошибках, а кто на своих. Это касается управленцев среднего звена, а в высшем звене дела обстоят еще хуже. Создалось такое впечатление, что управлять судостроительным заводом может любой сапожник или конюх (наверное идет от управления страной домохозяйкой). Судостроение на столько специфичное  и долгое производство, что ошибка в управлении допущенная в начале производства может быть исправлена практически только после завершения всего цикла, а на это уходит от 3х до 5 лет (период постройки). Поэтому очень важно чтобы руководитель, принимающий решения, руководствовался не только экономическими знаниями, но имел академические знания в области строительства судов. А что мы имеем? Ставят директором завода сапожника, пускай и с высшим экономическим образованием, который управление предприятием изучал по опыту свечного заводика, где смена производства, из-за возникшей ошибки в управлении, занимает от нескольких часов до нескольких дней. А теперь говорим о «длинных кредитах». Судостроение всегда развивалось за счет своих оборотных средств, а их нет (съели) и не предвидятся при таком управлении. Строить надо суда под «ключ», а не на заказ, потому что при таком периоде постройки, особенно когда заказчик является и владельцем предприятия, появляется много соблазна дополнить и изменить конструкцию за те же деньги. Надо сказать и пару слов о проектанте. Он молодец! Пять раз продал один и тоже проект, не сделав попытки его переработать под конкретный завод, хотя бы в принципе постройки. Попробовал бы он в советские времена согласовать его с ЦНИИТСОМ. А сейчас все можно. Поставка документации началась со второго района (трюма), а не с третьего (МО).Уже зарыли деньги. Стык между 3м и 2м районами сделали по грузовому трюму, а это при районной постройки корпуса привело к значительному увеличению трудоемкости монтажа люкового закрытия системы MakGregor, где допуски на плоскостность поверхности прилегания 4 мм на длину трюма и т.д. Не хочется говорить.
Так вот – все это в результате вылилось в следующее. Первоначальная цена головного заказа, при заключении контракта была около $8 миллионов – стала $12,5. Сейчас построено 6 судно серии по цене $11,5. Вот вам и 1,5 раза. Где там 1,4. Китайцы то тут  не причем. Так что такие вот дела.Показать комментарий целиком