Уважаемые коллеги!
Во многих материалах, размещенных на данном портале и связанных с ними дискуссиях, на мой взгляд, упорно продолжает просматриваться «мнение» о том, что наше отечественное судостроение является некой совершенно самостоятельной отраслью, в одиночестве переживающей в настоящий момент тяжелые времена. Заказчиков нет (как и отечественного торгового флота), государство не поддерживает, не обеспечивает и не финансирует, не гарантирует поддержки и т.д.
На мой взгляд, это (в определенной степени) связано с представлением части корабелов о судостроении как об отрасли (повторюсь) совершенно отдельной и самостоятельной. Существующей «в границах департамента Минпромторга» и с международным морским сообществом, за пределами договоров на постройку, никак не связанной. Более того, не желающей видеть это морское сообщество «в упор» (поскольку это нечто странное и отдаленное).
Заявления типа - отечественного флота больше нет и работать не с кем, не принимаю. Специально посмотрел последний отчет «Конференции ООН по торговле и развитию» (UNCTAD) по этому вопросу. Флот российских судовладельцев (неважно под какими флагами) стабильно входит во вторую десятку по тоннажу и количеству судов среди 170 государств - членов ИМО.
 
Кроме того, кто сказал, что зарубежные судовладельцы не Заказчики?
 
Обратите внимание – при появлении на портале Корабел статей, связанных с судоходством, безопасностью мореплавания и т.д., комментариев к ним и обсуждений не бывает практически никогда. Как и к новостям по судоходству. Непонятно? Чуждо? Неинтересно?
Парадоксальная ситуация. Отечественная отрасль, призванная обеспечивать потребности судоходства и сферы морских/речных перевозок в принципе не понимает, на кого она работает и что происходит за пределами видимости с достроечной стенки.
 
Попытаюсь проиллюстрировать эту ситуацию с помощью условной схемы, которую назвал «Берег левый и берег правый». Почему так назвал и нарисовал, поясню ниже. На схеме представлены основные действующие лица, участвующие в обеспечении судоходства и их условное взаимодействие. Чем «толще» соединяющие их стрелки, тем теснее их общение и сотрудничество.
 

 
Итак:
Главные фигуранты на этой схеме, безусловно, Грузовладельцы, заключающие соответствующие международные (и не очень) торговые соглашения, в связи с которыми (и на условиях которых) и возникает необходимость морских перевозок и, соответственно, торгового мореплавания.
В различных условиях, они же могут быть Фрахтователями, нанимать Экспедиторов и т.д.
Судовладельцы осуществляют морские перевозки (т.е. оказывают услуги Грузовладельцам, выполняют для них сервисные функции), оперируя своим и/или привлеченным Флотом. Судовладельцев и их Флот я поместил по центру схемы, «в Окружающей Среде», с целью показать, что в судоходстве осуществляется функционирование условной системы, состоящей из взаимосвязанных элементов:
Экипаж – Судно – (Груз / Пассажиры) – Окружающая среда
 
И основная задача Судовладельца - обеспечить максимально эффективное функционирование этой системы. То есть, обеспечивая наибольшую безопасность человеческой жизни на море, достичь максимальной коммерческой прибыли.
Для этого необходимо учитывать в своей работе все аспекты взаимодействия людей, судна, груза, различных внешних условий и анализировать все факторы этого взаимодействия как с точки зрения теории надежности, так и с точки зрения теории безопасности и оценки рисков.
Учитывая, что абсолютной безопасности функционирования вышеуказанной системы достичь невозможно, Страховщики играют одну из ключевых ролей в обеспечении торгового мореплавания.
Представьте себе «объект», состоящий из:
груза (стоимостью в сотни миллионов долларов),
размещенного на судне (стоимостью в десятки миллионов долларов) и зафрахтованного тоже за большую сумму,
людей, жизни которых (как это ни грубо звучит) оценены в денежном выражении,
запаса топлива (дорогого и опасного для окружающей среды).
И вот все это в течении достаточно длительного периода (времени рейсового перехода) подвергается риску полной или частичной гибели или повреждения.
Поскольку все полностью или частично *********** Страховщики проявляют живую заинтересованность в сохранности «объекта» и его составляющих.
Могу Вас заверить, что жесткость и объем контроля технического и мореходного состояния «объекта» со стороны Страховщиков существенно превышает уровень контроля со стороны Классификационных обществ и др.надзорных органов.
 
Риски, связанные с пиратством – вообще отдельная история.
Все вышеуказанные фигуранты связаны сложными цепочками договорных, законодательных и иных отношений с береговыми коммерческими и государственными организациями в портах заходов, которых я обозначил как «Порт и его «обитатели».
Надзорные органы, которые в свою очередь, следят за обеспечением классификационных, конвенционных и иных международных требований (разрабатываемых Международными организациями) это на схеме Администрация флага и Классификационные общества, безусловно активно «участвующие в процессе» и взаимодействующие между собой.
Банкиры и Юристы. Куда ж без них… Обеспечение и управление всего и всем. Поэтому - наверху схемы.
Задачи Корабелов и Морского образования – обеспечение материальной и кадровой базы для вышеописанных процессов.
И вот здесь, я хочу подчеркнуть, что поместил Корабелов в конец списка (и в угол схемы) ни в коем случае не из какого-либо пренебрежительного отношения к уважаемым людям, специалистам и компаниям, а исключительно для иллюстрации и сопоставления масштабов бизнеса.
 
Объединенные объемы финансовых оборотов и вовлеченных материальных ценностей Судовладельцев и «Правобережья» во много раз превышают обороты и объемы мирового судостроения, позиционируя его как необходимую и важную, но все-таки сервисную отрасль торгового мореплавания.
 
А торговое мореплавание - это, в свою очередь, сервисная отрасль мировой торговли.
 
Почему «Берег Левый» и «Берег Правый»…
Все это я написал не с целью поумничать или напомнить о каких-то прописных истинах, а для того, чтобы обозначить проблему, которая, на мой взгляд, становится все более актуальной. К сожалению, в нашей стране в первую очередь.
 
Организации, помещенные мной на «Левом Берегу» все более отдаляются от Судовладельцев и все более теряют связь с «Берегом Правым».
В меньшей степени это относится к Классификационным Обществам и Международным Организациям, и в большей степени - к Морскому Образованию и Корабелам. Про Морское образование уже писали. Перейдем к Корабелам.
 
У меня складывается ощущение, что наши Корабелы «Правый Берег» и море то ли не желают замечать, то ли напрочь забыли об их существовании.
На текущий момент у «Левого Берега» обратная связь с Судовладельцами и «Правым Берегом» практически отсутствует.
Может быть правильнее сказать, отсутствует конструктивное двустороннее общение между «Берегами». Но на мой взгляд, инициатива общения должна исходить от Корабелов и «Левого Берега», как стороны сервисной и обеспечивающей.
 
В настоящих условиях, для того, чтобы обеспечить постройку судов, отвечающих современным требованиям, Корабелам крайне важно:
отслеживать изменения состава и направлений грузопотоков и тенденции фрахтового рынка;
выявлять и анализировать проблемы, возникающие в судоходстве;
представлять себе технологии морских перевозок видов грузов (и/или морских операций);
знать современные способы обработки грузов в портах и обычаи портов;
представлять порядок и правила осуществления вспомогательных операций (бункеровок, буксировки, и т.д.);
знать правила и особенности судоходства, коммерческой и технической эксплуатации судов (причем с учетом особенностей тех районов, для которых судно строится) и т.д. и т.п.
Я не говорю о том, что Корабелы должны знать это на уровне Судовладельцев и Моряков, но знание и понимание проблем иметь необходимо. А для этого необходимо общение.
Причем и затрат-то особых для начала на это не требуется. Разве сложно регулярно посещать порты? Суда в порту? Организовать общение и постоянную обратную связь со службами Судовладельцев и экипажами? Не только на гарантийный период.
И в рейс не так сложно выйти. И неплохо бы, чтобы все конструкторы и проектировщики делали это регулярно.
Если это делать параллельно с мониторингом инноваций и новых технических/технологических решений, вообще будет замечательно.
 
Может ли кто-то объяснить, почему в проектных организациях, занимающихся проектированием портов и терминалов, в штате в обязательном порядке присутствуют технологи, которые уже на первом этапе проектирования «привязывают» проект к конкретным типам судов и видам грузов, а в соответствующих судостроительных организациях, таких специалистов, уже практически нет?
 
Как пример. Подписание контракта на постройку портовых буксиров с голландской компанией. Первое, что сделал их ведущий инженер, это приехал на место будущей работы буксиров, осмотрел всю акваторию с прилегающими участками, причалы, ознакомился с особенностями захода судов, их размерами и характеристиками (планируемыми в т.ч.) и только убедившись, что заказываемые суда действительно оптимальны для Заказчика, подтвердил подписание.
Кто-нибудь так делает?
 
Можно до хрипоты спорить, какая цепочка взаимодействия более оптимальна: «Заказчик, Завод, Проектант» или «Заказчик, Проектант, Завод», прав Заказчик всегда или временами, умеет он писать Задание или нет. Но…
Корабелы будут востребованы и обеспечены, только когда делают то, что нужно Судовладельцам и «жителям Правого Берега» в каждый конкретный период времени. Как говорится, хороша ложка к обеду!
 
А на «Левом Берегу» продолжаются дискуссии, про то, что Заказчиков нет. И государство никаких мер не принимает, чтобы их притащить…
А Заказчики-то (отечественные в т.ч) на «Правом берегу»… Чем-то заняты… Не прибегут, если чем-то нужным не «заманить». А чем заманить неизвестно и думать над этим не хочется… Государство во всем виновато. Потому, что так проще.
 
В заключение хочу отметить – сказанное выше относится НЕ КО ВСЕМ отечественным Корабелам!
Но почему-то мне с грустью кажется, что к значительной части…Показать комментарий целиком