Уважаемый дизелист! По поводу "коробки" и "начинки" имею сообщить следующее. То, что Вы назвали начинкой, действительно, на серийном судне стоит 65%, но если взять весь цикл создания нового судна - НИРы, проектирование, технологическую подготовку и собственно строительство, то для первых судов это уже значительно меньше. Теперь о том где ее брать - думаю даже Вы, как я понимаю дизелист, не питаете иллюзий, что в ближайшее время в России сами сможем производить дизеля, составляющие конкуренцию тому, что использует весь мир (бренды называть нет смысла их не так много, и у знающих людей они на слуху). Та же "петрушка" и со всем остальным. Надо покупать лицензии, если это экономически целесообразно, или покупать изделия и не стыдиться этого. Между прочим, на территории США с середины 50-х годов ХХ века не собрано ни одного телевизора, и ничего, от отсутствия этих "бандитов, пожирающих время" они не страдают - привозят. Другое дело - правильная таможенная политика. Кстати, лидеры мирового судостроения - китайцы и корейцы тоже вовсе не все делают сами. С кораблями, как я написал в своем комментарии - другое дело.
По поводу образования, на мой взгляд, ситуация действительно не самая блестящая. У меня сын пару лет назад окончил "Корабелку" или как это сейчас называется СПГМТУ. Я с удивлением наблюдал как его учили тому же, чему учили меня тридцать лет назад (это не касается фундаментальных дисциплин). На его вопросы почему их заставляют писать программы на "Бейсике" или почему нельзя сдавать чертежи по дисциплине ТЕХНИЧЕСКОЕ черчение в AUTOcad (про "начерталку" не говорю) у меня ответов не было. Мне не понятно, почему морской инженер, выпустившийся из "Макаровки", знает английский язык и может на нем прилично объясняться,работать на судах со смешанными экипажами и с современным оборудованием, а подавляющее число инженеров из обычных ВУЗов, действительно слабо подготовлены и не в состоянии самостоятельно решать технические, организационные и прочие вопросы. Хотя, истины ради, скажу, что при ЖЕЛАНИИ они, конечно же могут подготовиться. Другое дело, что их сейчас не ЗАСТАВЛЯЮТ это делать как в свое время нас. И кроме того, всегда молодой специалист выходил "сыроватым" и многое зависело от того в какую среду он попадал. При хороших старших товарищах, имея приличную базовую подготовку необходимые навыки нарабатывались очень быстро. Я, к примеру, через год после окончания института пошел на испытания дизельной ПЛ единственным сдаточным механиком от завода. И это не уникально, мои приятели тоже росли и профессионально и карьерно очень быстро. Поэтому, не обеляя ВУЗы, уверен, качество молодых инженеров, их профпригодность создается не только в институте, но и системой взамоотношений на предприятии, перспективами их роста, системой постоянного ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ, наличие которой, к стати,  требуют стандарты ISO. Очень важно начинать работать с молодыми инженерами курса со 2-3, тогда к Вам придет готовый специалист, в том числе, получив нужную информацию в ВУЗе, потому что он ее будет искать.Показать комментарий целиком

Прежде всего хочу выразить полное согласие с автором статьи. Самое главное четко отделить военное судостроение от гражданского. Верфь, которая строит военные суда, по своей структуре, внутренней организации, никогда не сможет строить гражданские суда в короткие сроки и по низкой цене. Абсолютно уверен, что создание судостроительных корпораций не решит никаких вопросов улучшения положения в отрасли. Только частные (негосударственные верфи) могут строить гражданские суда в соответствии с мировыми нормами и потребностями. Не раз бывал на зарубежных верфях, что только подтверждает этот вывод. Приведу 2 примера. Dalian shipyard and Dalian new shipyard. Два государственных завода в Дальяне. Был на них ркак минимум раз 8, в сумме проработал не меньше полугода. Менеджьент жуткий. Японцы и корейцы только смеются. Сами китайцы говорят известную истину: "как платят, так и работаем". Зарплата у обычного рабочего или выпускника вуза около 50 долларов США. Только за счет почти беспланой рабочей силы процветает судостроение в Китае, по крайне мере в Дальяне. А это очень крупные заводы, которые в мире на хорошем счету. Об организации дел на заводе хорошо говорит следующий пример. Ходовые испытания танкера VLCC - 300.000 т для первого корпуса продолжались 24 дня. Корейцы говоря, что у них 5, максимум 7 дней.
2-й пример частного завода - это верфь Vulkano в городе VIGO, Spain. Какое-то время назад государство национализировало этот завод. Ничего кроме убытков оно не получило. Сейчас завод опять частный - приносит прибыль хозяевам, выросли заработки у рабочих.
Возвращаясь к нашим верфям хочу привести в качестве примера Выборгский судостроительный завод. Некоторое время назад завод был куплен норвежцами - фирмой Kverner и передпочинен финам. Реорганизация завода началась с того, что были уволены все прежние руководители. Проданы все побочные производства, не имеющие отношения к сварке секцийи монтажу судна. Руководство завода проводилось одним менеджером от финов и одним из русских. Завод немедленно начал подниматься. АК-Барс, купивший завод позднее, структуру руководства оставил в основном прежнею. По этому завод и работает экономично.
Говорить на эту тему можно много, но основа всего личная заинтересованность всех: от директора до рабочего. Создание судостроительной корпорации - это либо создание капитала кому-то из власти, либо откат гос. денег на выборы и т.п. опять же тем кто у власти.Показать комментарий целиком

http://www.korabel.ru/persones/detail/183.html
 
Ивакин Николай Николаевич:
Дата рождения: 23-07-1955
 
  Род.в Ленинграде. Окончил Ле­нинградский кораблестрои­тельный институт (1979).С 1979 г.работал в Ленинград­ском Адмиралтейском объединении: помощник мастера, мастер, старший мастер, сдаточный механик, заместитель начальника монтажно-сдаточного цеха. Принимал участие в стро­ительстве и испытаниях уникальных заказов - подводной базы-лаборатории для работы аква­навтов на глубинах до 300 м проекта 1840 и автономной глубо­ководной станции проекта 1910. Провел на обоих кораблях ходовые и глубоководные испытания, более 2000 часов находился в подводном положении. Инструктор отдела оборонной промышленности Ленинградского обкома КПСС (1986 - 1989). С 1989 г. работал в АО "Судостроительная фирма"Алмаз": заместитель главного инженера, техни­ческий директор - главный инженер, руко­водил основными конверсионными направлениями деятельности предприятия. Под его руководством освоены новые технологические процессы сварки алюминиево-магниевых сплавов, гибки металла. С 1997 по 1999 год генеральный директор ОАО "Морской завод "Алмаз". С 2000 по 2001 зам. генерального директора ГУП "Петромортех", разработал и внедрил в практику систему экспертной оценки судов для нужд таможни. С 2001 по 2002 год генеральный директор "Научно-производственного объединения "Прецизионное станкостроение". В настоящее время начальник отдела оборонных отраслей промышленности администрации Санкт-Петербурга. Отмечен премией Правительства РФ и рядом других государственных наград.
 
По данным:
Корабел.руПоказать комментарий целиком