В 1957 году было изобретено гибкое ограждение для воздушной подушки. С тех пор суда на воздушной подушке (СВП) успели пережить золотой век развития, пришедшийся на 60-70-е годы прошлого столетия. В тот момент в Англии выходили журналы, целиком посвящённые высокоскоростным судам. Окрылённые быстрым, звонким успехом учёные, работавшие с СВП, собирались "дать жару" многим конкурентам, представляющим другие конструктивные подходы к судостроению. Но за успехом пришла практика, давшая понять, что область использования воздушной подушки очень ограничена. Перейти к новости
Кто бы мне объяснил, что значит "мореходность 8 баллов"? Что, при попадании в 9 баллов это судно немедленно погибнет? Вряд ли, уже и на 8 баллах оно будет выживать недолго, стараясь держаться против волны. Что при малом контакте с водой весьма проблематично...
Не лучше ли указывать ту интенсивность волнения при которой данное судно сможет выполнять свои основные функции? Да, никакими "восемью баллами" при этом похвастаться не удастся, но зато можно будет более точно определять реальное время работы на заданной акватории...
Проблема очищения воздуха стоит действительно жёстко, потому как на самом деле она является проблемой ОЧИСТКИ. А очищение должна проходить Душа во время Поста.
Что же касается перспектив для СВП, то они состоят в том, что СВП будут применяться ПО НЕОБХОДИМОСТИ, там, где их особые возможности (амфибийность, высокая скорость, демпфирование колебаний на волнении до определённых пределов) позволяют использовать только их, НЕ СЧИТАЯСЬ С ПОВЫШЕННЫМИ ЗАТРАТАМИ (ВМФ, МЧС и т.п.)
А почему в исторической справке ничего не написали про "Барсы" и "Гепарды"? Ведь это была довольно успешная попытка использовать на СВП автомобильные моторы. Ещё неизвестно, как в сравнении с ними будут выглядеть пресловутые современные "Хивусы", ради которых, похоже, и была написана эта статья, имеющаяя явный рекламный оттенок.
Очень мягко говоря поверхностная статья. Автор поленился перед подготовкой статьи изучить тему глубже и предметнее. Очень не хочется указывать на ляпы и ошибки, но все же. Готов выслушать ответную критику и в свой адрес.
Итак:
1) Гибкое ограждение впервые явилось на свет в октябре 1961 года на SR.N1 Mk V
2) Быстро и эффективно остановить СВП возможно разворотом на 180 градусов. Многие современные СВП, в т.ч и ATASD выполняет этот маневр за 2.3 секунды сбрасывая скорость с 60 км в час до 0.
3) Гибкое ограждение современных СВП как бумага вовсе не режется. Ни ножом, ни отверткой просто так не проткнуть. При грамотной эксплуатации, срок жизни ГО составляет 6000-8000 рабочих часов.
4) Про морскую водяную пыль, попадающую на язык расказчику, пока умолчу :-)
5) Раздел СВП на амфибийные и скеговые оформился в конце 70-х.
6) Баллонетно-скеговую схему изобрели Р.Е. Алексеев и В.В. Моисеев во время работы над экранопланом Волга.
В.В Моисеев, ныне здравствующий довел и развил эту схему в начале 90-х в нескольких проектах как то Джинсовый Пегас, пропрадед нынешнего СВП Стрелец и Трансал - прадед нынешних СВП Марс и СВП Хивус.
7) У катеров Левкова не было ни носового, ни кормового ограждения, удерживающего воздух в камере. Никакой замкунутой камеры вообще не было. Подъем катеров Левкова осуществлялся не за счет давления и объема воздуха под днищем, а за счет реактивной струи, создаваемой воздушными винтами.
8) Баллонетно-скеговая схема, в таком виде в каком мы видим ее на Хивусах, Марсах, Миражах, Стрельцах, Стрекозах, Жуках, ATASD появилась в конце 80-х и окончательно оформилась в 2003-2005 годах.
9) Порванный скег никого ни во что не превращает. По современной технологии в каждом баллонете-скеге 3-4 независимых отсека. Пробитие даже 3-х отсеков из 9-и, слегка накреняет СВП, снижает положительную плавучесть, но сохраняет за ним способность двигаться в режиме воздушной подушки, при условии если это СВП грамотно спроектированно и построенно.
10) Могу привести несколько примеров, когда потеря или повреждение одного-двух съемных сегментов нижнего яруса ГО классической схемы "приводняла" СВП
11) Стоимость ремонта скега не выше стоимости наложения заплатки на пробитый борт надувной лодки. В полях ремонтируется элементарно. У команды экспедиции Хивусов к мысу Челюскина есть опыт ремонта центрального (самого труднодоступного) нижнего скега в бесконечно снежных полевых условиях при температуре - 40 град.
12) Ремонт и замена частей ГО классической схемы требует никак не меньше времени.
13) Сравнение Сивуча и Зубра - это вообще кошмар из области блуждания ночью в темном лесу, с мокрыми спичками в кармане
14) В статье вы серьезно попутали Хивус 32 и Хивус 48
15) Ну дальше в дебри уже совсем лезть не хочется.
Короче, за статью я бы нарисовал трояк с длинющим минусом. Учите пожалуйста матчасть перед публикацией подобных материалов. Помните, что на форуме корабел.ру вас будут читать и люди имеющие отношение к предмету.
С Уважением,
Роман, автор и руководитель проекта ATASD (http://www.atasd.ca/russian/)
На Барсах стояла авиационная звезда МП-14 в различных модификациях. На Гепарды ставили ГАЗ-53. И Барс и Гепард - хорошие машины, грамотно спроектированные и построенные. Но их сложнее пилотировать, эксплуатировать и обслуживать, по сравнению к примеру с современными Хивусами.
Немного критики в Ваш адрес!
Согласно Вашего пункта 2, такая остановка приемлема только у экстрималов или у военных, но не у гражданских судов. Пример тому известная авария на Волге с двумя «Хивусами».
По п.4, это не автору на язык попалось, а давно известный факт, на тех же «Волгах-2».
По п.5 и п.7, - это Ваше незнание матчасти.
Но основной недостаток схемы судов «Хивус-32» и «Хивус-48» это их узкая применяемость. Летом они не могут соперничать на путях общего пользования с теми же СВП на жестких скегах, а тем более с СПК. Только там, где требуется амфибийность. А это не основной ареол обитания населения. И как амфибийные СВП, они, в экономическом плане, уступают судам с сегментно-сопловой схемой ограждения воздушной подушки. Одно преимущество – лучшая манёвренность, но уж больно большие затраты для этого.
Уважаемый Алексей Викторович. Благодарю Вас за здравую критику в мой адрес. Постараюсь изложить свою позицию на конкретных примерах. Жду Ваши аргументы.
1) Остановка разворотом на 180 градусов - мероприятие достаточно простое, но требующее свободной площади для маневра. Этот трюк легко выполняется молодыми людьми впервые севшими за штурвал и ранее не имевшими никакого опыта управления СВП. Предлагаю видео: https://www.youtube.com/watch?v=m3ysMJxg8pI
В начале второй минуты видео наш тест пилот разворачивает ATASD над водой легко и просто
https://www.youtube.com/watch?v=ewutj5UVhPE
Аналогичные маневры с разворотом на скорости на 180 град легко и непринужденно осуществляют СВП Стрелец, СВП Стрекоза, СВП Жук. В последнее время, после ряда доработок и СВП Хивус-10.
Авария Хивусов на Волге - следствие невнимательности пилотов (человеческий фактор) и сложных погодных условий. Ничего особо выдающегося в ней нет. Таже как и в большинстве аварий на дорогах страны в период гололеда и ограниченной видимости.
2) "водяная пыль, а в море еще и соленая, вырывающаяся из под ограждения представляет опасность для винтов, нагнетающих воздух под днище и особенно для двигателя".
Никакой опасности для Хивуса, работающего в Карском море и Персидском заливе, обнаружить не получается, как ни присматривайся, также как и для Кристи в заливе Финском:
https://www.youtube.com/watch?v=Jt2oXzs-k8E
https://www.youtube.com/watch?v=ACycNBVAieA
https://www.youtube.com/watch?v=gUFAKdaXD2w
Несколько СВП Стрелец было поставленно в Магаданскую область и Сахалин. Ни один из них пока из строя не вышел по причине соленой воды.
3) Не понял Вас, в чем выражается на Ваш взгляд мое незнание матчасти? Я где то не разглядел носового фартука и кормового мешка на Левковских Л-5 и Л-9?
4) Хивус 48 не может соперничать со скеговым Горьковчанином или Лучом? По каким параметрам не может? Вы сравниваете Хивус 48 с неназванными "сегментно-сопловой схемой ограждения воздушной подушки". Полагаю, что Вы имеете ввиду Ирбис или что еще? Не армейский же Скат или Мурену в самом деле! Ну если да, то давайте справедливости ради взглянем на характеристики сравниваемых машин. Благо, что никакой секретности нет и все данные открыто лежат в сети.
Ко всему вышеизложенному хотелось бы добавить или пожалуй с этого нужно было начинать, что при рассмотрении ряда вопросов и характеристик следует СВП подразделить на многочисленные классы и рассматривать те или иные свойства СВП исключительно в пределах своего класса. Т.е нельзя ни коем образом сравнивать возможности и качества СВП Зубр и СВП Жук.
По п. 1. представьте себе, что у вас в салоне сидят не молодые здоровые ребята, а люди, которых укачивает даже в поезде. И во что у вас превратится салон после таких манёвров? Это же не экстрималы.
По п. 2. Почитайте книгу Суда на воздушной подушке (Г.П. Злобин, Ю.А. Симонов).
По п. 3. Все СВП Левкова выполнены по классической купольной схеме (перевернутый тазик, как и на «Хивусах») http://voprosik.net/pervye-suda-na-vozdushnoj-podushke/ и там действительно нет никаких ограждений.
По п. 4. Характеристики:
«Горьковчанин» пассажиров 48 ч, скорость 34 км/ч, мощность 235 л.с. ;
«Хивус - 48» пассажиров 48 ч, скорость 70 км/ч, мощность 840 л.с.
Если посчитать за час количество перевезенных пассажиров и отнести их на затраченную мощность то получим:
«Горьковчанин» (48х34)/235=6,94 пас.км/лс (пассажирокилометров на 1 л.с.)
«Хивус - 48» (48х70)/840=4
Таким образов видно, что «Горьковчанин» в 6,94/4=1,735 раз более эффективно перевозит пассажиров, чем «Хивус - 48».
К неназванной "сегментно-сопловой схемой ограждения воздушной подушки" относятся «Сормович» и множество других СВП, а «Хивус» к купольной, которая наименее эффективная. Вспомните Кристофера Коккерелла.
А на счет деления по классам, я с вами согласен. Так и поступаю.
Наша полемика выходит за рамки здравого смыла на уровень - "что было бы если, бы ...". Предлагаю пропустив эту часть, приступить к предметному обсуждению перспектив развития СВП, если вам есть чего на это сказать по существу.
Вы сами просили Вам аргументированно ответить, а теперь не довольны. Все, что Вы пожелаете! Перспективы развития – пожалуйста.
Прежде всего, следует разбить СВП на две абсолютно разные по своим функциональным свойствам группы. Это скеговые СВП с жесткими скегами (ССВП), и амфибийные (АСВП) к которым следует причислить и СВП на гибких скегах. В настоящее время удел развития АСВП, исключая военное, мелкие перевозки в интересах различных ведомств, мелкие пассажирские перевозки и для любителей экстрима. Причина – плохие манёвренные характеристики, которые, правда, решены на АСВП с гибкими скегами, но уж слишком дорогой ценой, в смысле потери качества за счет выбора не эффективной системы образования ВП (купольная в место сопловой), увеличенное сопротивление движению и пр. более мелкие недостатки. Если будет решен вопрос с обеспечением маневра, а он в концу концов будет найден, так как уж больно привлекательные характеристики у чисто амфибийных судов, то интерес к АСВП на гибких скегах пропадет.
Перспективы развития ССВП более радужные. Во- первых, и главное, нет практически ни каких ограничений на их размеры, кроме как накладываемые габаритами судоходного пути и районом эксплуатации. Во-вторых, нет вопросов с манёвром.
Что касается развитие ССПВ для ВВП, то я думаю, что не исключено появление пассажирских судов для передвижения на большие расстояния со спальными местами с компоновкой в два, три яруса для перевозки массового пассажиропотока, например, из центра России к южным курортам страны и назад. Так же возможны и такие же суда для круизов, но с более комфортными условиями. Еще представляет интерес создание ССПВ приспособленных, к зимней эксплуатации.
Во первых, у меня нет никаких оснований с Вами не согласиться. Я бы выделил основные негативные факторы, относящиеся к СВП классов С и D с последующим детальным разбором каждого. Вероятно эти факторы не столь актуальны для СВП других классов. Но это могло бы стать отправной точкой и помочь вырисовать более - менее четкую картину. И уже на основе сей картины рассуждать о перспективах развития СВП в целом.
По роду деятельности, мне приходилось и приходится иметь дела с амфибийными СВП легких классов. Баллонетно-скеговыми (Нижегородская схема ГО) и одноярусными сегментными (американская схема ГО). Свои предложения и предположения я строю на основе опыта исключительно с данной категорией СВП. О "классической" двухярусной схеме ГО много читал, рассматривал немало фото и видеоматериалов, но за штурвалом не сидел.
Разрешите скромно узнать, а каков Ваш опыт в проектирвании и эксплуатации СВП?
Итак, основные проблемы АСВП классов C и D - амфибийных судов и аппаратов легкого класса вместимостью до 12 человек, грузоподъемностью до 1 тонны полезной нагрузки, с удалением от береговой линии до 2 км, максимально допустимой волной до 2м и скоростью ветра до 15м.сек, я бы сгруппировал в следующем порядке по мере их убывания:
1) Слабая управляемость
2) Высокий уровень шума от маршевой и нагнетательной установок
3) Низкая мореходность
4) Износ и короткий срок жизни ГО в целом и отдельных его элементов в частности
5) Высокая стоимость малосерийного производства и обслуживания
Если Вы согласны с этим списком, то мы продолжаем наш диалог, да?
Прежде чем идти дальше в дискуссии я думаю, что надо все-таки реагировать на ответы оппонентов. Вот Вы в посте #8 данного обсуждения спросили меня, - Хивус 48 не может соперничать со скеговым Горьковчанином или Лучом? По каким параметрам не может?, - я Вам ответил и привел простейший расчет по определению эффективность грузоперевозок, которые были не в пользу Хивуса 48, если мягко сказать, и понятно, что для менее крупных судов серии Хивус она будет еще меньше. Вы отделались молчанием и довольно не лицеприятно выразились в мой адрес, явно уходя от принципиальной оценки таких судов с экономической точки зрения. И что? Может быть, у Вас в Канаде так и принято, но мы в России уже но горло наелись совковым подходом к экономике когда делалось что-то ради идеи, а не здравого смысла. Поэтому я считаю, что прежде чем обсуждать детали, которые Вы предлагаете, надо решить идею в принципе, что очень не любили делать в свое время наши горе руководители, которые завели страну сами знаете куда. Я надеюсь Вы не из этих. Что касается моего опыта проектирования и эксплуатации СВП Вы можете узнать из статьи в моем блоге «О судостроении» «Дремы про скоростной флот», но думаю, что Вы опять хотите использовать совковый способ ухода от дискуссии. Успехов!
Все как бы верно на счет сравнения Хивус-48 и Горьковчанин до тех пор пока речь идет об эксплуатации по воде в летнее время. Никто и не спорит, что эффективность воздушного движителя в 2.5 раза ниже водометного. Но только не стоит забывать, что как только на реке встает лед или уровень воды падает ниже 60 см, так сразу эффективность Горьковчанина падает до 0, а у Хивус-48 она продолжает оставаться равной 4 или даже увеличивается до 5 за счет меньшей потребляемой мощностью для движения в условиях ледяного покрытия. Поэтому для сравнительных подсчетов одних лишь показателей расхода 1 л.с. на перевозку 1 кг груза явно недостаточно. Как минимум необходимо брать в расчет и количество эксплуатационных дней в году и ежегодную стоимость обслуживания и ремонта.
И еще один момент - успокойтесь пожалуйста на предмет - у вас в Канаде, у нас в России, совковые методы, лопатные, грабельные. Не на партсобрании находимся. Тот же Горьковчанин проектировался и производился, при как вы выражаетесь "совковых руководителях", кои уже давным давно пребывают в мирах лучших. Плохо-хорошо, но старались, в то время когда канадские руководители вообще ничего не сделали, кроме набивания собственных карманов государственными деньгами...
Читайте внимательней мой пост #6 к данной теме. Я как раз пишу там про возможности Хивусов, и поэтому случаю хочется добавить, что основной пассажиропоток существует в летнее время. В весенней - осенний период пассажиропоток резко падает, не говоря уже о зимнем периоде. Поэтому имеет ли смысл использовать Хивусы большой пассажировместимости это вопрос? Летом они уступают другим типам, зимой практически отсутствует пассажиропоток, в верховьях рек, куда могут добраться Хивусы, особенно в Сибири практически отсутствуют населенные пункты и, естественно, отсутствует тот же самый пассажиропоток. Однако я не отрицаю применение Хивусов меньшей пассажировместимости для доставки пассажиров в указанные районы. Ну а если рассматривать использование их для рыбалки и охоты, турпоходов и просто покататься, то здесь им замены нет.
Про эксплуатационные дни в году я написал, а обслуживание и ремонт - это еще бабушка надвое сказала.
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.
Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".
Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".
Сетевое издание «КОРАБЕЛ.РУ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Рег. номер: ЭЛ № ФС 77-76728 Учредитель: ООО «РА Корабел.ру» Знак инф. продукции: 16+
