Одноэтапная схема согласования - у всех ведущих КО.
Двойная не нужна, нужна доработка нормативной документации, чтобы не приходилось сертифицировать каждый болт.

В определенном смысле одноэтапное согласование выгодно и для проектанта. Согласовать с надзорным органом один комплект документов проще чем два. Однако, все последующие корректировки в ходе постройки заказа приходиться вносить в оба комплекта (как в ПДСП, так и в РКД). Это уже лишняя нагрузка. Кроме того, все корректировки ПДСП рассматриваются только в инспекции РС в течение минимум 30 дней. Участкам РС эту функцию не передают. В итоге реализованное на заводе решение по откорректированной РКД не может быть предъявлено участку РС, так как инспекция РС еще не согласовала корректировки ПДСП. Завод вынужден ждать.

Уважаемые господа!
 
Во-первых, Вы хорошо знаете, что Регистр в основном ОДОБРЯЕТ проектную документацию, в меньшей степень он ПРИНИМАЕТ К СВЕДЕНИЮ особенности в конструкции судна, и совсем малость СОГЛАСОВЫВАЕТ отступления от Правил Регистра, оговоренных им особо в тех же Правилах. Поэтому речи о полном согласовании с Регистром идти не может.
 
Во-вторых, одноэтапный уровень одобрения конструкторской документации должен подразумевать и то, что документация создается на заводе строителе, т.е. проектантом является завод, как в старые добрые времена. А ЦКБ переводятся в разряд субподрядчиков, а то проблем будет выше крыши.
 
В-третьих, по опыту своей работы знаю, что если КБ имеет большой опыт проектных работ, как в создании квалификационных проектов (КП) так и в разработке РКД (например, ЦКБ «Вымпел») у них при двухэтапном одобрении конструкторской документации практически нет вопросов по КП в период строительства заказа. А вот у тех КБ, у которых такого опыта нет (например, МИБ) возникают очень большие проблемы, зачастую не разрешимые. А что будет у них же, вернее на заводе, при одноэтапном одобрении одному Богу известно.

«И наиболее ударные успехи судостроительные заводы продемонстрировали в 2011-2012 году и частично в 2013; как отметил Геннадий Вячеславович, «практически советские темпы судостроения». Речь идет о Окской судоверфи, заводе «Красное Сормово» и Невском ССЗ, которые наглядно показали, что 10 судов типа «Волго-Дон Макс» в год — величина вполне достижимая».
Удивительная способность у нашего магистра вешать лапшу на уши. У «Оки» в советские времена темпы судостроения были как минимум в 2 раза выше. «Красное Сормово» сравнивать с советским временем не корректно – основная программа АПЛ и только как довесок гражданские суда. Невский ССРЗ в советские времена в современном виде еще не существовал, и реконструкция завода тогда была затеяна для обеспечения капитального ремонта пассажирских судов, а не для судостроения. Кто сейчас ремонтирует пассажирский флот – неизвестно.

«Открывал круглый стол директор Морского Инженерного Бюро - Геннадий Вячеславович Егоров … . Пожалуй, сейчас Геннадий Вячеславович - самый осведомленный эксперт в данной области. К началу мая 2014 года за период с 2002 года по 71 проекту МИБа было построено 228 морских, смешанного река-море плавания и речных судов, плюс еще 4 достраивалось и 28 судов находилось на стапелях заводов. Ни одно другое КБ на постсоветском пространстве не может похвалиться подобными успехами».
 
На судостроительных заводах суда строятся по РКД (рабочей конструкторской документации). МИБ же за все время своего существования не выпустил РКД ни по одному проекту. Он плодит только квалификационные проекты. А по ним пароход не построишь, как и по курсовому или дипломному проекту. И как они планируют работать при одноэтапном одобрении документации Регистром – непонятно. С их опытом в разработке РКД будет полный «капец» заводу, взявшего строить судно по их проекту. Так, что повода хвалить МИБ, я здесь не вижу.  
 
На счет самого осведомленного эксперта в данной области – он, конечно, был на форуме, но не тот, которого автор статьи представляет. Это руководитель одного из старейших российских КБ, модератор форума господин Шаталов В.В.