Похоже, Остап Бендер заезжал и в Биробиджан тоже. Пора переименовывать лабораторию в Нью ЦНИИ Шолом Алейхема, а в Питере - в старый ЦНИИ Крылова. Хотелось бы, знать, считали ли уважаемые учёные скорость, с которой должен двигаться подводный танкер, чтобы создавать ломающую лёд подводную волну (число Фруда никто не отменял), и какова будет при этом величина подводного дифферента этого объекта (думается, близкая к аварийному). Это я к тому, что при таком способе взламывания льда, пригодная для всплытия полынья будет образовываться далеко-далеко за кормой. Если в первом приближении применить к подводному монстру (каковым наверняка будет являться подводный танкер) время и геометрические параметры эволюции современного супертанкера, то станет очевидно, что через 1,5-2 часа вернуться в исходную точку и найти образовавшуюся полынью будет крайне затруднительно (а всплытие-то - экстренное!).

Мысль о переименовании лаборатории очень интересная, но думаю, мы от нее откажемся…Скорость, зависящая от толщины льда и конкретной ледовой обстановки,  и заглубление погруженного тела после пересчета на натуру, указаны в статье. Дифферент на данном этапе исследования не рассматривается, для изучения этого вопроса запланирована отдельная серия экспериментов. Разрушение льда происходит непосредственно под моделью подводного судна, хотя распространяющаяся за субмариной гравитационная волна, безусловно, способствует измельчению льда, если перед этим произошло раскрытие трещины в области пониженного давления, места, где образуется прогиб ледового поля. Впрочем, для этого субмарина должна иметь определенное соотношение L/B иначе трещина может не раскрыться и разрушение льда не произойдет. Замедление скорости движения субмарины, после выхода ее на критическую скоростью, вплоть до полной остановки увеличивает эффект разрушения, т.к. возникает гидроудар. Этому есть экспериментальные подтверждения, поэтому не факт, что образовавшуюся полынью придется искать 1,5-2 часа, она может оказаться непосредственно над субмариной. В первом приближении речь о подводных супертанкерах не идет, рассматриваются модели подводных судов с вполне реальными геометрическими характеристиками. Однако чем больше водоизмещение, тем глубже можно уйти под воду, что безопаснее и тем меньше нужна скорость для начала формирования трещин, т.к. зарождение трещин начинается при определенной кривизне изгибно-гравитационных волн (отношения прогиба льда к длине изгибно-гравитационной волны).

Чтобы гражданский подводный пароход был экономически выгодным, он должен везти очень много достаточно дорогого груза, а значит - быть очень большим. А у военных задача взламывания лда на ходу не так актуальна, да к тому же есть ещё и немаленькая рубка, от которой нельзя отказаться.

Размер, форма (особенно лимузинная) и положениерубки (если центр рубки чуть смещен за середину корпуса) также имеют
определенное благоприятное влияния на параметры генерируемых волн, хотя это
начинает сказываться на глубинах H/L < 0,15 (где L [i]- [/i]длинасудна, Н - заглубление), что, конечно же, не безопасно для движения субмарины,
т.е. увеличение объема корпуса в области пониженного давления приводит к росту
прогиба льда. С другой стороны, размер рубки можно было бы уменьшить по высоте,
т.к. скорее всего гражданскому судну не понадобится большой вылет перескопа. Успешный
опыт строительства субмарин с водоизмещением порядка 50 000 т. в нашей
стране был, а эксперименты по определению их ледоразрушающей способности
проводились на скоростях достигаемых этим типом АПЛ. Хотя из-за особенностей
формы корпуса при движении на предельных глубинах 0,4-0,45 H/L результаты
оказались ниже ожидаемых, но это глубина равная 70 м и более после пересчета на
натуру. Опять же скорость передвижения подобных судов должна быть как можно
выше, чтобы увеличить экономическую эффективность, уйдя на глубину и исключив
волновое сопротивление этого можно достичь, т.е. потенциально гражданское судно
могло бы достигать необходимых скоростей.   

Конечно, исследования проводимые в
госуниверситете Биробиджана наверное представляют интерес или даже когда-то
будет представлять интерес, но только не в ближайшем будущем. Вопрос стоит в
практическом применении такого (подводного) способа транспортировки грузов
гражданского назначения – слишком много нерешенных вопросов. И самый главный
экономический.  Подразумевается(следует из статьи), что в качестве силовой установки для таких подводных транспортов
будет применена атомная силовая установка, причем достаточной мощности для обеспечения
требуемой скорости движения, а это не дешево. Можно сказать, что совсем не
мало. Более реально, с экономической точки зрения, представляется способ
транспортировки гражданских грузов, предложенный в статье Климашевского С. Н. «[url=https://www.korabel.ru/news/comments/tehnologicheskiy_proriv_v_arkticheskom_sudohodstve.html]Технологическийпрорыв в арктическом судоходстве[/url]». По крайней мере, там нет атомной силовойустановки. Хотя многие вопросы остаются открытыми, как и в данной статье (см. комментарии
к статье Климашевского С. Н.).  

Мы не предлагает сиюминутно внедрять данную технологию. Конечно же есть масса открытых вопросов… В первую очередь мы исследуем физический процесс, экономическую сторону вопроса мы не рассматриваем, основная часть исследования заключается в выявлении факторов увеличивающих эффективность метода либо наоборот снижающих его. Делается это для определения наименее опасных режимов движения и снижения значения критической (резонансной) скорости. Вопрос этот экспериментально до нас никто не изучал. Каждая новая серия экспериментов открывает новые эффекты. Не считаю, что если на сегодняшний день этот вопрос экономически невыгоден, то исследования смысла не имеют.   

Уважаемый Виталий! 
 
Весьма странно звучит у Вас: «Не считаю, что если на сегодняшний день этот вопрос
экономически невыгоден, то исследования смысла не имеют». Вы, как будто являетесь
представителем фундаментальной, а не прикладной науки. Ваши исследования на
фундаментальную науку просто не тянут, а прикладная наука обязана быть нацелена
на получения экономических выгод, или это не наука, а шарлатанство и вешанье
лапши на уши окружающим. Кто Вас финансирует по данной теме?  Могу предположить, что военные, пряча тем самым свой бюджет за гражданскими проектами.

Уважаемый Алексей Викторович, нас никто не финансирует. Стоимость чаши бассейна легко оценить, т.к. ее габариты 10?3?1 м. Толщина стальных листов 3 мм. Ребра жесткости - обычный уголок. В качестве теплоизоляции использован базалит. Буксировочную систему собирали сами. Будь у нас спонсоры, думаю, габариты чаши были бы куда больше, и стояла бы рефрижераторная установка, чтобы эксперимент можно было ставить круглый год. Лаборатория создана в ноябре 2012 года. За это время выиграно два гранта: ФЦП соглашение № 14.B37.21.1839; РФФИ проект №12-01-31014. На эти деньги закупили более высокоточное оборудование. Мне кажется, чтобы просчитывать экономику какого-либо проекта нужно понять есть ли в нем смысл. В данной теме еще очень много темных неисследованных пятен, когда закончим планируемый объем исследований, тогда и можно будет делать вывод о целесообразности использования метода. Это инициативная работа, никто эти исследования специально не заказывал и не спонсировал, есть база позволяющая провести эксперимент. К тому же это только одно из направлений, которое реализует лаборатория. Мы также занимаемся вопросами повышения несущей способности ледовых переправ и рядом других направлений связанных с разрушением льда. Все получаемые результаты публикуются в открытой печати в отечественных и зарубежных изданиях. Это легко увидеть, зайдя на сайт электронной библиотеки http://www.elibrary.ru/
 

Понятно.«Гаражный» вариант. Весьма сомнительно, что в бассейне длиной 10 метров можно получить
сколь-либо приемлемый результат испытаний. Если Вас интересует воздействие
нагрузки на ледовую переправу в зависимости от площади, массы, скорости ее
движения и толщины льда то это все давно просчитано и написаны соответствующие пособия,
в частности, для инженерных войск. Однако, если Вы преследуете какие-то другие цели,
которые со временем принесут дивиденды, как на пример известным «гаражистам»
Биллу Гейтцу или  Стиву Джобсу, то честь
Вам и хвала и желаю удачи. Вот только зачем Вы испытываете модель БДРМ 667
проекта? Попробуйте в качестве льда воск. Помогает и упрощает моделирование. Проверено. 

Вы не правы, думая, что исследования в лаборатории, делаются на глазок…, а сам бассейн создавался на интуитивном уровне…и отсутствие постоянного внешнего финансирования не переводит ее в статус гаража.
В пособиях для инженерных войск описано далеко не все.
Модель  пр. 667БДРМкак и АПЛ других проектов испытывались с целью определения влияния выступающих частей (рубки, рулей, выступающих отсеков) на параметры генерируемых волн, т.к. 
в расчетах используют упрощенные модели в виде тел вращения. По поводу использования более сложной модели льда Вы, безусловно, правы, но пока нет ни технологической, ни экономической возможности перейти на другую модель льда.

Интересно, а в Рубине и Малахите знают что-нибудь про эти исследования?

Работы зарубежных и отечественных авторов (в том числе подготовленные нашим научным коллективом) по воздействию на ледяной покров движущихся нагрузок, публикуются не одно десятилетие. По крайней мере, мы из них секрета не делаем, все материалы публикуются в открытой печати.

"Публикуются" и "читаются", - разницу ощущаете? Почему-то на ум приходит анекдот про неуловимого Джо. 

Если на работы ссылаются, значит читаются!