Я в своей монографии по оптимизации развития сельской инфраструктуры приводил подробные расчеты технико-экономической эффективности экранопланов.которые также содержатся в моей статье, приведенной на данной сайте "Перспективы скоростного водного транспорта.
Во-первых, необходимо уяснить, что такое " экранный эффект". Он обеспечивает увеличение аэродинамического качества в 2...2,5 раза.Во-первых, за счет сжатия воздуха между корпусом экраноплана и поверхностью. Во-вторых, засчет уменьшения индуктивного сопротивления- экраноплан работает как "пылесос", засасывая воздух под корпус. Естественно сопротивление воздуха снижается. Уважаемый автор статьи почему-то очень волнь обращается с информацией. Про экранолеты ЭСКА-1 и Х-114 немца А. Липпиша знал даже последний школьник в СССР. Так вот начнем с этих старых машин. 2-местный экранолет Эска-1 имел двигатель 34 л.с. от мтоцикла Урал и развивал скорость до 122 км+час, аэродинамическое качество -25, массовая отдача по коммерческой нагрузке- без учета топлива- 48,9%.Итог - расход топлива на 1 пассжиро-км - 36 грамм топлива. Это лучше, чему СПК Метеор - у них 50-60 граммов или у 19- местных чешских самолетов Л-410 УВП (другие самолетов малой авиации в России  просто не закупаются). При этом надо учитывать правило куба-квадрата - при росте массы судна в кубической степени, затраты топлива уменьшаются в корне кубической степени. То есть при увеличении ЭСКА-1 до масштабов Л-410 УВП, расход топлива составил бы всего 9-11 грамоов а пассажиро-км.Классическим является сравнение экранолета Иволга ЭК-12П и самолета Ан-2 ( у его модификаций технико-экономические показатели хуже. У обоих одинакова пассажировместимость - 12 пассажиров, скорость крейсерского полета  -170...190 км/час. Только самолет АН-2 в  модификации Ан-3 стоит 45 миллионов рублей ( в ценах 2009 года, их выпуск прекращен), А Иволга стоит 30 миллионов рублей,
Экраноплан обходится системой навигационного обеспечения водного транспорта, АН-2/3 должен обслуживаться при пассажирских перевозках диспетчерской службой  воздушного транспорта.Не существует амфибийных модификаций  АН-2/3. А Иволга -12П имеет режим подувва -статической воздушной подушки. создаваемой поворотом винтов вверх и механизацией крыла. расход топлива у Иволги Эк-12П в итоге 14-16 грамм/ пассжиро-км  ( на 100 км расход топлива от 19 до 30 литров в зависимости от высоты полета на экране), у АН-2/3 расход топлива 65-70 литров на 100 км, то есть  40-50 граммов на пассажиро-км. на Иволги ЭК-12 стоят автомобильные двигатели Шевроле, которые на крейсерском режиме работают на 15-20% мощности и потребляют автомобильный бензин. У Ан-2 авиадвигатель потребляет дефицитный авиационный бензин Б-70, у АН-3 стоит турбовинтовый двигатель, потребляющий авиационный керосин, который стоит в  1,5-2 раза дороже авиационного бензина. В итоге себестоимость перевозок у экранолана в 2,5-3 раза меньше, чем у самолета Ан2/3. Учитем и то, что экраноплан как многрежимное судно всепогодно- в туман оно может отходить от причала в режиме плавания или статической воздушной подушки и при выходе из тумана переходить на экранный режим. При волнении может взлетать на высоту до 100 метров. перелдетая препятствия или высокую волну, даже при цунами.
Сравнивать Экранопланы с СВП и СПК бессмысленно. поскольку скорость хода в2-3 раза ниже, а следовательно капитальные затраты на 1 тонну массы порожнем должны быть в 2-3 раза ниже, что не реально. Расходщ топлива на пассжиро-км у СПК и СВП от 50 до 60 граммов на пассжиро-км. У самых лучших образцов - до 35-45 граммов, чтот опять гораздо хуже, чему экраноплана иволга ЭК-12П. Напомню, что экраноплан Иволга ЭК-12П прошел под патронажем Погранслужбы России около 1000 часов испытаний. Его китайский вариант тоже испытывается. Экраноплан Иволга ЭК-12П имеет лучшие технико-экономические показатели, чем микроавтобус Газель за счет того, что коэффициент криволинейности пути у него близок к единице,а для автодорог этот показатель (отношение кратчайшего расстояния по географической карте к реальной длине маршрута) от 1,3 до 1,5. Кроме того, необходимо учитывать и стоимость автодорог. Цена 1 км сельской автодороги от 30 до 50 млн. руб Причем при введении платности х использования при малой интенсивности движения они никогда не окупятся (Срок окупаемости платной автодороги Западный скоростной обход Санкт-Петербурга 8-10 лет при цене проезда от 3 до 6 руб. за километр -примерно столько же сколько стоит бензин, потраченный на проезд 1 километра. На Севере 1 км автозимника стоит 5-6 миллионов рублей, эксплуатируются они всего от 6 до 8 месяцев. Поэтому и капитальные затраты на перевозку 1 пассfжира и себестоимость перевозок  у экраноплана оказываются на 30-50% меньше, чем у автотранспорта.
Данные по Иволге ЭК-12П неоднократно приводились в Интернете, Они также содержатся в Техзадании и отчете о его выполнении по Федеральнойс целевой программе (ОКР Клипер -50 и Клипер -Ка - для варианта Ориона-12П), а также на сайте ЗАО НПК " Трэк" http://www.trekivolga.ru/
Отмечу, что в своих расчетах я учитвал затраты на обустройство трассы экранопланов-расчистку водоразделов от тростника, камыша и кустариника для "спрямления Трасс". Никакой навигационных знаков для экраноплано не нужно, поскольку есть автопилот,бортовой компьютер, радиолокатор (возможно скоро появятся и радиотеплокаторы, работающие в пассивном режиме) система ГЛОНАСС/GPS, обязательная для установки на транспортных средствах.Показать комментарий целиком

Конструктивно экраноплан - гидросамолет, оптимизированный для полета на сверхмалой высоте и оборудованный (не все модели) устройством для создания статической воздушной подушки, делающим его самолетом верткикального /короткого взлета и посадки. При сравнении технико-экономических параметров сравнивались режимы крейсерского полета, когда и у Иволги ЭК-12 и у самолета Ан-2/3 двигатели работают в оптимальном режиме. Причем экранопланы тоже возят лишний вес- для взлета с глиссирования или с режима статической воздушной подушки требуется в 4-6 раз большая мощность, чем на крейсерском режиме, что делает оптимальным использование автомобильных двигателей, оптимизированных на работу на малых оборотах.Кроме того, это обеспечивает запас мощности для самолетного режима. При этом надо учитывать, что наиболее эффективные аэродинимические схемы "Составное крыло" Р. Бартини ( экраноплан Иволга ЭК-12) или шатрообразное крыло А. Липпиша (ЭСКА-1, Х-114, WSH-500), минимизируя утечку воздуха из динамической воздушной подушки и автостабилизацию на экранном режиме, оказываются неоптимальными для самолетного режима. Все аварии и катастрофы экранопланов произошли при выходе из экранного режима. Например Орленок разбился потому, что был отключен автопилот, автоматически блокирующий увеличение угла тангажа.
Сравнивать экранопланы можно со скоростными судами. У СПК и СВП расход топлива на пассажиро-км 45-60 граммов, что выше даже, чем у корейского WSH-500 (29 грамм), имеющего коммерческую массовую отдачу всего 28%. Напомню у Иволги ЭК-12  расход топлива на пассажиро-км 15-20 граммов, у Буревестника-24 -20 граммов.
У лучших пассжирских самолетов Боинг-787   расход топлива на пассажиро-км 17 граммов. Но при сравнении самолетов с экранопланов эти показатели нужно корректировать по правилу куба-квадрата. Если же сравнивать СПК Метеоры, Кометы, даже последней модели -120 с самолетами такой же вместимости, то они однозначно проигрывают авиации - и скорость хода меньше в 10-15 раз и расход топливаа пассажиро-км в 3-4 раза больше.
Хваленый катамаран Си Кэт-самое скоростное на сегодняшний день пассажирское судно (СВП за границей с эксплуатации сняты)  развивает скорость до 90 км/час. Расход топлива на пассажиро-км 45-50 грамм- то хуже, чем у самолетовПоказать комментарий целиком