Уважаемый Сергей Юрьевич!
По-видимому, Вы невнимательно прочли представляемую статью и, в частности, заключение. Вы, наверное, неправильно трактуете для себя понятие «маневренность», полагая, что это связано только с поворачиваемостью, т.е. вращением вокруг вертикальной оси. Поэтому Вы и ведете разговоры о самолетах с вертикальным взлетом и вертолетах, которые великолепно поворачивают на месте, при этом скромно умалчиваете, во сколько это им обходится с экономической точки зрения (у самолетов с вертикальным взлетом и посадкой на это уходит до половины запасов топлива). А вот чтобы двигаться по выбранной траектории движения кроме способности вращаться вокруг вертикальной оси необходимо центру масс объекта придать еще и центростремительную силу, которая заставит его двигаться по траектории. Величина этой силы в несколько раз превосходит требуемую силу для поступательного движения. И эта сила нужна также и самолетом с вертикальным взлетом и вертолетам. И для этого они используют не струйные рули или хвостовой винт, а наклон аппарата вовнутрь траектории, чтобы включить в работу для создания центростремительной силы крылья, упор подъемных двигателей, подъемную силу несущего винта.
Насчет «ковшей» и заднего хода это не так актуально для АСВП и ЭП, так как для движения назад им надо остановиться и развернуться практически на месте, что они могут делать великолепно.
Теперь на счет приводимых Вами примеров экранопланов и экранолетов (сюда же следует включить и Буревестник-24). На приводимых к статье ссылках очень хорошо видно, как они летают в режиме экрана, но по прямой. Любая попытка совершить маневр связана с отрывом от экрана и заваливанием в крен, а это, как сказано в статье, нарушение правил полета, что чревато предпосылкой к летному происшествию, а потому не может считаться штатным. Забирайтесь на высоту в 100 метров и там летайте с креном кругами. Будет ли это экономично в сравнении с другими видами транспорта – надо считать, учитывая условия эксплуатации (открытые моря, внутренние водные пути и пр.), а не переводить все на идеальный полет на экране. Думаю, что и по этой причине мы до сих пор ничего не слышим о результатах испытаний Буривестника-24 на реке Лена, которые так великолепно презентовались.Показать комментарий целиком

Уважаемый Сергей Юрьевич!
 
Движение по заданной траектории является перманентным свойством любого транспортного объекта при перемещении от пункта А до пункта Б.  Цель написания данной статьи являлась попытка разобраться с физикой движения по заданной траектории объектов, движущихся вблизи экрана и физически с ним (экраном) не связанным; проанализировать физику процесса и на основе этого анализа оценить существующие в настоящее время решения. И вот этот анализ показал, что все известные решения идут вразрез с физикой процесса непрерывного движения по траектории, еще в большей степени усугубляя положение.
 
Еще раз хочется подчеркнуть, что движение по траектории  является непрерывным, как и любое движение других транспортных объектов – пароходов, автомобилей, самолетов и т.д., так как только при таком движении можно говорить о минимизации транспортных расходов от пункта А до пункта Б. Наиболее показательным здесь может служить оценка движения автомобилей по городскому циклу и по загородному циклу на шоссе. При городском цикле движения (дискретном), когда происходят многочисленные остановки и разгоны, у автомобилей расход топлива и масла, а вместе с ним и снижение моторесурса на 25%...30% больше, чем при езде по шоссе за городом. Вот и движения сегодняшних АСВП и ЭП (см. примеры, приводимые в статье видео) представляют в большей степени дискретные формы  – своеобразный аналог городскому циклу. А у автомобиля потери при городском цикле идут только на инерционную составляющую, когда как у рассматриваемых типов судов при дискретном передвижении (АСВП, ЭП) кроме инерционной составляющей существенным будут волновые потери и потенциальные. Потому и расходы будут существенно выше. А Вы в своих многочисленных экономических выкладках, размещаемых на различных сайтах, этот момент не учитываете, обосновывая преимущества тех же ЭП, когда они используют только оптимальный режим. А это не так, поэтому лично у меня тут появляются большие сомнения.
 
Но вернемся к физике самого процесса непрерывного движения вблизи экрана. А физика говорит, что когда не возможен непосредственный контакт с экраном, для создания приемлемой траектории движения использовать традиционные способы управления невозможно. Причина – требуется значительная центростремительная сила, которая в разы превышает упор от главной силовой установки.
 
Большинство создателей обсуждаемых аппаратов первоначально пошли по пути наименьшего сопротивления. Мне кажется, что это связано, во-первых, с необходимостью доказать и показать возможность создания таких аппаратов, а, во-вторых, вопросы маневренности аппаратов для военного применения, где они первоначально использовались, решался просто, и в частном случае, дискретным способом движения. Поэтому, это было не важно, пока не была предпринята попытка использовать такие аппараты «на гражданке». Чем закончилась история с СВП «Сормович» я описал в статье. Поэтому, не решив вопрос с движением таких аппаратов по приемлемым траекториям, невозможно организовать нормальную эксплуатацию  таких аппаратов в коммерческих целях.
 
И еще, насчет центробежной силы – ее просто нет в системе неподвижных координат. Доказательством чему может служить пример шарика, который крутится на привязанной к нему нитке вокруг какого-то центра – когда нитка обрывается, шарик летит не от центра, а по касательной к траектории движения (праща). Говорить о центробежной силе можно только к системе координат, привязанной к телу, двигающейся по кривой и одновременно с ним вращающейся (космонавт в центрифуге). И находясь в закрытой кабине невозможно определиться, без специальных приборов, имеется ли место линейное ускорение или центробежное.Показать комментарий целиком

Вывод -экранопланы и ховеркрафты перспективны только для больших сибирских рек и  прибрежной зоны или при малой интенсивности движения. Кстати ни Орленок ни Лунь не создавали для маневрирования - ход предполагался больше по прямой, да в море всегда можно найти отмели. Что касается экономики, то я всегда писал, что  на реках для экранопланов и ховеркрафтов трассы надо готовить и камыш скашивать и кустарник вырубать, как для уменьшения фактической длины маршрута, так и для выпрямления трассы.Но надо иметь ввиду следующее. При сопоставимых с автомобильным транспортом удельной стоимости перевозок "по прямой" увеличение затрат энергии на повороты не приведет к потере конкурентоспособности -"подушка рентабельности" их компенсирует.Неудачи Сормовича  была обусловлена спецификой российского ценообразования при плановой экономике. При отсутствии альтернативы, монополист может назначить любую цену в пределах платежеспособного спроса.Например по воде от Ростова-на-Дону до Керчи -380 км. Ховеркафтом - 8 часов, экранопланом 2,5 часа. И  это маршрут по мелководному морю с очень узким судоходным каналом. Поездом ехать при отсутствии парома от 16 часов до суток, автомобилем в 1,6-2 раза длина маршрута меньше.Маршрут Россия -Крым от отсутствия пассажиров не страдает. То же самое Новороссийск-Сочи. Но там цена билета на СПК совсем уж безбожная - две тысячи за 200 км. Правда по земле в 1,5  раза длиннее и в 2 раза занимает больше времени. А вот попытка использовать ховеркрафты как водное такси, например, в Санкт-Петербурге -мероприятие рискованное- надувные скеги не всегда спасут.Показать комментарий целиком

Уважаемый Сергей Юрьевич!
 
А мне кажется, что вывод несколько иной - существующие конструктивные схемы АСВП и ЭП не пригодны для коммерческой эксплуатации, более того они опасны в этом качестве. И, самое главное, современные творцы этих аппаратов даже попыток не делают в этом направлении – сделать у них приемлемые для коммерческой эксплуатации маневровые характеристики, а значит приблизить их экономические показатели к задекларированным в проекте и повысить безопасность эксплуатации.
 
Нельзя сказать, что не делались попытки в этом направлении. В частности, Ростислав Алексеев, как яхтсмен, на своем первом экраноплане СМ-1 применил, по аналогии с яхтами, в районе центра масс вертикально установленный киль правильно полагая, что это будет способствовать созданию центростремительной силы. Но, по-видимому, в том исполнении это было не эффективно. Главное было показать реальность способа передвижения на экране, а для военных главным было не маневровые свойства, тем более их можно было решить другим способом. Возможно, если бы Алексеев Р.Е. дожил до начала применения экранопланов в коммерческих целях, он бы вернулся к применению вертикальных килей или нечто на них похожих для повышения маневренных свойств аппаратов. Но история, к сожалению, не принимает сослагательных наклонений.
 
Теперь к вопросу выбора маршрутов движения. Оптимальным, с экономической точки зрения, будет маршрут, проложенный в пределах существующего судового хода, так как консолидированное всеми участниками содержание и обслуживание судового хода всегда будет дешевле, чем содержание и обслуживание специального маршрута. Благо если будет иметь место массовое использование спец маршрутов, а при единичном – одни убытки.
 
Весьма странным выглядит Ваше утверждение, что рассматриваемые типы аппаратом применимы только в условиях малой интенсивности движения. Мне кажется, что коммерческая эксплуатация этих аппаратов может дать эффект только в условиях интенсивного использования различных типов транспортных объектов. Или Вы полагаете, что с приходом АСВП и ЭП другие виды транспорта будут запрещены? К сожалению этого не случится. Они могут быть только дополнением в транспортной инфраструктуре, а потому обязаны быть максимально приспособлены к условиям эксплуатации, включая и интенсивное движение всех участников на маршрутах. А где нет большого спроса на транспортные услуги, достаточно иметь одно - два универсальных транспортных средств, например, гидросамолет или вертолет, но никак не АСВП или ЭП, у которых нет такой универсальности.
 
Поэтому, если обсуждать статью более шире с точки зрения эксплуатации рассматриваемых судов, то следовало бы затронуть и вопросы по организации маршрутов движения, и организации системы опознавания объектов в пределах маршрута движения, и диспетчеризации  движения, и пр., без чего невозможно начать коммерческую эксплуатацию судов движущихся вблизи экрана со скоростями в разы, а иногда и в десятки раз превышающие в скорости основную массу судов. Но в любом случае вопрос, связанный с обеспечением движения таких судов по заданной траектории, будет оставаться главным, не решив которого такие суда останутся прерогативой экстрима в использовании в сфере военного применения, МЧС, туризма, охоты, рыбалки, организации временных переправ.Показать комментарий целиком

Свежие новости. В Якутске прошла пресс-конференция об успешных испытаниях Буревестника-24 на реке Лена. Поэтому Ваши вопросы целесообразнее адресовать в в данном случае к Минтрансу Республики  Саха-Якутия и к господину Буковскому - руководителю ООО "Небо плюс море". В. Колганову из ЗАО "ТРЭК" можно вопросы не задавать - он работает по китайским заказам  и там же испытывает свои Иволги. Вы пишите: "А где нет большого спроса на транспортные услуги, достаточно иметь одно - два универсальных транспортных средств, например, гидросамолет или вертолет, но никак не АСВП или ЭП, у которых нет такой универсальности." Вы что не знаете, что вертолет -это безбожно дорогой вид транспорта, к тому же зависящий от погодных условий (пример Аэоропорт в столице Чукотского АО -Анадыре). Поэтому амфибии на воздушной подушке -ховеркрафты называют в США "вертолетами для бедных". Гидросамолет -это самый убыточный вид авиации. Практически нигде в  в мире их из-за дороговизны  для коммерческих перевозок не используют.Кроме того,  местные аэродромы перевели на муниципальные бюджеты -это окончательный крах всей малой авиации  При этом в  авиации сейчас ввели зону G c уведомительным порядком совершения полетов -без предварительных уведомлений. На коммерческие перевозки правда это не распространяется.  .При этом все населенные пункты в удаленных районах большой частью расположены на берегах рек Поэтому экранолеты могут прыгать " в подскоке" сколько им душе угодно -их контролировать практически некому (особенно в межнавигационный период)  да и мешать за пределами судового хода они могут только лодочникам на надувных лодках,поскольку последним разрешили плавать без прав и регистрации с мотором  мощностью до 10 л.с. Потом откуда вы взяли скорость в десятки раз превышающие скорость основной массы судов?  Максимальная скорость экранопланов, тех ,что сейчас испытывается - до 250 км/час, что только в три раза выше скорости тех же СПК и в 10 - скорости грузовых судов. Но последние имеют водоизмещение от одной тысячи и более тонн. А все эти ховеркрафты и экранопланы имеют массу до 10 тонн, максимум  до -30 тонн -это Хивус-48.То есть это совершенно не сопоставимые объекты.Показать комментарий целиком

Уважаемый Сергей Юрьевич!
 
Спасибо за информацию о пресс-конференции. Прочел. Подожду информацию от других независимых источников, потому как создатель(ли) предлагает «плакать и верить, что кефир действительно полезен для здоровья» (И. Ильф и Е. Петров), А это, к сожаленью, односторонняя информация и объективной, по определению, быть не может в отличие от законов физики. К создателям, которых вы упоминаете, у меня вопросов нет - за них говорят их творения.
 
Теперь насчет погодных условий. Вы полагаете, что погодные условия на АСВП и ЭП не влияют? Вот тут-то Вы глубоко заблуждаетесь. Эти объекты еще более зависимы от погодных условий, чем вертолеты и гидросамолеты. Возьмём, к примеру, такое распространенное на воде явление, как туман. На берегу, буквально в несколько десятков метров от уреза воды тумана нет, а на реке хоть глаз выколи. И как в таких случаях быть? А дожди, которые идут вдоль рек и морских берегов особенно активно отнюдь не способствуют достаточной видимости. А шквальный ветер на судовом ходе?
 
В малонаселенных районах Северной Канады с ее просторами основным видом транспорта является малая авиация – летом на поплавках, зимой на лыжах, + вертолеты. Ховеркрафтам на территории, состоящей из множества озер, не связанных между собой реками, и тундрой, испещрённой моренами, делать нечего.
 
Особенно мне понравился Ваш пассаж: «поэтому экранолеты могут прыгать " в подскоке" сколько им душе угодно - их контролировать практически некому (особенно в межнавигационный период)  да и мешать за пределами судового хода они могут только лодочникам на надувных лодках, поскольку последним разрешили плавать без прав и регистрации с мотором  мощностью до 10 л.с.».  По-видимому, Вы, если имеете водительские права, являетесь злостным нарушителем ПДД, а так же любых других правил и норм. А чем вам помешали лодочники за пределами судового хода? Или это не люди и их можно без разбору давить как тараканов? И все потому, что у них нет прав и регистрации.  Даже у негров в ЮАР больше прав было при апартеиде. А если мозги по конструкциям и прокурор? Все «паровозиком» пойдут во главе с министром транспорта Якутии, несмотря даже что она Саха, и Главный конструктор, и прочая мелочь. «Вдоль по тундре, по железной дороге…» «повезут из Сибири в Сибирь» - счастливого пути.
 
Основная масса судов на ВВП – водоизмещающие суда, у которых скорость 15…20 км/час. СПК относятся к скоростному флоту и не являются многочисленными. Вот почему у ЭП в десятки раз. А случайная встреча ЭП с водоизмещающим судном из-за недостатка маневровых свойств последнему ни чем не грозит – это как встреча комара с лобовым стеклом автомобиля (надеюсь, видели). И «вдоль по тундре…».
 
Поэтому, к вопросу маневра объектов вблизи экрана, необходимо подходить ответственно, без авантюризма и шапкозакидательства. Только так можно добиться коммерческого применения АСВП и ЭК.Показать комментарий целиком

Теперь насчет погодных условий. Вы полагаете, что погодные условия на АСВП и ЭП не влияют? Вот тут-то Вы глубоко заблуждаетесь. Эти объекты еще более зависимы от погодных условий, чем вертолеты и гидросамолеты. Возьмём, к примеру, такое распространенное на воде явление, как туман. На берегу, буквально в несколько десятков метров от уреза воды тумана нет, а на реке хоть глаз выколи. И как в таких случаях быть? А дожди, которые идут вдоль рек и морских берегов особенно активно отнюдь не способствуют достаточной видимости. А шквальный ветер на судовом ходе?" Дело в том, что АСВП и ЭП -это многорежимные суда, имеющие водоизмещающий режим.Поэтому наличие тумана никак не ограничивает возможность начала движения. В отличие от авиации, который туман мешает взлетать. Именно поэтому АСВП  -это единственное средство, которое доставляет людей через Анадырьский  залив к аэропорту. Причем перевозки стоят в 6-8 раз дешеле, чем на вертолете! В принципе  АСВП и  ЭП (правда только модели, имеющие режим Поддува либо оборудованные подъемными  вентиляторами) могут двигаться в режиме статической воздушной подушке на скорости от 10 до 20 км/час. В принципе по правилам им запрещено двигаться в туман при ином режиме. Что в принципе не отвергает целесообразность постановки проблемы. Кроме того, есть еще навигация с помощью радиолокаторов и даже пассивных радиотеплолокаторов, последние обеспечивают возможность радиовидения - то есть получения телевизионной картинки  при помощью радиотеплолокатора. По госзаказу Минпромторга России  разрабатываются новые нормы использования судов на динамической воздушной подушке. Есть гипотеза, что будут пересмотрены ППВВП а части возможности   скоростного движения АСПВ И ЭП при оборудовании их компьютерными системами обработки сигналов радиолокации в условиях плохой видимости.  Созданием подобных систем навигации занимаются в ОАО " Горизонт" и Казанский ГАТУ имени Туполева. Что касается вездеходности  АСПВ то например английские десантные корабли могут преодолевать вертикальные препятствия высотой до 3-4 метров.  Российская Арктика-зДК имеет выдвижное шасси с приводом, дающее преодолевать подъем  крутизной в 35 градусов. В России  также создано АСПВ,  способное  взлетать на высоту до 12 метров - в вертолетном режиме. Вопрос повышения управляемости АСПВ и Экранопланов на малых скоростях -при выходе на экран остается актуальным. Напомню, что столкновения АСПВ  в Нижнем Новгороде и Самаре произошли именно надо льдом. А столкновение экраноплана Волга-2 (не путать с Иволгой В. Колганова) произошло из-за плохой управляемости обоих участников  происшествия: СПК и экраноплана.А так в принципе единственная возможность предотвращать дрейф АСПВ и ЭП при поворотах  -это либо оборудовать их выдвижным подводным крылом (что  впрочем бесполезно при движении над твердой поверхностью) либо дополнительным воздушным винтом, расположенным перпендикулярно к оси движения.Показать комментарий целиком

Уважаемый Сергей Юрьевич!
 
Я рад, что Вы наконец-то признали существование проблемы управляемости АСВП и ЭП и, кстати, не только в переходных режимах, а в основном на крейсерских скоростях. СПК не в счет – у него как раз с управляемостью все нормально. Поэтому понятно, что даже сейчас, когда эти аппараты существуют как экзотика, все равно слишком много аварий по  причине управляемости (см. разбираемый в статье пример аварии в Нижнем), а потому перед началом коммерческой эксплуатации таких судов необходимо с данным вопросом разобраться раз и навсегда.
 
Вы не думайте, что я ярый противник таких типов судов, наоборот, я их сторонник, а потому хочу, чтоб их внедрение в нашу жизнь прошло без эксцессов, которые могут очень подпортить их реноме. Более того в начале 70-х пришлось довольно плотно заниматься такими судами. Не знаю, как сейчас при подготовке специалистов в области судостроения (инженер-кораблестроитель), но в наше время давали некоторые представления о метеорологии, которые необходимо знать согласно специальности. Так вот, в туман на ВВП практически все суда стоят на якоре, когда как на берегу видимость в норме и ничто не мешает летательным аппаратам. А на реке РЛС не поможет, не море, судам разойтись негде на судовом ходе и судоходной обстановки на экранах РЛС не различить, а лодочников и подавно. Еще тогда делались попытки обеспечения видимости при плохой погоде и в ночное время  для судоводителей скоростных судов, но как я понял, воз и поныне там. Поэтому, думается, не следует уповать на проблему видимости – даже в ясную погоду происходят столкновения. Причина в плохой управляемости при движении по траектории и только в ней. Решить проблему можно и нужно, но для этого необходимо хорошо представлять физику процесса, а не тупо копировать решения с других видов техники – у них свои проблемы.
 
Всем творцам нового и неизведанного желаю удачи!
 
P.S.
Кстати, «Арктика-3ДК» это не совсем СВП. Это АВВП (амфибийный вездеход на воздушной подушке), нечто вроде БТР или БМП, только без Б. Творчество ребят, которые ее создали, мне немного знакомо – это создание транспортных средств десантирования первого эшелона для инженерных войск МО (речку переплыть или болото перейти).  А «Арктика-3ДК» конверсионный выкидыш ВПК. Буквы ДК предположительно обозначают: десантная, колесная. В общем, колесный автомобиль-вездеход на воздушной подушке. Хотя решения, заложенные в ней, можно принять, как частный случай решения управляемости, но не универсальный. Слишком много НО, чтобы принять к коммерческой эксплуатации, как и у любого другого конверсионного продукта.Показать комментарий целиком

С Вами полностью согласен, но нужно четко определять критерии управляемости. Сейчас по-моему нормируются только такие понятия как радиус полного разворота - в длина корпуса и время необходимое на выполнение этого маневра. Однако суть Вашей статьи в том, что из-за дрейфа АСВП и ЭП по траектории движения управляемость этих аппаратов теряется. Это только в боевиках и  для стрейтрейсеров эффектно выполнять полицейский разворот на автомобилях. На воде и особенно на льду это может принять прямо-таки анекдотические последствия.И в Самаре и в Нижнем Новгороде на льду находилось только Два аппарата и Они столкнулись. То есть для АСПВ и ЭП безопасны либо полные развороты либо небольшие повороты - на 5-10 градусов. Здесь всплывает и абсолютная искусственность ограничения для экранопланов типа В высоты в 150 метров, определенная из нижнего предела безопасной высоты для летательных аппаратов (по законодательству воздушных судов). Понятно, что одни мечутся в поисках альтернативы малой авиации и СПК. Вторые предлагают им дешевое вундерваффе в виде АСПВ и ЭП. Пассажирам лишь быстрее и дешевле. А  хозяевам при хорошей страховке на все наплевать -лишь бы прибыль была.Но когда пойдут гробы "из-за ошибки экипажей" опять будут срочно искать паллиативные решения. Лучше сразу на стадии проектирования решать вопросы. Насчет плавания в туман. Надо сказать, что есть система ГЛОНАCС/JPS, которое позволяет диспетчерской службе определять место любого судна на фарватере. И соответственно на каждом судне можно иметь такую электронную карту в режиме реального времени.  Поэтому хождение АСПВ и ЭП, имеющих небольшие габариты вполне возможно. Маломерному флоту в туман находиться на фарватере запрещено. Беда вывода из под надзора лодок массой до 200 кг и мощностью двигателя до 10 л.с. в том, что эти люди понятия могут не иметь, что такое фарватер.Показать комментарий целиком

Уважаемый Сергей Юрьевич!
 
Немного поправлю Вас насчет сути моей статьи. Дрейф при эволюциях сам по себе не может быть причиной потери управляемости, так как он является объективным явлением инерционного тела. Дрейф существует даже при движении автомобиля по сухому асфальту – все зависит от скорости движения и радиуса поворота. И вот с этим вредным для управляемости объективным явлением создатели обсуждаемых аппаратов никоим образом не борются, мало того, они еще больше его усугубляют, применяя готовые технические решения из других областей техники творчески не оценив их с физической точки зрения. Вот на этом я и пытался заострить внимание.
 
На счет использование системы GPS – ГЛОНАСС не все так однозначно, хотя я попытался в статье «Первые шаги «чуда»» https://www.korabel.ru/news/comments/pervie_shagi_chuda.html представить, как это будет выглядеть применительно к судам для ВВП. Основной недостаток такой системы – отсутствие во многих местах нашей необъятной родины сотовой связи, которая является основой постоянного мониторинга за движущими объектами. Свое видение данного вопроса  с точки зрения инженера-кораблестроителя я попытаюсь в скором времени изложить на страницах нашего журнала, так как считаю, что этот вопрос уже давно назрел.
 
Теперь на счет паллиативных решений. Вы абсолютно правы, что пока не дождутся первых гробов – не почешутся. Хотя имеется большой опыт в других аналогичных областях, например, в авиации. Но, как я говорил выше, здесь надо решения переносить на свои аппараты осмысленно, хорошо понимая физическую их сущность. Пример, выполнение эволюции на ЭП  с креном на небезопасной высоте, значительно ниже, чем это установлено в авиации. А чтоб это понять (безопасная высота) необходимо иметь представление о скольжении на крыло, об одной из самой сложной фигуре высшего пилотажа – медленной бочке. Надо знать, что соревнования по высшему пилотажу для третьей лиги проводятся на высоте не менее 600 метров. К 100 метрам допускается только высшая лига и то, не для всех фигур. Видать, прав был народ, когда говорил о жареном петухе.
 
А приведенный вами пример объявление МЧС по Республике Саха-Якутии – ярчайший пример паллиативного решения. Ну, например, что эти ребята вкладывали в информацию? Что «Судно будет двигаться со скоростью более 100 км/ч на высоте около одного метра над уровнем воды в реке»? Неужто они не понимали, что находиться на высоте ниже одного метра над уровнем воды в реке можно только на спасательном круге или в спасательном жилете, а лучше в акваланге? А другим что, которые на челнах и каюках? Мозги по плоскостям? Или мы вас предупреждали! С нас взятки гладки!
 
Или, где Вы считаете самое безопасное место для маломерного флота, когда над рекой движется ЭП? Вот я бы поближе прижался к какому-то массивному объекту, уповая на то, что попасть в массивный объект ЭП будет гораздо легче, чем в маломерный. Да и последствия для меня, возможно, будут менее значительными. Да и ЭП будет стараться уйти от такого столкновения, чем от меня одиночного маломерного. А что нам предлагают хлопцы из МЧС? Почитайте, особенно про волну – шедевр. А эти рекомендации, по всей видимости, лягут в основу будущих правил. А вот грамотно подойти к организации безопасного движения, этим хлопцам по-видимому не дано. И здесь окончательно понимаешь, что рано ребят потянуло на ВВП - тренируйтесь в море и подальше от берега.Показать комментарий целиком