Еще раз акцентирую .что сейчас вязкость топлива в 5-10 раз больше чем использовали , что бы вам понятней было , для Г-70 , и для того , что бы четырехтактный среднеоборотный (1000обмин) дизель успешно "кушал" все это топливо( мазут имеет близкие параметры) надо иметь цепочку эффективного высокотехнологичного оборудования , вязкость топлива идущее в двигатель 18-22сст и температура 120-135градусов . Имею продолжительный опыт эксплуатации более 10судов и не увидел массового выхода из строя топливной аппаратуры при постоянном использовании топлива с серой менее  о.1% , потребность в запчастях не увеличилась .а немного даже снизилась из-за понижения % серы в топливе ,Вы немного "плаваете" в этих вопросах ,посидите в инете в you tube запрос лучше сформулируйте на английском языке , получите больше инфо, пообщайтесь с ст.механиками ,которые реально работали с тяжелым топливом на современных судах . 
   отвечу на самый простой вопрос про расходники -это как минимум комплекты уплотнений для сепараторов , которые не выхаживают установленные сроки , а ставить надо оригиналы ,китай или др.аналоги ставить себе дороже , сепаратор просто перестает работать .Сейчас приходят механики СЦ 1.5 разобрать собрать не могут , а если сепаратор Alfa laval с ALKAP , в море сервис не вызовешь , приходиться делать тщательный отбор механиков если судно с использованием HFO , масса нюансов , термальный котел и утиль приходилось эксплуатировать с температурой теплоносителя 180 градусов ,паровые котлы механики боятся и не знают как правильно эксплуатировать . Нет пока нашего надежного оборудования ,а доступ к запчастям для имнортного оборудования сейчас сильно ограничен .Показать комментарий целиком

Уважаемый Вадим Александрович!
 
Исходя из ваших комментариев можно понять, что двухтопливные двигатели применять нежелательно, а лучше устанавливать на суда двигатели на  дизельном топливе, потому что, в таком случае:
 
- не нужно ставить «санкционное сложное серьезное оборудование, требующее обслуживание грамотным персоналом»;
- не надо «иметь цепочку эффективного высокотехнологичного оборудования» топливоподготовки;
- не нужно доставать «как минимум комплекты уплотнений для сепараторов» и вообще запчасти для импортного оборудования, доступ к которым  "сейчас сильно ограничен»;
- не «убьют» все МО из-за тяжелого»;
- не «придется делать тщательный отбор механиков» и учитывать «массу нюансов» при эксплуатации, и т.д.
 
То есть, резюмирую эти комментарии – при отсутствии на судах двухтопливных двигателей, технической службе компании не нужно как следует с  этим работать, не нужно вводить соответствующие регламенты, не нужно отбирать грамотный персонал и его контролировать, не нужно «бегать»  доставая дефицитный ЗИП и вообще можно не учитывать «массу нюансов», а жить более спокойной жизнью.
 
При этом, такой технической службе естественно по фиг экономия в несколько миллионов рублей по каждому рейсу на разнице в стоимости  дизельного и тяжелого топлива (для чего эти двигатели и были разработаны). Раз нет технической возможности снижения затрат, то и париться нечего. А если руководство предполагает  приобретение судов с двухтопливными ГД, то нужно максимально использовать вышеприведенные аргументы, чтобы этого не случилось. 
 
По мотивам Жванецкого - «паровоз для машиниста» - «пароход для механика».
 
Только вот «пароход не для механика» и подобный подход как не приветствовался в советское время, так и не приветствуется в современных  реалиях.
Поэтому, по вашему совету «пообщавшись со ст.механиками, которые реально работают с тяжелым топливом на современных судах» нашей компании и с технической службой, сумел это ясно до всех донести именно на вашем примере, за что вам искренне благодарен.))Показать комментарий целиком

Вижу сейчас  конструктивное обсуждение  ,это же форум и я высказал свое мнение ,я не эксплуатировал пассажирский флот ,там массу специфики , может быть как то и смогут мазут использовать в речных условиях ,насчет экономической эффективности надо все комплексно обдумать ,если вернуться к использованию IFO30 или 40 это будет по стоимости точно не выгодно .так как нет массовой потребности в таком топливе .а специально намешивать для нескольких судов никто не будет. выше написал .про выбросы сажи при маневрах , для грузовых судов это не проблема , а если пассажирки покроются в черный горошек или палуба будет засыпаться периодически сажей, ст.механика бы с многолетним опытом на пассажирском флоте включить в обсуждение не помешало бы .
 На речном пассажирском судне у ст.механика зарплата (именно зарплата ,а не сколько он имеет) думаю не более 160т.р., навигация 4-5 месяцев , у нас боцман получает больше ,а с доплатой за сварку у него под 200т.р выходит . 
Я помню в моей молодости как сложно было заставить потреблять IFO-40 дизеля типа Г-60 и Г-70 , как минимум прогорали клапана , выдумывали какие то наплавки на клапана , но почему то не додумались ротокап поставить .как все мировые производители дизелей , раньше механики работы не боялись и обладали и слесарными навыками и ремонтным опытом и было желание ремонтировать , сейчас новое поколение изменилось , не хотят ремонтировать и знания не хотят получать и приходится стимулировать разными методами , гибкой системой доплат . Я практик ,я на ремонтах провожу бывает по 5-6 месяцев в году , имею какой то опыт и могу какой то делать анализ  . в этом форуме делюсь своим опытом .может .что то и для себя подчерпну. Показать комментарий целиком