ОТ-2049

«Ленский водник» А.К. Бабичев, капитан ОТ-2049.     «Ветровозы» в 2000 лошадиных сил   В сентябре 1978 года исполнилось шесть лет с того времени, как теплоходы-толкачи (ОТ-2000) прибыли на Лену. Что же изменилось за это время в нашей работе? Да все осталось на том же уровне. К тому же, если раньше делались опытные рейсы с тремя баржами проекта Р-27, строились радужные планы в отношении толкания сразу шести барж, то теперь почему-то  об этом забыли. Теперь уже нет и речи о типовых составах, о графиках движения, о закрепленных рейсах. Мечутся огромные теплоходы по Лене и ее притокам, заменяя рейдовые катера на пристанях, обгоняют пассажирские суда в пути (лишь бы не стоять), и это называется работой. За все время не было случая, чтобы на пристани нас ожидал готовый состав. А нормы времени превратились в ширму, за которую можно спрятать свое неуме-ние эффективно использовать мощные буксиры. Выполняется план – и ладно. А до того, во что выливается пробег вниз почти ни с чем, непроизводительные стоянки, работа на рейдах и рейсы с легкими составами – никому нет дела. Мы хорошо понимаем, что основная наша работа – это толкание составов взводного направление. Но никак не поймем, зачем при больших горизонтах воды нагружать теплоход так, что он двигается со скоростью 3-4 км/час, а при средних горизонтах «бежать» с легкими составами со скоростью 12-13 км/час. На перекатах при глубинах менее трех метров на участке Пеледуй – Киренск использование наших теплоходов связано с угрозой повреждения движителей. Не надо путать глубины на участке Пеледуй – Киренск с такими же глубинами на участке Пеледуй – Якутск. Разница в том, что на верхнем участке эти глубины одинаковые и на перекатах, и на плесах, к тому же почти везде скальный грунт, и наши теплоходы здесь работают не в полную силу. Теплоходы проекта Р-33 при буксировке составов из 3-4 барж и при глубинах менее трех метров на верхнем участке продвигаются с такой же скоростью, что и теплоходы 428 проекта. При увеличении скорости на управлении судном сказывается просадка, возможны удары о грунт, создаются аварийные ситуации при расхождении. И очень плохо, что в это время буксирные теплоходы с меньшей осадкой работают ниже Пеледуя. При больших горизонтах воды возможна проводка составов из 6-8 единиц (по 100 тонн) от Пеледуя до Петропавловска. Но местные правила ограничивают длину такого состава до 240 метров, хотя такой состав никакого препятствия при расхождении не представляет. Поэтому думаю, что нужно ликвидировать этот параграф в местных правилах плавания или увязать его с горизонтами воды. О движении вниз можно и не говорить, т.к. буксировщики в 400-800 л.с. водят та-кие же, а то и больше составы, чем приходится водить нам. Кузницей непроизводитель-ных простоев и рейсов здесь являются порты и пристани. Только с приходом теплохода начинается формирование состава. Почему-то каждая пристань считает, что время, дан-ное нам на технические операции – это ее время на подготовку состава, причем с нашей помощью. Надо, чтобы за каждый час простоя на пристани или в порту отвечали конкретные виновники, а не экипаж буксировщика. Постановка груженых составов на рейдах Пеледуя и Якутска при больших горизонтах воды – целое событие. С барж бросают все якоря, а поднимать их приходится вручную: то мотор не работает, то его вовсе нет. А в Якутске рейд порой загроможден так, что не знаешь, где сделать оборот. Помощи в постановке состава рейдовые катера не оказывают, нет такой моды ни на одной пристани Якутского порта. Неужели так уж сложно в Пеледуе поставить на мертвых якорях стоячую баржу или пару бочек, а в Якутске на острове Понамарева установить и обозначить несколько мертвяков для учалки составов. На ОТ-2049 и ОТ-2050 не установлены буксирные лебедки, а что это такое, хорошо понимают, видимо, только те, кто работает на буксировщиках. Шестилетним обещаниям пора положить конец, а службе безопасности настало время вмешаться и запретить использование теплоходов буксировщиков без лебедок и соответствующего носового якорного устройства. Много затруднений вызывает съемка судов с мели, особенно буксировка и поста-новка состава, подача буксира как на стоящее на мели судно, так и на свой состав. Съем-ка с мели – это всегда сложные маневры, а с нашим легким, негодным носовым якорем (способным удержать только само судно, да и то при небольшом течении) без лебедки они еще больше усложняются. Возникает угроза повреждения судна, движителей, нарушаются правила техники безопасности, плюс к этому вымотанный, уставший экипаж, которому приходится продолжать рейс, забитые винты, а значит, и недостающие обороты. Думаю, что отвлечение теплоходов от транспортной работы должно производиться только в исключительных случаях. Приведу такие примеры: для съемки плота в районе Кангаласс мощность нашего теплохода была излишней (мы не могли работать в полную мощь, чтобы не разорвать плот). С этой работой вполне могло справиться и менее мощное судно. Но мы потеряли 20 часов ходового времени, а вместе с нами эти 20 часов потерял и Вилюйский состав из 8 единиц, который в это время ждал на пристани. Или другой случай – съемка с мели СТ-625 в перекате Еловом, когда груженое судно обсохло на 30 см. Вместо принятия каких-то радикальных мер по съемке судна с мели все надежды возложили на ОТ как на всемогущего, невзирая на наши ограниченные возможности. Вероятно, многое в этом вопросе могут сделать капитаны-наставники, своевременно прибывшие к месту происшествия. Нормы путевого времени для теплоходов 428 проекта ужесточены до абсурда – путевое время меньше чисто ходового времени, путевая скорость по нормам получается больше технической. Каким же может быть настроение экипажа, когда судно идет без остановок, при нормальной работе машин и не укладывается в нормы путевого времени. Особенно с гружеными судами вверх по Лене, Витиму, Вилюю: чем тяжелее состав, тем больше потеря времени. Поставленные в такие жесткие условия, мы идем на любую работу, лишь бы не стоять; может, поэтому на пристанях в нас привыкли видеть рейдовые катера. Мы не просим поблажек и смягчения в нормах времени, нам нужны технически грамотно обоснованные нормы путевого времени. Думаю, что целесообразно ставить работу так, чтобы составы, следующие вниз, формировались в Пеледуе и следовали безостановочно до Якутска. И шкиперам в Осетрово необходимо выдавать деньги с таким расчетом, чтобы, простояв в Пеледуе, не останавливаться в Ленске (за зарплатой для шкиперов), т.к. КТФ находится только там. Баржи же, следующие до Ленска, Олекминска, Мохсоголоха, нужно формировать в отдельные составы или отправлять за самоходными грузовыми. При этом будут сокращены до минимума потери времени, лишние маневры. Касаясь вопроса снабжения, хочется сказать о плавмаге, работающем на верхнем участке реки Лены. Хорошо, если он находится в Пеледуе или Ленске, имеет достаточный ассортимент товаров. Но беда в том, что на плавмаге нет КТФ, а на этих пристанях работники валютных пунктов бывают редко. Вот и приходится за деньгами выезжать на берег. Неплохо бы иметь на самоходных плавмагах медпункты: ведь с медиками летом мы встречаемся очень редко, а попасть на прием к врачу можно, только отстав от судна. Назрела необходимость иметь на Плавмаге и парикмахера. Труд должен быть полезным, четким, удовлетворять своей значимостью. О нашей дальнейшей работе нужно подумать заранее, составы должны быть типовыми, готовыми к нашему приходу, пристани не должны являться пунктами задержки, и возить мы должны не ветер, а груз.