Статьей 24 закона "О социальной защите инвалидов в Российской Федерации" предусматривается, что организация численность работников в которой больше 100 человек должна создавать рабочие места для инвалидов. У Судовладельца есть береговой состав сотрудников и плав. состав и это разные по величине цифры. Общее количество человек переваливает за 400. Чем больше сотрудников, тем больше квот на выделение рабочих мест для инвалидов. Точный размер квоты определяется субъектом РФ, то есть Санкт-Петербургом. Относится ли требование о предоставлении рабочих мест для инвалидов на экипажи морских судов, на плав. состав. Известно, что моряки проходят различные мед. освидетельствования и должны быть годны по состоянию здоровья к работе. Законно ли установлено такое требование и распространяется ли оно на плав. состав? Может ли и должен ли среди членов экипажа быть инвалид? Судовладелец готов взять инвалида в береговой штат, но не в плав. состав. Как быть?

Действительно, такая норма существует. Однако, Россия является участницей Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ-78/95). Указанная конвенция в Приложении I устанавливает требования, предъявляемые для осуществления деятельности в качестве моряка, в том числе, по состоянию здоровья, слуха и зрения. Таким образом, работодатель не имеет права принимать на работу любое лицо (инвалида или не инвалида), не соответствующего указанным требованиям. Таким образом, принятие инвалида на работу в торговом мореплавании в качестве члена экипажа, фактически, невозможно. Однако, от принятия инвалида на службу в береговой состав, работодатель не освобождается, если указанная работа доступна инвалиду по программе его личной реабилитации. Наличие инвалида на борту морского судна исключается по соображениям техники безопасности самого инвалида и третьих лиц, так как судно является источником повышенной опасности. Допуск инвалида на борт являлся бы прямым нарушением требований Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ-78/95).

Мы сейчас смотрим один интересный судостроительный проект (морское судно). Пока тема в предварительной проработке, но необходимо Ваше кратное мнение по вопросу:

Отличие от ранее заключенных лизинговых сделок морских судов в том, что по новой сделке судно еще не построено и будет построено только в 2015 году.
Будет ли действительным в данном случае Договор бербоут-чартера на условиях договора лизинга?

Заранее благодарю!

Договор бербоут-чартера на условиях лизинга действителен, когда имеется построенное (готовое к эксплуатации) судно. Между тем, сам договор финансовой аренды (лизинга) может заключаться в отношении судна которое будет построено в будущем (п.10 Постановления Пленума ВАС РФ от 17.11.2011 N 73 в ред. от 25.01.2013). Важно только, что бы строящееся судно было максимально индивидуализировано; был его проект, описаны материалы и оборудование (п. 3 ст. 607 ГК РФ). Право собственности у лизинговой компании возникает на основании договора подряда, что предусматривается ст. ст. 220, 703 ГК РФ. Лизинговая компания передает имущество в аренду, когда у нее самой возникает право собственности на это имущество. Так не нарушаются положения ст. 608 ГК РФ о том, что право сдачи имущества в аренду принадлежит только его собственнику.

Таким образом, в случае со строительством заключается договор лизинга. Однако, учитывая, что лизинговая операция состоит из двух этапов - приобретение судна лизинговой компанией и передача его лизингополучателю после государственной регистрации права собственности, то в договор так же вносятся положения по управлению рисками при эксплуатации судна (арест, браконьерство, незаконное пересечение границы, экологические происшествия, аварии, государственный портовый контроль, кораблекрушения и т.п.). Эти положения начинают работать, когда судно построено и регистрируется в судовом реестре, передается лизингополучателю.

Здравствуйте!
Помогите разобраться чем демайз чартер отличается от бербоут-чартера и тайм-чартера. Что это такое? Когда используют эту форму?

Антон, добрый день.
Все достаточно просто. Указанные вами формы - это договоры аренды морских судов.
Тайм - чартер предусматривает аренду на определенный срок, за оплату фрахта, судна с его экипажем. Фрахтователь дает судовладельцу и его команде коммерческие инструкции весь период чартера. которые последний иполняет (перевозит грузы, заводит судно в порты, разгружает и выгружает товары).
Бербоут-чартер предусматривает аренду на определенный срок, за оплату фрахта, одного только судна. Судовладелец и его команда покидают борт, а фрахтователь набирает свой собственный плав.состав, и эксплуатирует судно по своему усмотрению. своими силами.
Демайз - чартер является разновидностью бербоут-чартера. Судно, по договору, нанимается без экипажа, но фрахтователь нанимает (уже самостоятельно) команду судовладельца, становясь для них работодателем. То есть права и обязанности у фрахтователя будут теми же. что и по бербоут-чартеру, а экипаж переходит от судовладельца.

По новому кодексу ВВТ требуется регистрация аренды судов без экипажа в ГБУ, а что делать если договор аренды был заключен до вступления в силу поправок в КВВТ тоесть до 01,01,2013г.

Такой договор является действительным и заключенным так как новые правила применяются только к договорам заключенным после вступления в силу закона о внесении изменений в КВВТ РФ (ч. 2 ст. 166 КВВТ РФ, ч. 2 ст. 422 ГК РФ). Договор, заключенный до даты вступления в силу закона и не исполненный до 01.01.2013 г. будет регулироваться по ранее действовавшей редакции кодекса вплоть до его исполнения.

Добрый день!
Такой вопрос: какие формальности нужно пройти иностранной (Шведский флаг) коммерческой моторной яхте с иностранным экипажем, чтобы получить разрешение на чартер в российских водах? начало/окончание будет в иностранных водах, договор аренды и доказательство оплаты будут присутствовать.

Буду очень благодарна за ваши советы,

Заранее спасибо,
Екатерина

Екатерина, добрый день.
К сожалению, Ваш вопрос требует множественных уточнений для того, чтобы дать на него однозначный ответ.
"Разрешения на чартер" не существует в российском законодательстве. Суда, имеющие иностранный флаг, планирующие совершать каботажные перевозки, буксировку или иные работы в российских территориальных водах, должны получать разрешение от Федерального агентства морского и речного флота РФ.
При некоммерческом использовании, яхта может осуществить первичное таможенное и пограничное оформление захода на территорию РФ, после чего передвигаться в российских водах свободно, с предварительным уведомлением пограничных служб о своем следующем месте захода.
В любом случае, потребуется поместить яхту под таможенную процедуру временного ввоза, предусмотренную главой 37 ТК ТС, которая оканчивается выводом яхты с территории РФ, должна длиться не более 2 лет и сопровождается полным или частичным освобождением от уплаты пошлин и налоговых сборов.
Исходя их вышеизложенного, чтобы ответить на Ваш вопрос. необходимо, в первую очередь, установить тип яхты, квалифицировать ее в качестве маломерного или обычного судна, уточнить в морских или речных водах и с какой целью будет эксплуатироваться яхты, длительностью чартера и прочие существенные данные.

Добрый день!

Пожалуйста, помогите разобраться с двумя вопросами по классификации и присвоению позывных судну!!
1. Мы собственник судна под Польским флагом хотим перейти под флаг РФ и класс РМРС. Сейчас у судна Польский класс т.е. класс IACS. Всем известно, что IACS устанавливает ряд общих правил для государств-членов. Из взаимодействия с РМРС мы поняли, что несмотря на это регистр будет проверять судно не только на соответствие требованиям IACS, но и соответствие ВСЕМ требованиям Российского морского регистра. Есть ли противоречие между тем, что РМРС член IACS, а приказ Минтранса обязывает проверять полное соответствие судна всем требованиям РМРС?

2.Раньше можно было далее...получив доки о праве собственности в клонсультсве, получить сразу позывные. Сейчас надо заводить судно в порт, оформлять документы и получать позывные, что влечет огромные расходы на стоянку. Это действительно так или нет? Если да, то есть ли какие-то варианты, как уменьшить расходы.

Заранее спасибо за потраченное время и прошу прощения, если терминология не совсем верна.

Сергей, добрый день.

1. Все совершенно верно, противоречие отсутствует. Страны - участники международных соглашений не имеют право лишь занижать стандарты, установленные соглашением, но имеют право предъявлять повышенные требования. Именно это и делает в данном случае РМРС, у которого имеется собственный регламент и стандарты.
2. Формально, для присвоения позывного присутствие судна в порту не требуется. Присвоение производится бесплатно, через подачу заявки и пакета документов в ФГУП ГРЦЧ (Сопроводительное письмо, Бланк формы 1-ИД-1С, Бланк формы ПР-9, судовые документы и тд). В порт судно входит уже с позывным сигналом, который для смены флага все равно потребуется.

Здравствуйте! Столкнулись с такой проблемой. В Китае сейчас строится судно, для осуществления в будущем промышленного рыболовства.После завершения процесса строительства его надо будет перегнать в РФ и внести в реестр судов в порту. Подскажите, пожалуйста, план действий, начиная с захода в территориальные воды РФ, включая таможню. И какие нормативно-правовые акты необходимы для этого?

Мария Александровна, добрый день.
Зарегистрировать новое судно под флагом РФ можно удаленно, до его пересечения границы РФ, так как регистрация проходит по документам, и наличие судна в России не требуется. Это удобный метод, так как в РФ судно будет входить уже под российским флагом, что значительно снижает расходы на таможенные пошлины и налоги.
В администрацию морского порта подается пакет документом для регистрации права собственности и присвоения судну флага РФ. В пакет сходят судовые документы и корпоративные документы судовладельца, включая судостроительный договор. Все документы должны быть надлежащим образом оформлены и заверены нотариально. Дополнительно, к пакету документов прилагается анкета судового реестра (в зависимости от выбранного Вами реестра судов), в которой заполняются все необходимые сведения о судне и судовладельце, а так же квитанции об оплате государственной пошлины.
В течение 3 рабочих дней производится регистрация судна под флагом, о чем выдаются необходимые свидетельства. После этого судно ввозится в РФ, проводится таможенное оформление выпуска для внутреннего потребления, с оплатой таможенных пошлин или получением льготы / освобождением от их оплаты.
Регистрация судов регулируется положениями Кодекса торгового мореплавания РФ, а так же ФЗ "О регистрации судов и прав на них в морских портах РФ".

Мария Александровна, Ваш вопрос очень обширный. Решение его многоступенчато, зависит от выбранного Вами реестра и типа судна. Всех наших доверителей, которые обращаются к нам за сопровождением и помощью в регистрации судов, мы приглашаем к нам на консультацию в офис или через телеконференцию.
Еще немного подробнее о регистрации мы написали на нашем сайте: http://inmarin.ru/gsr

Если Вам требуется более детальная консультация, пожалуйста, свяжитесь со мной напрямую, мы выберем удобный для Вас формат общения: +7 (981) 727-76-79, zvd@inmarin.ru

Здравствуйте

Пожалуйста проконсультируйте меня,я окончил МГУ адм.Г.И Невельского по специальности судовождение(ЗАОЧНО,но 4 курса отучился очно),сейчас нахожусь ву море и собираюсь делать рабочий диплом,но встает вопрос как мне сделать ,чтобы у меня был диплом оператора ГМССБ без ограничений,я слышал что можно на судне взять справку о плавании с отмеченными галочками (использовал аппаратуру ГМССБ,и радиосвязь) при условии того если занимался радиосвязью и ГМССБ под руководством капитана или старшего помошника,так ли это?
Просто если получаешь диплом с ограничениями то значит первые пол года придется работать в прибрежном плавании?а после полу года переделывать диплом на без ограничений?

С уважением-

Денис Алатырцев

Денис, добрый день.
В соответствии с Положением о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденного Приказом Минтранса от 15.03.2012 года, кандидат на получение квалификационного документа предъявляет документ, удостоверяющий личность, и документ подтверждающий годность для работы на судах по состоянию здоровья, а также предъявляет следующие документы:
1. Заявление на имя капитана морского порта, в котором создана квалификационная комиссия;
2. фото черно-белое или цветное на матовой бумаге размером 3,5 x 4,5 см без уголков - 3 штуки;
3. копию документа, удостоверяющего личность;
4. копию документа, выданного в соответствии с требованиями Правила I/9 Конвенции ПДНВ, подтверждающего годность для работы на судах по состоянию здоровья.
Дополнительно, для получения диплома оператора ГМССБ, кроме документов, перечисленных выше, необходимо предъявить следующие документы:
1) документ о получении высшего или среднего профессионального образования в области судовождения в морском образовательном учреждении по программе, согласованной Росморречфлотом;
2) справки о плавании на судах не менее шести месяцев с выполнением обязанностей по радиосвязи;
3) свидетельство, выданное УТЦ, о прохождении подготовки операторов ГМССБ по программе, согласованной Росморречфлотом;

Таким образом, если Вы получите справки, в которых будет указано что Вы в той или иной форме фактически ЛИЧНО выполняли обязанности по радиосвязи, для квалификационной комиссии этого будет достаточно.
В случае, если вышеуказанных документов у Вас нет, необходимо получить диплом с ограничениями, после чего пройти переквалификацию.

Здравствуйте,

Пожалуйста, напишите, что необходимо для получения паспорта моряка?
Какие документы нужны? Куда обращаться, если я нахожусь в Санкт-Петербурге? Документы заберут, долго делать будут?

Виталий, добрый день.
Порядок выдачи паспорта моряка с 01.01.2014 года регулируется Положением об удостоверении личности моряка, утвержденным постановлением правительства от 18.08.2008 года №268.
1. Оформление и выдача удостоверения личности моряка осуществляется Федеральным агентством морского и речного транспорта, а также находящимися в его ведении федеральными государственными учреждениями и капитанами морских портов. Если Вы находитесь в Санкт-Петербурге, Вам необходимо обратиться в Федеральное государственное учреждение "Администрация морского порта "Большой порт Санкт-Петербург".
2. Для оформления удостоверения личности моряка заявитель представляет в учреждение следующие документы:
а) анкета-заявление о выдаче удостоверения личности моряка, содержащая сведения о заявителе, по форме, утверждаемой Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Федеральной службой безопасности Российской Федерации;
б) основной документ, удостоверяющий личность гражданина Российской Федерации на территории Российской Федерации, с отметкой о регистрации по месту жительства или месту временного проживания либо вид на жительство для иностранных граждан или лиц без гражданства, постоянно проживающих на территории Российской Федерации, с отметкой о регистрации по месту жительства;
в) документ, подтверждающий, что заявитель трудится по найму, занят или работает в любом качестве на борту судна, или действительные дипломы и специальные свидетельства, подтверждающие соответствие уровня профессиональной подготовки и состояние здоровья заявителя требованиям, установленным международными конвенциями для членов экипажей судов.
9. В случае непредставления заявителем документа, подтверждающего, что заявитель трудится по найму, занят или работает в любом качестве на борту судна, учреждение осуществляет оформление удостоверения личности моряка, однако выдает оформленное удостоверение только после представления заявителем этого подтверждающего документа.
3. Документом, подтверждающим, что заявитель трудится по найму, занят или работает в любом качестве на борту судна, является один из следующих документов:
а) представление на выдачу удостоверения личности моряка от российского судовладельца, имеющего право найма капитана и членов экипажа судна;
б) представление на выдачу удостоверения личности моряка от российской организации по найму и трудоустройству моряков, деятельность которой соответствует требованиям Конвенции о найме и трудоустройстве моряков;
в) мореходная книжка с записью о занимаемой заявителем должности на судне;
г) судовая роль (в исключительных случаях, при необходимости замены члена экипажа выходящего в рейс судна).
4. При приеме заявления учреждением осуществляется цифровое фотографирование заявителя и сканирование отпечатков пальцев его рук.
5. Срок оформления удостоверений личности моряка не должен превышать 1 месяц с даты подачи заявления в учреждение, находящееся по месту жительства заявителя, или 3 месяца с даты подачи заявления в учреждение, находящееся по месту пребывания заявителя.

Здравстуйте.

Мы организуем международную парусную флотилию из Норвегии в Россию и обратно.
Для этой цели арендуем парусные яхты длиной до 50 футов в Норвегии.
Капитаны судов - граждане России, Украины и Норвегии.
Порты, которые мы посетим в РФ: Мурманск, Архангельск, а также Соловецкие острова.
Вопросы:
1. Может ли гражданин России или Украины или Норвегии, управляющий парусной яхтой под иностранным флагом, осуществить такое плавание?
2. Гражданин какой страны должен быть капитаном яхты, чтобы процедура входа-выхода из России была наиболее простой? Влияет ли гражданство капитана на процедуру?
3. Каким образом соотносится с нашей ситуацией принятый 7 июня 2013 года Федеральный Закон №110?

Заранее спасибо за ответ.

Денис, добрый день.

1. Да, граждане иностранных государств имеют право осуществлять такое плавание при условии законного нахождения на судне, однако, они не могут покидать борт судна, в противном случае, гражданам Украины и Норвегии потребуется виза в Российскую Федерацию.
2. Гражданство капитана ни коим образом не влияет на процедуру входа - выхода судна под иностранным флагом с территории России. Гражданство капитана не имеет никакого значения для правомерности нахождения судна в территориальных водах РФ, так как такая законность устанавливается флагом, под которым ходит судно.
3. Вступление в силу данного Федерального закона позволит судам - участникам флотилии, неоднократно пересекать Государственную границу без прохождения пограничного, таможенного (в части совершения таможенных операций, связанных с прибытием (убытием) судов) и иных видов контроля при условии выполнения требований к оснащению судов техническими средствами контроля, обеспечивающими постоянную автоматическую передачу информации о местоположении судна, и (или) другими техническими средствами контроля местоположения судна и при условии уведомления пограничных органов о намерении пересечь Государственную границу и передачи в пограничные органы данных о местоположении таких судов. Таким образом, каждое судно, при наличии на борту средств слежения, проходит в рамках флотилии таможенное оформление один единственный раз, после чего просто уведомляет таможенные органы о намерении пересечь границу РФ для следования к следующему порту.

Ситуация вкратце следующая - во время чартера на яхте произошло происшествие. Пострадавший имея страховку, обратился в страховую компанию за возмещением. Страховая начала расследование страхового случая. На почве личной неприязни пострадавший хочет свалить всю вину на капитана. Уточнение: пострадавший гражданин Швейцарии, капитан - гражданин Латвии (Евросоюз). Место действия - Хорватия 2013 год.

Александр, добрый день!

Спасибо за вопрос. Могли бы Вы уточнить,
1. Что именно за происшествие произошло и по какой причине, по Вашему мнению и по мнению страховой компании пострадавшего. 2. Пострадавший являлся фрахтователем или пассажиром? 3. Какая страховка у пострадавшего(какие риски застрахованы и по каким правилам)?

Уважаемый Кирилл Андреевич,
Спасибо за помощь, которую Вы и Ваши коллеги оказывают членам Ассоциации.
Многие яхтсмены регистрируют свои яхты в Гернси (Сарния, англ. Guernsey). Каковы перспективы Регистра в качестве отдельной британской территории с Великобританией? Не станет ли остров частью ЕС?

Сергей, добрый день!

Спасибо за Ваше доверие. Всегда рады новым задачам и совместным успехам.
На вопрос отвечает Виктория Жданова (магистр международного морского права, университет Суонси, Уэльс).

>1. Каковы перспективы Регистра в качестве отдельной британской территории с Великобританией?

Гернси является территорией, входящей во владение Британской Короны, однако, в отличие от того же Уэльса, и аналогично с Шотландией, является, частично, независимым островом: имеет свою валюту и правительство, по совещанию с которым в Британском Парламенте принимаются законодательные решения в отношении Гернси. О полной независимости Гернси речи даже не идет, она не нужна ни им, ни Короне.
В судовом регистре Гернси преференции по регистрации имеют суда, принадлежащие полностью или в долях британским подданным. Суда под флагом Гернси пользуются льготным таможенным режимом ЕС, за исключением процедуры их купли-продажи, в соответствии с положениями Акта Торгового Мореплавания Гернси 2002 года. Никаких фундаментальных изменений в положениях Акта не планируется.

>2. Не станет ли остров частью ЕС?

Формально, Гернси и так уже, в некотором роде, член ЕС, так как Нормандские острова входят в Евросоюз через членство Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, и являются таможенной территорией союза. В конце 2012 года Гернси привел систему налогообложения прибыли организаций в полное соответствие с требованиями ЕС, однако, это не значит, что они планируют членство. Сейчас Гернси имеет от ЕС множество прав и преимуществ, которые выражены в Протоколе №3 Международного соглашения о вступлении Великобритании от 1972 года, но почти не имеет обязанностей, в связи с чем официального запроса на вступление в союз сделано не было.

Российская яхтенная ассоциация

Отображается только "Российская яхтенная ассоциация". Пожалуйста, повторите вопрос.

Доброго времени суток! Наша компания выполняет перегоны судов (своего флота нет). Можем ли мы застраховать свои риски и ответственность не только перед третьей стороной, но и перед судовладельцем (Заказчиком). Спасибо!

Добрый день, Анна Игоревна.

Для того, что бы точно ответить на вопрос, пожалуйста, направьте нам проформу Вашего договора с Заказчиком.
sos@inmarin.ru

Спасибо за развернутый ответ!
Возможно ли получить ссылку (чтобы распечатать) на вышеупомянутый Регламент, чтобы иметь возможность к нему апеллировать при общении с пограничниками?
Что имеется в виду под понятием "прописка" на яхте в паспорте моряка? Как лучше поступить? Может быть отправить паспорт в чартерную компанию для проставления штампа в паспорте моряка? Либо будет достаточным приложить crew list с указанием Владимира в качестве шкипера?
Что означает аббревиатура ОК2В?
Благодарим за внимание и ценные рекомендации.

Марина,

полный текст Регламента, на английском языке, Вы сможете найти по этой ссылке - http://www.regjeringen.no/upload/JD/Vedlegg/Forskrifter/Immigration_Regulation.pdf

Прописка на судно – это запись о служебном положении (роли) моряка на судне. Что бы максимально избежать объяснений и задержек на границе разумно дополнительно заранее получить прописку на судне в морскому порту прибытия на судно (обычно, это организовывает агент, крюинговая или чартерная компания в стране прибытия), а так же, безусловно, список членов экипажа.

OK2B – это письмо «ОК to board», которое направляется принимающей компанией (агентом, крюингом) представителю перевозчика (авиалинии) и / или на пограничный пункт заблаговременно (примерно за 48 часов) в подтверждение ожидания моряка на прилете и оплате всех расходов, несению рисков по его транспортировке к судну.

Добрый день, Кирилл Андреевич!
Имеем следующий вопрос: наш шкипер Владимир, гражданин Украины, имеет действующий паспорт моряка. Мы взяли в чартер яхту в Норвегии (договор на чартер имеется). Возможно ли с паспортом моряка, т.е. Без визы добраться до Норвегии? Какие документы могут потребоваться? Планируемый маршрут в Норвегию - самолетом через Германию.
В настоящий момент путешествуем на яхте, зашли в визовую страну Хорватию, где не возникло проблем при пересечении границы при предъявлении паспорта моряка.
Заранее благодарим.

Здравствуйте, Марина

Да, возможно. В соответствии с частью 3-1 Регламента «О въезде иностранных граждан на территорию королевства Норвегия и об их пребывании» от 2010 года, без визы разрешается въезд иностранным гражданам – морякам, держателем удостоверения личности моряка, выданном в соответствии с требованиями Конвенции 108 Международной организации труда о национальных удостоверениях личности моряков. В соответствии с указанной Конвенцией (ст. 6), разрешается, в том числе, доступ на территорию страны – члена Международной организации труда для целей явки на свое судно или в целях транзитного проезда в целях явки на свое судно в другой стране. Исходя из вышеизложенного, принимая во внимание, что Украина и Норвегия являются странами – участниками Конвенции, моряк может осуществить въезд в Норвегию без визы при наличии паспорта моряка, выданного в соответствии с требованиями Международной организации труда.

Дополнительно, помимо паспорта моряка с пропиской на судне, могут потребоваться следующие документы:

1. Гарантийное письмо от судовладельца с указанием полных деталей полета и реквизитами агентов
2. Гарантийное письмо от местного (Норвежского) агента, который доставит моряка из аэропорта на судно (ОК2B)
3. Список членов экипажа
4. Судовая роль и контракт на судно.
5. Украинский паспорт

По практике транзитные перелеты к судну иногда требуют дополнительных объяснений для сотрудников пограничной службы о том почему нет визы, но не более. Важно, что бы из документов было понятно, что это транзит для следования к судну.

Уважаемый Кирилл Андреевич,
В Российскую яхтенную ассоциацию обратились со следующей проблемой

В суд Ольбия-Темпио
В прокуратуру Ольбия-Темпио
В капитанерию г. Ольбия

Протест
20 октября 2011 года Я с экипажем прибыл на яхте «Ника» в ЕС Италия Брендизи о чем капетанерией Брендези были составлены соответствующие документы.
12 ноября 2011 года весь экипаж улетел из Катании в Москву. Яхта осталась в Martina di Ragusa.
21 апреля 2012 года мы прилетели из Москвы в Катанию через Мальту.
30 мая мы улетели из Рима в Москву через Ригу. Яхту мы оставили в Marina Santamaria S.r.l. Gaeta.
18 августа 2012 года мы прилетели из Москвы в Неаполь.
14 сентября 2012 года мы улетели из Ольбии далее...в Москву. Яхта осталась в Marina di Porto Rotondo
19 апреля 2013 мы прилетели в Ольбию из Москвы через Рим. После установки неисправного насоса рулевого управления мы собирались покинуть ЕС.
Все даты перелетов, а так же периоды стоянок яхты в портах подтверждены штампами пограничников в аэропортах и контрактами с портами.
Суммарно экипаж находился и использовал яхту на территории ЕС меньше трех месяцев, за 18 месяцев пребывания яхты в ЕС.Оставшееся время яхта находилась на стоянке в вешеперечисленных портах. На борту никого не было.
19 апреля при прилете в город Ольбия нашего багажа в самалете не оказалось. В аэропорту Ольия били оформлены документы о потере багажа.
25 апреля мне позвонили из аэропорта о получении багажа.
26 апреля при получении багажа у нас были изъяты детали для яхты, новые и привезенные нами после ремонта из России.
Одной из деталей был насос рулевого управления, который необходимо было заменить. Плавание без насоса недопустима по правилам безопасности. В настоящее время рулевое управление переведено в аварийный режим.
Получил я запчасти 9 мая 2013, после ежедневных приездов и звонков в аэропорт. При этом я заявлял сотрудникам таможни, что запчасти необходимы для того, что бы покинуть ЕС в нужные сроки, а то есть в течении следующих суток после прилета в Ольбию.
4 мая я обращался в капитанерию Ольбии по вопросу регистрации двух прибывших членов экипажа в Crew-list.
Сотрудники капитанерии вызвали работников Guardia di finanza и таможни. Вечером яхта была арестована и опечатана.
Все действия были произведены при отсутствии адвоката и профессионального переводчика. В просьбе отложить арест на один день мне, для того чтобы найти адвоката и переводчика мне было отказано.
В связи с непониманием составленных на итальянском языке документов и отсутствии адвоката я от подписке в составленных документах отказался.
Мною, как капитаном судна и экипажем были предприняты все меры, что бы судно во время покинуло ЕС, однако обстоятельства связанные с безопасностью мореплаванья помешали сделать это.
Как капитан судна под российским флагом выражаю протест против ареста судна.

RYA.ru просит помощи в данной проблеме

Cергей, добрый день!

Спасибо за обращение. Необходимо понять основание ареста и суть предъявленных требований, что бы определить надлежащий способ защиты, освобождения яхты. Заниматься этим вопросом с нашей стороны будет Виктория Жданова, LLM. Она свяжется с Вами лично.

Здравствуйте.
Купили судно под российским флагом и находящееся в Российском международном реестре судов. Судно 1987 года постройки.
При смене собственника надо ли как-то перерегистрировать судно в реестре, в связи со сменой собственника? Перерегистрируют ли его? И если судно 1987 года постройки, уже находится в Российском международном реестре, может ли оно работать в каботаже?
Заранее благодарю за ответ.

Юрий Иванович, добрый день

1. В соответствии со ст. 10 Правил регистрации судов и прав на них в морских портах (утверждены Приказом Минтранса РФ от 09.12.2010 года №277), в реестр подлежат внесению записи о переходе прав на судно, коим и является приобретение судна Вашей компанией.
Одновременно с этим, на основании ст. 23 Правил, «о любом изменении сведений, вносимых в Российский международный реестр судов (далее – РМРС), собственник судна обязан сообщить в орган, в котором зарегистрировано судно, в течение двух недель со дня, когда им стало известно о таком изменении». Таким образом, судно не подлежит «перерегистрации» в РМРС, но подлежит внесению в реестр запись о новом собственнике.
2. Со сменой собственника, судно не исключается из РМРС, в связи с чем его возраст на момент приобретения не имеет никакого значения.
3. В соответствии с п. 2 ч. 7 ст. 33 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ), для каботажной перевозки могут использоваться в РМРС все суда, которые на момент подачи заявки на регистрацию имели возраст не более 15 лет. Таким образом, судно, ранее зарегистрированное в РМРС, имеет право осуществлять каботажные перевозки».

Какой порядок прохождения пограничного и таможенного контроля и стоянки в России для парусной яхты менее 20 метров , зарегистрирован оной в Британском содружестве (владелец российский гражданин). С января 2012 года это возможно без таможенного оформления?

Добрый день!

В соответствии с частью 2 статьи 23.1 Кодекса внутреннего водного транспорта, "плавание спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям осуществляется в соответствии с правилами, установленными Правительством Российской Федерации». В соответствии с частью 3 Правил плавания по внутренним водным путям РФ спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств, "суда, следующие на внутренние водные пути РФ с пересечением государственной границы РФ, и находящиеся на них лица проходят пограничный, таможенный, ветеринарный, карантинный фитосанитарный, санитарно-карантинный контроль и иные виды контроля в порядке, установленном законодательством РФ и международными договорами РФ, в пунктах пропуска через государственную границу РФ, открытых в морских портах РФ, акватории которых имеют выход на внутренние водные пути РФ". Таким образом, без таможенного оформления осуществить проход и стоянку в России яхта не может.



Порядок прохождения пограничного и таможенного контроля, и стоянки в РФ следующий:

1. Пограничный и таможенные контроль проходится судном (судовладельцем) в специально оборудованных пунктах пропуска в порядке очередности заявителей (часть 4 Правил осуществления контроля при пропуске лиц транспортных средств, грузов, товаров и животных через государственную границу РФ).

2. Судовладелец обязан предъявить для прохождения контроля документы, подтверждающие тип и назначение соответствующего судна, право его плавания под флагом государства, в котором зарегистрировано судно, а так же показать соответствие судна установленным международным техническим требованиям или техническим требованиям государства регистрации судна(пункт (а) части 5 Правил плавания по внутренним водным путям РФ спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств);

3. При прохождении контроля на судне должны находиться следующие документы: список членов экипажа судна (судовая роль), составляемый капитаном судна, судовой журнал (вахтенный журнал или единый вахтенный журнал), заверенные в установленном порядке копии документов, подтверждающих право владения судном, Правила плавания по внутренним водным путям РФ, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации в соответствии с КВВТ, а также настоящие Правила, перечень внутренних водных путей РФ, по которым разрешено плавание судов под флагами иностранных государств, установленный Правительством РФ, перечень портов, открытых для захода судов под флагами иностранных государств, установленный Правительством РФ (пункты (б)-(ж) части 5 Правил плавания по внутренним водным путям РФ спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств).

4. Судовладелец так же должен представить информацию о планируемом маршруте плавания по внутренним водным путям Российской Федерации с указанием предполагаемых портов захода и ориентировочных дат захода в эти порты (часть 4 Правил плавания по внутренним водным путям РФ спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств).

5. В процессе прохождения контроля судно подлежит осмотру представителями таможенных органов, а судовладелец подлежит регистрации и постановке на учет с использованием информационных систем (часть 3 Положения о содержании пограничного контроля при пропуске лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через государственную границу РФ). Судно не имеет право покидать пограничную зону до завершения таможенного контроля.

6. После осуществления контроля, таможенные органы информируют заявителя о принятом решении в отношении перемещаемых им через государственную границу транспортных средств, грузов (часть 5 Правил осуществления контроля при пропуске лиц транспортных средств, грузов, товаров и животных через государственную границу РФ).

7. При наличии положительного решения о пересечении государственной границы РФ, судно следует по заявленному маршруту на стоянку.

Мы Российское ООО, хотим построить новое судно и зарегистрировать его в Российском международном реестре судов. Подскажите, какими льготами мы сможем воспользоваться при строительстве данного судна, согласно закону 7 ноября 2011 г. N 305-ФЗ.

Сергей,

Спасибо за Ваш вопрос.

Предусмотренные законом меры поддержки адресованы главным образом судостроительным организациями и владельцам судов уже зарегистрированных в РМРС, в том числе построенных российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года. Например, для реализации мер поддержки названной категории судовладельцев, закон предусматривает следующие уже работающие изменения:

1. Исключение налога на прибыль в отношении доходов и расходов от эксплуатации и реализации судов (подп. 33 п. 1 ст. 251 НК РФ, п.48.5 ст. 270 НК РФ);
2. НДФЛ 13 % для доходов полученных не резидентами, членами экипажей судов под Российским флагом (п.3. ст. 224 НК РФ);
3. Международная перевозка товаров по тайм-чартеру по ставке НДС 0 (пп.12 п. 1 ст. 164 НК РФ);
4. Исключение из состава амортизируемого имущества (п. 3 ст. 256 НК РФ);
5. Тариф 0% по взносам на обязательное пенсионное страхование (ст. 33 закон об ОПС);
6. Право заключать срочные трудовые договоры (ст. 59 ТК РФ).

Соответственно, воспользоваться вышеперечисленными и иными мерами государственной поддержки предусмотренными законом Вы сможете в полной мере когда приступите к процессу эксплуатации построенного судна.

Здравствуйте!

Мы Российское ООО, заключили меморандум о покупке технического судна. В документе написано, что применяется Шведское право.
На момент первых осмотров, все было хорошо, однако позже финансовое положение компании изменилось и кроме того, нашелся Российский подрядчик способный решить задачу на более выгодных для нас условиях. Скажите, пожалуйста, можно ли как-нибудь вернуть депозит и прекратить заключенный контракт. Ведь мы, по сути, не виноваты – обстоятельства просто изменились и покупка судна нам более не

Продавец уже шлет своих юристов и требует арбитраж в Стокгольме. Что делать?

Добрый день.

В случае, если ваша компания является Обществом с ограниченной ответственностью, совершаемые ей сделки регулируются ФЗ "Об обществах с ограниченной ответственностью". Согласно ст. 46 Федерального закона могут оспариваться крупные сделки.
В соответствии с ч. 1 указанной статьи, крупной сделкой является сделка (в том числе заем, кредит, залог, поручительство) или несколько взаимосвязанных сделок, связанных с приобретением, отчуждением или возможностью отчуждения обществом прямо либо косвенно имущества, стоимость которого составляет двадцать пять и более процентов стоимости имущества общества, определенной на основании данных бухгалтерской отчетности за последний отчетный период, предшествующий дню принятия решения о совершении таких сделок, если уставом общества не предусмотрен более высокий размер крупной сделки. Крупными сделками не признаются сделки, совершаемые в процессе обычной хозяйственной деятельности общества.
Крупные сделки требуют одобрения общим собранием участников ООО (ч.3 ст. 46). Крупная сделка, совершенная с нарушением требований, предусмотренных настоящей статьей, может быть признана недействительной по иску общества или его участника (ч.5 ст. 46).

На основании вышеизложенного, ООО может потребовать признать сделку по покупке судна недействительной, сославшись на конфликт внутри общества и отсутствие единогласного одобрения. На основании ч. 2 ст. 167 ГК РФ, при недействительности сделки каждая из сторон обязана возвратить другой все полученное по сделке, в Вашем случае - уплаченный задаток.

Проф:
Как у законопослушного гражданина РФ у меня возник естественный и сугубо юридический вопрос ... а .. ээээээ что скажут службы валютного контроля РФ если какой-то судовладелец.
1. имеющий ВСЕ суда под флагом РФ и
2.обслуживающийся именно и только в банках РФ .. попробует собрать мешки наличности и переправить их в Самоли?
я понимаю, что пункты 1 и 2 - сами по себе говорят о ... странносях этого судовладельца НО.. тем не менее, вопрос остается конкретным - какова позиция госорганов в такой ситуации и не посадят ли для начала судовладельца пытающегося вывезти валюту за рубеж ( дабы далее...выкупить свое судно у пиратов) далее...наши доблестные прокуроры задолго до того как он эти деньги в банке получит?.. как именно можно не нарушая закон вывезти из РФмешки с наличнотью - это еще один вопрос)))) и главное КТО потом подтвердит что судовладелей их отдал пиратам за судно а не совершил " незаконный вывоз капитала" ?
теперь серьезно.. я все понимаю но вопрос остается - а именно насколько скоордированы действия гос-органовв этом плане то есть хотя бы теоретически вот есть шанс у такого судовладельца ( см. п1 и п. 2) выкупить захваченое судно?

Комментарий к вашей статье.

Абсолютно верный вопрос! Правовые нормы предусматривают возможность для вовлеченных органов государственной власти содействовать в рассматриваемых ситуациях. Иное положение дел не соответствовало бы принципам защиты прав собственности, свободы экономической деятельности, справедливости. Ключевой момент в данном вопросе открытое и оперативное представление сведений в органы исполнительной власти для правильной координации. Конечная поддержка, как результат помощи государства скорее и в большей степени будет исходить от консульского учреждения, что предусматривается п. 5 ст. 29 Консульского устава, однако говорить о наличии какого-то слаженного административного регламента разрешения вопроса пока сложно, поскольку, как было верно замечено сама ситуация требует преодоления большого количества барьеров и будем надеется является скорее исключением, чем общим правилом.

Здравствуйте!! Во многих странах при заходе судна в порт с него требуют соответствия ISM Code. Поясните, пожалуйста, что это и как добиться такого соответствия.

Здравствуйте.

ISM Code - это стандарт по внедрению системы управления, безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения. Данный кодекс содержит правила и требования, которые одинаковы для все судов и регулируют безопасность на борту, обязанности экипажа и защиту окружающей среды. Требования СУБ России применяются ко всем судам, выходящим в море под российским флагом, а также к иностранным судам, посещающим порты России, в объеме международных требований.

“Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений” (МКУБ) введен в действие приказом № 63 министра транспорта Российской Федерации 26 июля 1994 года. Кодекс содержит указания как для судов и их капитанов, так и для судовладельческих компаний.

Подтверждением соответствия судна ISM кодексу является сертификат соответствия. Судно освидетельствуется в государстве, под флагом которого оно ходит, и выдается свидетельство об управлении безопасностью. Свидетельство выдается сроком на 5 лет и должно подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем делается в нем соответствующая запись.
Указанный сертификат российское судно получает в Российском Судовом Реестре, где предоставляют свои услуги по сертификации более 340 квалифицированных ISM специалистов. Данные специалисты проводят проверки на соответствие судна указанным в кодексе стандартам, а так же оформляют всю требуемую документацию.

Соответствие любого судна требованиям ISM давно превратилось в обязательное требование для входа в любой значимый мировой порт. Наша компания с самого внедрения данных требований оказывает помощь судовладельцам, желающим удостовериться, что их судно имеет все нужные сертификаты. Оформление документов, которое начинается с подачи заявки в судовой реестр, является трудоемким процессом. Получение сертификата, а так же любые переговоры с ISM экспертами, как на территории России, так и за границей, Вы можете поручить нашим специалистам.

Добрый день. Редакции портала часто поступают предложения от крюинговых компаний по созданию базу данных, в которой крюингеры могли бы сообщать о нарушениях работников, предоставлять соответствующие документы, составлять "черные списки" и т.д. Не будет ли такой сервис ущемлять права моряка?

Анна Александровна, добрый день.

Сведения о фактах “злодеяниях” моряков создают поводы для предъявления иска о защите деловой репутации к распространителю (корабел. ру) соответственно ст. 152 ГК РФ. В соответствии с названной статьей гражданин в праве требовать опровержения сведений и возмещения убытков. Доказательством распространения сведений будет, является в данном случае нотариальный протокол осмотра соответствующей страницы в сети интернет. Принятие иска к производству судом будет означать процессуальную обязанность распространителя доказать соответствие распространнеых сведений действительности, например в т.ч. судебным или административным актом для которых установлена специальная процедура обжалования по УПК, ГПК, АПК, ТК РФ.

Единственное, что может, при определенных обстоятельствах, находится за рамками юридической ответственности распространителя (но не снимать основания для иска) – это мнения, оценочные суждения индивидуализируемых пользователей на дискуссионных форумах, которые не являются предметом судебной защиты в порядке ст. 152 ГК РФ, так как, являясь выражением субъективного мнения и взглядов, не могут быть проверены на предмет соответствия их действительности. Судебная практика исходит из того, что словесные конструкции "можно предположить", "по всей видимости", "вероятно", смысловые единицы (вводные слова, наречия типа "едва ли") характеризуют публикацию как выражение личного анализа событий автором публикации, его мнение, отношение к освещаемым событиям. Так, например, основываясь на выводах эксперта, Арбитражный суд Брянской области признал выражением предположений, мнений автора публикации фразы: "...возможно, это не единственное нарушение закона в финансовых взаимоотношениях организаций", "Поэтому, возможно, проблему будут пытаться "потихоньку" слить в канализацию". Еще по одном из дел Арбитражный суд Орловской области признал, что статьи журналиста газеты "Орловский вестник" Вершинина Е.И. под названием "Доить или резать" (газета "Орловский вестник", N 25 от 18.06.2008) и "Надои растут. А в магазинах молоко из порошка" (газета "Орловский вестник", N 26 от 25.06.2008) основаны на субъективных мнениях ее автора и носят оценочный характер, а указанные фразы не являются сведениями о фактах, которые носят порочащий характер, и не умаляют деловую репутацию производителя молочной продукции.



Таким образом, создание “базы данных злодеяний моряков” на портале возможно в виде:

1. Выражения идентифицируемыми крюингами оценочных мнений, суждений в соответствующей теме форума.

2. Размещения информации от имени портала, но с представлением крюингом надлежащих доказательств соответствующих правонарушений (оригинал/скан отправленный с официальной почты судебного или административного акта).


Важно иметь в виду, что реализация обоих названных вариантов сохраняет поводы для предъявления моряком иска на основании ст. 152 ГК РФ, но снижает возможность его удовлетворения, т.е. реализации юридической ответственности распространителя в виде опровержения, возмещения убытков.

Здравствуйте. Подскажите, где можно получить последнюю и наиболее актуальную информацию о движении пиратов в судоходных районах? Можно ли за счет такой информации избежать нападения?

Пиратство в наши дни, к сожалению, только растет и спад его не прогнозируется в ближайшем будущем. Дополнительную трудность для транспортировки грузов составляет не только ежегодный рост количества нападений, но и географический «разброс» пиратских зон, которые Международная морская организация официально назвала зонами повышенной опасности.

В связи с невозможностью каждого конкретного судна обеспечить себе стопроцентную защиту от нападения пиратов, судовладельцам рекомендовано избегать указанных выше зон или проходить эти отрезки под конвоем военных кораблей. На сегодняшний день ведением учета продвижения пиратов занимаются следующие организации:

1. Международное Морское Бюро (http://www.icc-ccs.org/home/imb), на сайте которого выставлена постоянно обновляемая статистика пиратства;

2. IMB Piracy Reporting Centre

3. EA Piracy Statistics;

4. Lloyds List Intelligence

На сайтах указанных организаций Вы сможете найти последнюю информацию о нападениях пиратов в тех или иных регионах. Лишь по состоянию на 18 августа 2011 года количество атак превысило 300 инцидентов, но важно помнить, что полностью достоверная статистика нам практически недоступна.

Эффективность нанесения зон повышенной опасности на интерактивные карты не подтверждена. Такие знания дают лишь небольшой шанс избежать пиратского нападения, исключительно путем смены маршрута следования грузового судна.

Не все судовладельцы готовы пойти на подобные изменения, сопряженные с потерей времени и большими денежными вложениями, в связи с чем Международная морская организация рекомендовала так же другие способы защиты от пиратства. Такие способы включают в себя, например, использование услуг частных охранных судовладельческих предприятий для эскорта судна через опасные отрезки морского пути.

Наша компания полностью осведомлена о проблеме пиратства и предоставляет услугу по консультированию судовладельцев на этапах как до начала перевозки в проблемной зоне, так и после неё.