11.04.2012
/ авторские статьи, образование, законодательство, судоходство
Замечания по проблемам развития морского образования
Основываясь на позиции Минтранса РФ, озвученной заместителем министра Минтранса Виктором Олерским в ходе общего годового собрания Союза российских судовладельцев, что «командный состав на судне должен иметь высшее образование, и это требование не подлежит изменению», мы, группа ученых, получивших высшее профобразование в стенах ГМА им. адм. Макарова, напрямую связанные с
Мы понимаем, что морское образование не может существовать отдельно от системы, сформировавшейся в стране. Российское образование сейчас серьезно больно, более того, его болезни усугубляются реформами последних лет. Безусловно, система образования должна адаптироваться к преобразованиям страны, однако любая реформа, какая бы прогрессивная она ни была, не может быть успешной без поддержки снизу. Лучше, чтобы эти изменения и были инициированы снизу.
С образованием, к сожалению, этого не происходит. При этом звено непосредственных исполнителей ставят перед фактом необходимости реализации порой неприемлемых и оторванных от жизни положений. Так было и с болонской реформой, и с единым государственным экзаменом (ЕГЭ) в школе и др.
Однако процесс идет и рождаются новые идеи, направленность которых часто неочевидна, а порой и абсолютно неприемлема. В то же время жизнь подсказывает, что, вопреки критике и здравому смыслу, они все равно будут лоббированы.
Предметом дискуссии авторы выбрали последний, модернизированный вариант «Итогового доклада о результатах экспертной работы по актуальным проблемам социально-экономической стратегии России на период до 2020 г. Стратегия-2020»: «Новая модель роста – новая социальная политика» [1], причем мы обсудим лишь главу № 10, посвященную профессиональному образованию, а также некоторые проблемы в реализации «Манильских поправок» известной Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков. [2,3].
Предложения экспертов вызвали у нас ряд возражений. Рассмотрим их по разделам, выделенным авторами «Стратегии».
Эффективный контракт с преподавателями. Эффективный контракт с преподавателями, если он повысит зарплаты, – это хорошо. По нашему мнению, чтобы в вузы на преподавательские должности пришла толковая молодежь, зарплата преподавателя должна быть увеличена минимум в пять раз. Специалист должен видеть, что уже пройдя первый этап повышения квалификации (защитив кандидатскую диссертацию) и становления как самостоятельного специалиста, он получит достойные условия работы.
Если же речь идет об отдельных специалистах мирового уровня, то это в принципе другие цифры. Но следует помнить, что не каждый крупный специалист-производственник легко и быстро сможет стать педагогом. Это сложно – учить людей, когда они что-то не понимают или не хотят понимать. В настоящее время в вузах «выродилось» поколение сорокалетних и пятидесятилетних ученых-педагогов. И даже если произойдет чудо и на кафедры придут молодые люди, далеко не факт, что они успеют «оживить» эту прослойку. Для этого нужен в первую очередь опыт и талант, если угодно – мудрость, которой у молодого, пусть и талантливого, человека нет.
В морском образовании проблема возрастных кадров также актуальна. Более того, при привлечении в вузы специалистов с производства встает ряд вопросов, связанных с их будущей зарплатой – в связи с отсутствием ученой степени и званий и, в том числе, педагогического опыта. Для вуза – под вопросом показатели лицензирования. Внутри кафедр – «неприятие» варягов без соответствующих атрибутов преподавателя, но со значительно большей зарплатой. Производственник должен подготовить себя и ко многим разочарованиям в педагогической работе и необходимости исполнения ряда бюрократических функций. Те немногие преподаватели, которые когда-то пришли с производства, часто замечают, что на производстве работалось легче, хотя бы потому, что там быстрее виден результат.
Поэтому эффективный контракт с преподавателями должен сопровождаться очень серьезной работой, если мы действительно хотим, чтобы в вузы пришла талантливая молодежь.
Прикладной бакалавриат. Представляет собой два курса высшего образования плюс один год профессионального обучения. По факту, выпускник, владеющий знаниями в области высшей математики, химии, сопромата, философии и прочими в объеме высшей школы, наскоро обучается обслуживанию какого-либо технологического процесса, но не системным знаниям о нем – на это просто не будет времени. «По-старому» – это рабочий со знаниями основных дисциплин математического, естественно-научного цикла и гуманитарных дисциплин в объеме высшего образования.
Возникает вопрос, а какова цель изучения этих самых математики, химии, сопромата, философии и прочих. Как они будут поддерживать профессиональные знания труженика? Сразу обучить сложным технологиям, без промежуточной базы инженерного образования, на которую тратится практически целый третий курс высшего учебного заведения, невозможно. Здесь же предлагается весь процесс уложить в один год. По хронологии, в техническом образовании мы прошли этап перехода от подготовки инженера (пять лет) на подготовку бакалавра (четыре года), ну а теперь в перспективе – прикладной бакалавр (три года).
Можно, конечно, обсуждать, в каком объеме для бакалавра нужны блоки гуманитарного, математического и естественно-научного циклов. Но как же тогда любимое дитя Минобра – «болонский проект»? Мы полагаем, что он умрет, так и не приобретя поклонников, но выбросив в бизнес недоучившихся магистров. Навряд ли их будет доучивать работодатель.
По нашему мнению, существующее среднее профессиональное образование имеет определенный баланс общеобразовательных и специальных дисциплин соответствующего уровня, обеспечивающий системность приобретения знаний. Специалист после данного курса должен владеть системой компетенций вполне определенного уровня. Полагаем, что для обеспечения высокотехнологичных областей специалисты, подготовленные по программе прикладного бакалавриата, будут неприемлемы, а для других – высшее образование не нужно.
Для морской отрасли, кроме того, прикладной бакалавриат неприменим, так как отсутствует связь специальности с общим высшим образованием, при наличии обязательной практики, как минимум, 13–14 месяцев (12 месяцев практики на судне плюс месяц-два в мастерских для приобретения навыков работы на станках и с инструментом). А это международное конвенционное требование и статья 15 Конституции РФ, которую пока никто не отменил. Но авторы реформы хотят все это, и в том числе обучение, уложить в один год. Нужно ли изобретать велосипед, тогда как среднее профобразование вполне заполняет нишу судовых специалистов среднего уровня и требований эксплуатации.
Программы прикладных квалификаций. Не совсем понятно, что это такое и почему обучением на «рабочем месте» должны заниматься бывшие учебные заведения среднего профобразования.
Мы думаем, что все же следует говорить о современном рабочем месте. Судя по срокам (год максимум), предполагается обучение каким-то специфичным технологическим процессам на вспомогательном и среднем уровне или простое обучение рабочим профессиям. Если говорить о специфичных процессах, то трудно понять, при чем здесь вышеуказанные учебные заведения? У них что, за последние двадцать лет сильно обновилась материальная база и они смогут под современное производство подготовить людей? Вряд ли. Все равно нужно будет адаптировать человека на рабочем месте. Это создаст определенное неприятие, в связи с расходами, со стороны работодателей, т. е. бизнеса, поскольку сами граждане РФ вряд ли будут оплачивать такое обучение. Если предполагается подготовка рабочих профессий, то у них также нет ни соответствующей материальной базы, ни, что самое главное, мастеров производственного обучения.
По мнению авторов, любая короткая программа обучения становится популярной лишь при условии быстрой отдачи, т. е. для предпринимателя – новый уровень компетентности сотрудника, для работника – более высокооплачиваемая работа и т. п. И такое обучение возможно лишь в центрах, где оснащение соответствует современному уровню. Другой вариант – административное требование, мол, не пройдешь курсы дополнительного обучения – не получишь новый диплом (у моряков).
Судя по предложениям авторов «Cтратегия–2020», начальное профобразование должно быть заменено «ученичеством» на рабочем месте. Необходимо понимать, что обучить и воспитать рабочего непросто, нужны соответствующие знания, опыт, авторитет и пр. Не каждый даже суперпрофессионал сможет научить выпускника школы азам профессии, не говоря об их тонкостях. Сможет ли и, главное, захочет ли бизнес все это осилить в одиночку?
Подготовить моряка на так называемый «вспомогательный уровень» непосредственно на судне невозможно, в первую очередь, исходя из обеспечения безопасности судна, экипажа и груза. В настоящее время и ранее курс на судне был частью подготовки, ее завершающей фазой. Большую часть практических знаний будущий моряк приобретал самостоятельно, участвуя в коллективных работах или индивидуально, опираясь на уже полученные знания и навыки. В экипаже нет инструкторов, у каждого моряка свои функции, а функция обучения может быть лишь поручена кому-либо из членов экипажа, причем далеко не факт, что наиболее квалифицированному и способному к ней.
Идеальным вариантом является учебное судно с соответствующим штатом, специалистами с преподавательским талантом и соответствующими методиками. Своего рода ПТУ в море. Если авторы стратегии для морского и речного флота имеют в виду этот вариант, то мы будем только рады, что нас услышали.
Обеспечение прозрачности. Положения этого раздела вызывают много вопросов, так как пока никто не может заставить работодателя быть участником «мониторинга карьеры и доходов выпускников всех образовательных программ профессионального образования», а ввиду этого можно лишь взять за горло учебное заведение и ввести законодательную норму, «обязывающую каждое образовательное учреждение обеспечить размещение на своем сайте полной и достоверной информации, необходимой для абитуриентов и обучающихся».
Авторами «Стратегии-2020» предлагается ввести аналогичные меры касательно мониторинга карьерного роста и доходов работников предприятия, но вряд ли это будет серьезным вкладом в привлечение абитуриентов, да и полезно неизвестно для кого.
Кроме того, сам выпускник вовсе не обязан извещать учебное заведение и вообще кого-либо о своем месте работы и, тем более, о доходах.
Независимая госаттестация. Этот раздел предполагает введение института независимых экзаменаторов.
Возникает несколько вопросов. Первое, что напрашивается – какова цель такого экзамена? Выяснить, что какая-то часть выпускников не соответствует требованиям? А может быть, сами вопросы не соответствуют? Да и не поздновато ли выяснять все это, когда человек уже завершает курс профобразования?
Теперь главный соблазн преподавателя – как попасть в независимые экзаменаторы? (Там наверное будет зарплата, как у чиновников, и работа на госслужбе со всеми вытекающими привилегиями.)
Главным вопросом для руководителя кафедры, факультета станет – что нужно сделать, чтобы остатки дееспособных преподавателей не подались в независимые экзаменаторы?
Еще, судя по последним опубликованным требованиям к программам обучения, должен быть перечень вопросов по каждой дисциплине. Осталось лишь ввести небольшую поправку – необходимо и наличие эталонных ответов. Вам ничего не напоминает? Независимый экзаменатор, получив рабочую программу, получает и вопросы и ответы и сличает с ними ответ экзаменуемого.
Остается ЕГЭ (пока для бакалавров). К сожалению, нам приходится писать банальности. Всем уже давно понятно, что с точки зрения проверки знаний этот способ оценки не выдерживает никакой критики. Пожалуй, единственный его плюс – уменьшение коррупционной емкости приемных испытаний в вузы и перенос ее на уровень школы и соответствующих структур. В настоящее время создатели тестов ЕГЭ никак не могут справиться с десятком дисциплин средней школы – не получается проверять знания. Что же будет при сотнях дисциплин в ВПО?
У нас есть опыт проведения единого госэкзамена по специальности (для судовых механиков), и, к нашему сожалению, он негативный. В первую очередь, в рамки одного экзамена невозможно вписать весь смысловой объем специальности. Поэтому, в силу необходимости аттестации для получения рабочего диплома судового механика (судоводителя), проводится тестирование по функциям, каждое из которых включает несколько разделов. Вопросы – чисто практические, режим сдачи свободный, на всю аттестацию отводится месяц, по мере готовности экзаменуемого. Тестирование проводят преподаватели как проводившие, так и не проводившие обучение. Но это все люди, знакомые со специальностью и содержанием дисциплины, многие имеют практический опыт.
Введение минимального порога качества знаний абитуриента для получения бюджетного финансирования. Образовательные кредиты.
В настоящее время известно, что, например, в Петербурге записывается на ЕГЭ по физике не более 25 % абитуриентов. Это – потенциал для технических вузов, остальные – «юристы с экономистами». Авторы стратегии отмечают, что на специальности для промышленности наблюдается наименьший средний балл среди поступающих. И предлагают ввести платное обучение для тех, кто прошел по конкурсу, но у кого низкий балл. Т. е., ко всему прочему, для обучения на этих специальностях многим придется еще и платить. Каков будет результат? Еще больше окажется абитуриентов «юристов с экономистами», так как чем платить за «черную металлургию» или «обработку металлов», лучше заплатить за что-нибудь более благозвучное.
Положения этого раздела при их реализации окончательно загубят техническое образование, а ведь именно оно создает материальную базу любой страны, даже если она хочет одухотворенно, вооружившись экономическими и юридическими знаниями, идти по эксклюзивному пути.
Теперь о не менее важном вопросе. В последнее время в печати и в Интернете проходит бурная дискуссия относительно принятого «Положения о дипломировании моряков». То, что оно наконец принято, не вызывает возражений.
Мы хотели бы высказать удивление бурной негативной реакцией Профсоюза моряков относительно необходимости высшего образования для занятия командных должностей. Мы понимаем, что, во-первых, это положение касается только тех механиков и судоводителей, которые оформляют новый, более высокий диплом. Во-вторых, никто не собирается отбирать уже имеющиеся дипломы. Так что никто не лишает моряка со средним профобразованием средств к существованию, как это трактуется Профсоюзом моряков. Более того, на форумах Профсоюза моряков дискредитируется само предназначение ВПО. Приводятся примеры из практики иностранных государств, в которых якобы для плавсостава не требуется ВПО, а требуется только стаж плавательной практики.
Как известно, до 90-х годов во всех морских и речных пароходствах СССР существовало положение о необходимости высшего образования для капитана и старшего механика (по крайней мере, человек должен был учиться на заочном отделении). Это положение, в совокупности с очень высоким уровнем морского образования в СССР, создало вполне определенный имидж нашего моряка. С открытием «железного занавеса» наши кадры легко находили себе работу, единственной проблемой, пожалуй, было знание английского языка (у механиков).
Нужно понимать, что имидж – дело временное и его нужно поддерживать. Репутация советского моряка постепенно угасает. Люди уходят с флота, а кто им приходит на смену? Уровень образования в стране падает, с этим солидарны все, и морское образование не исключение. Единственное, что в какой-то мере спасает ситуацию, это то, что снижение результата в образовании происходит с большим запозданием. Всякое послабление в требованиях к подготовке кадров будет негативно проявляться еще десятилетия.
А это значит, что введение требования о наличии высшего образования для получения более высокого диплома хоть как-то поддержит уровень образования и, соответственно, профессиональной компетенции моряка. В конечном счете, все это определяет безопасность мореплавания, а это – жизни моряков и благополучие их семей. Так что, по нашему мнению, Профсоюз моряков, если он заботится о перспективах, наоборот, должен приветствовать эту инициативу. Тем более, что повышение квалификации членов Профсоюза моряков – это сохранность жизни человека в море и должно быть предметом их постоянной заботы.
Теперь о реализации некоторых положений «Манильских поправок к “Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты”» под названием ПДНВ. Эта конвенция имеет прямое отношение к ВПО.
Разработка программ дисциплин с учетом принятых поправок к ПДНВ [2, 3] выявила ряд проблем. Во-первых, по понятию компетенции «управление ресурсами машинного отделения». С пониманием «ресурсов машинного отделения» особых проблем нет, это – элементы судовой машинной установки. Однако применяемый термин «resources management», в совокупности с применяемым контекстом, отраженным дополнительно в функции «управление судовыми операциями и забота о людях», подсказывает, что применяемая терминология имеет связь с известным термином «управление ресурсами экипажа» – «crue resources management (CRM)» . Этот термин имеет большую историю в авиации и связан с понятием «надежность человеко-машинной системы в эксплуатации». Те же принципы свойственны экипажам морских и речных судов.
Принципы CRM состоят в следующем:
То же самое изложено в требованиях к системам управления безопасностью мореплавания в соответствующих руководствах РС по Международной конвенции «МКУБ», исполнение которой контролируют все порты мира и морские Администрации флагa судна. В связи с этим, введение новых компетенций без получения высшего образования, а также вне соответствующей поддержки судов и судоходных компаний со стороны СУБ может привести к обратному результату, вместо ожидаемого авторами «Манильских поправок».
Со своей стороны, учебные заведения морского ВПО способны создать в своих программах, условно говоря, «рамочные условия обучения новым компетенциям». Но напомним, что идеология МКУБ и СУБ обязывает судоходную компанию создавать соответствующую «эксплуатационную среду» для своих работников и осуществлять тренинг персонала. В связи с этим следует ожидать активных действий со стороны классификационных обществ, в т. ч. РС.
Мы хотели бы поднять в этой статье еще один дискуссионный вопрос, по поводу инициированного Минтрансом объединения ГМА им. адм. С. О. Макарова и Петербургского госуниверситета водных коммуникаций c целью создания единого образовательного кластера по подготовке специалистов водного транспорта на Северо-Западе России. На нашей памяти подобное уже было в послевоенные годы, когда произошло объединение морских и речных структур СССР в одно министерство, и, как показала история, из этого ничего хорошего не получилось.
В мире известно и научно доказано, что высшее профессиональное образование должно учить специалиста в очень узком спектре знаний, тогда полученные им знания дадут оптимальный результат для него самого и его будущей компетенции. Причем аксиома работает как в производственной, так и научной деятельности. Исходя из этого постулата, будущее объединение морских и речных вузов контрпродуктивно, т. к. нарушает профессиональную специализацию, сложившуюся десятилетиями.
Анализ существующего в стране регионального расположения центров водного образования подсказывает более продуктивный способ их модернизации. По нашему мнению, оптимальным будет создание морских и речных образовательных кластеров, раздельно. Например, С.-Петербург, Новороссийск и Владивосток – именно эти города и крупнейшие морские порты находятся на берегах местных морей и вне крупных рек. Именно здесь логично сосредоточить морское высшее образование с опытными кадрами и материальной базой.
Или, например, в стране несколько водных речных университетов – Москва, Нижний Новгород, С.-Петербург и Новосибирск, и именно здесь есть главные реки и речные порты России, и поэтому именно там быть речным образовательным кластерам. При таком решении расходы на модернизацию будут оптимальными, сохранятся преподавательские и научные кадры, учебные помещения, лаборатории, общежития и т. д.
Авторы статьи подняли ряд дискуссионных проблем высшего профобразования, присущих как морскому транспорту, так и многим другим специализациям в нашей стране. Мы надеемся, что наша статья положит начало дискуссии.
Использованные литература и источники
Авторы статьи:
Блинов Э.К., д.т.н., профессор ГМА им. адм. С.О. Макарова
Никитин А.М., д.т.н., профессор ГМА им. адм. С.О. Макарова
Ходырев В.Я., к.т.н., профессор, Президент союза транспортников С-З России, Член Совета ректоров ВУЗов С.-Петербурга.
С образованием, к сожалению, этого не происходит. При этом звено непосредственных исполнителей ставят перед фактом необходимости реализации порой неприемлемых и оторванных от жизни положений. Так было и с болонской реформой, и с единым государственным экзаменом (ЕГЭ) в школе и др.
Однако процесс идет и рождаются новые идеи, направленность которых часто неочевидна, а порой и абсолютно неприемлема. В то же время жизнь подсказывает, что, вопреки критике и здравому смыслу, они все равно будут лоббированы.
Предметом дискуссии авторы выбрали последний, модернизированный вариант «Итогового доклада о результатах экспертной работы по актуальным проблемам социально-экономической стратегии России на период до 2020 г. Стратегия-2020»: «Новая модель роста – новая социальная политика» [1], причем мы обсудим лишь главу № 10, посвященную профессиональному образованию, а также некоторые проблемы в реализации «Манильских поправок» известной Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков. [2,3].
Предложения экспертов вызвали у нас ряд возражений. Рассмотрим их по разделам, выделенным авторами «Стратегии».
Эффективный контракт с преподавателями. Эффективный контракт с преподавателями, если он повысит зарплаты, – это хорошо. По нашему мнению, чтобы в вузы на преподавательские должности пришла толковая молодежь, зарплата преподавателя должна быть увеличена минимум в пять раз. Специалист должен видеть, что уже пройдя первый этап повышения квалификации (защитив кандидатскую диссертацию) и становления как самостоятельного специалиста, он получит достойные условия работы.
Если же речь идет об отдельных специалистах мирового уровня, то это в принципе другие цифры. Но следует помнить, что не каждый крупный специалист-производственник легко и быстро сможет стать педагогом. Это сложно – учить людей, когда они что-то не понимают или не хотят понимать. В настоящее время в вузах «выродилось» поколение сорокалетних и пятидесятилетних ученых-педагогов. И даже если произойдет чудо и на кафедры придут молодые люди, далеко не факт, что они успеют «оживить» эту прослойку. Для этого нужен в первую очередь опыт и талант, если угодно – мудрость, которой у молодого, пусть и талантливого, человека нет.
В морском образовании проблема возрастных кадров также актуальна. Более того, при привлечении в вузы специалистов с производства встает ряд вопросов, связанных с их будущей зарплатой – в связи с отсутствием ученой степени и званий и, в том числе, педагогического опыта. Для вуза – под вопросом показатели лицензирования. Внутри кафедр – «неприятие» варягов без соответствующих атрибутов преподавателя, но со значительно большей зарплатой. Производственник должен подготовить себя и ко многим разочарованиям в педагогической работе и необходимости исполнения ряда бюрократических функций. Те немногие преподаватели, которые когда-то пришли с производства, часто замечают, что на производстве работалось легче, хотя бы потому, что там быстрее виден результат.
Поэтому эффективный контракт с преподавателями должен сопровождаться очень серьезной работой, если мы действительно хотим, чтобы в вузы пришла талантливая молодежь.
Прикладной бакалавриат. Представляет собой два курса высшего образования плюс один год профессионального обучения. По факту, выпускник, владеющий знаниями в области высшей математики, химии, сопромата, философии и прочими в объеме высшей школы, наскоро обучается обслуживанию какого-либо технологического процесса, но не системным знаниям о нем – на это просто не будет времени. «По-старому» – это рабочий со знаниями основных дисциплин математического, естественно-научного цикла и гуманитарных дисциплин в объеме высшего образования.
Возникает вопрос, а какова цель изучения этих самых математики, химии, сопромата, философии и прочих. Как они будут поддерживать профессиональные знания труженика? Сразу обучить сложным технологиям, без промежуточной базы инженерного образования, на которую тратится практически целый третий курс высшего учебного заведения, невозможно. Здесь же предлагается весь процесс уложить в один год. По хронологии, в техническом образовании мы прошли этап перехода от подготовки инженера (пять лет) на подготовку бакалавра (четыре года), ну а теперь в перспективе – прикладной бакалавр (три года).
Можно, конечно, обсуждать, в каком объеме для бакалавра нужны блоки гуманитарного, математического и естественно-научного циклов. Но как же тогда любимое дитя Минобра – «болонский проект»? Мы полагаем, что он умрет, так и не приобретя поклонников, но выбросив в бизнес недоучившихся магистров. Навряд ли их будет доучивать работодатель.
По нашему мнению, существующее среднее профессиональное образование имеет определенный баланс общеобразовательных и специальных дисциплин соответствующего уровня, обеспечивающий системность приобретения знаний. Специалист после данного курса должен владеть системой компетенций вполне определенного уровня. Полагаем, что для обеспечения высокотехнологичных областей специалисты, подготовленные по программе прикладного бакалавриата, будут неприемлемы, а для других – высшее образование не нужно.
Для морской отрасли, кроме того, прикладной бакалавриат неприменим, так как отсутствует связь специальности с общим высшим образованием, при наличии обязательной практики, как минимум, 13–14 месяцев (12 месяцев практики на судне плюс месяц-два в мастерских для приобретения навыков работы на станках и с инструментом). А это международное конвенционное требование и статья 15 Конституции РФ, которую пока никто не отменил. Но авторы реформы хотят все это, и в том числе обучение, уложить в один год. Нужно ли изобретать велосипед, тогда как среднее профобразование вполне заполняет нишу судовых специалистов среднего уровня и требований эксплуатации.
Программы прикладных квалификаций. Не совсем понятно, что это такое и почему обучением на «рабочем месте» должны заниматься бывшие учебные заведения среднего профобразования.
Мы думаем, что все же следует говорить о современном рабочем месте. Судя по срокам (год максимум), предполагается обучение каким-то специфичным технологическим процессам на вспомогательном и среднем уровне или простое обучение рабочим профессиям. Если говорить о специфичных процессах, то трудно понять, при чем здесь вышеуказанные учебные заведения? У них что, за последние двадцать лет сильно обновилась материальная база и они смогут под современное производство подготовить людей? Вряд ли. Все равно нужно будет адаптировать человека на рабочем месте. Это создаст определенное неприятие, в связи с расходами, со стороны работодателей, т. е. бизнеса, поскольку сами граждане РФ вряд ли будут оплачивать такое обучение. Если предполагается подготовка рабочих профессий, то у них также нет ни соответствующей материальной базы, ни, что самое главное, мастеров производственного обучения.
По мнению авторов, любая короткая программа обучения становится популярной лишь при условии быстрой отдачи, т. е. для предпринимателя – новый уровень компетентности сотрудника, для работника – более высокооплачиваемая работа и т. п. И такое обучение возможно лишь в центрах, где оснащение соответствует современному уровню. Другой вариант – административное требование, мол, не пройдешь курсы дополнительного обучения – не получишь новый диплом (у моряков).
Судя по предложениям авторов «Cтратегия–2020», начальное профобразование должно быть заменено «ученичеством» на рабочем месте. Необходимо понимать, что обучить и воспитать рабочего непросто, нужны соответствующие знания, опыт, авторитет и пр. Не каждый даже суперпрофессионал сможет научить выпускника школы азам профессии, не говоря об их тонкостях. Сможет ли и, главное, захочет ли бизнес все это осилить в одиночку?
Подготовить моряка на так называемый «вспомогательный уровень» непосредственно на судне невозможно, в первую очередь, исходя из обеспечения безопасности судна, экипажа и груза. В настоящее время и ранее курс на судне был частью подготовки, ее завершающей фазой. Большую часть практических знаний будущий моряк приобретал самостоятельно, участвуя в коллективных работах или индивидуально, опираясь на уже полученные знания и навыки. В экипаже нет инструкторов, у каждого моряка свои функции, а функция обучения может быть лишь поручена кому-либо из членов экипажа, причем далеко не факт, что наиболее квалифицированному и способному к ней.
Идеальным вариантом является учебное судно с соответствующим штатом, специалистами с преподавательским талантом и соответствующими методиками. Своего рода ПТУ в море. Если авторы стратегии для морского и речного флота имеют в виду этот вариант, то мы будем только рады, что нас услышали.
Обеспечение прозрачности. Положения этого раздела вызывают много вопросов, так как пока никто не может заставить работодателя быть участником «мониторинга карьеры и доходов выпускников всех образовательных программ профессионального образования», а ввиду этого можно лишь взять за горло учебное заведение и ввести законодательную норму, «обязывающую каждое образовательное учреждение обеспечить размещение на своем сайте полной и достоверной информации, необходимой для абитуриентов и обучающихся».
Авторами «Стратегии-2020» предлагается ввести аналогичные меры касательно мониторинга карьерного роста и доходов работников предприятия, но вряд ли это будет серьезным вкладом в привлечение абитуриентов, да и полезно неизвестно для кого.
Кроме того, сам выпускник вовсе не обязан извещать учебное заведение и вообще кого-либо о своем месте работы и, тем более, о доходах.
Независимая госаттестация. Этот раздел предполагает введение института независимых экзаменаторов.
Возникает несколько вопросов. Первое, что напрашивается – какова цель такого экзамена? Выяснить, что какая-то часть выпускников не соответствует требованиям? А может быть, сами вопросы не соответствуют? Да и не поздновато ли выяснять все это, когда человек уже завершает курс профобразования?
Теперь главный соблазн преподавателя – как попасть в независимые экзаменаторы? (Там наверное будет зарплата, как у чиновников, и работа на госслужбе со всеми вытекающими привилегиями.)
Главным вопросом для руководителя кафедры, факультета станет – что нужно сделать, чтобы остатки дееспособных преподавателей не подались в независимые экзаменаторы?
Еще, судя по последним опубликованным требованиям к программам обучения, должен быть перечень вопросов по каждой дисциплине. Осталось лишь ввести небольшую поправку – необходимо и наличие эталонных ответов. Вам ничего не напоминает? Независимый экзаменатор, получив рабочую программу, получает и вопросы и ответы и сличает с ними ответ экзаменуемого.
Остается ЕГЭ (пока для бакалавров). К сожалению, нам приходится писать банальности. Всем уже давно понятно, что с точки зрения проверки знаний этот способ оценки не выдерживает никакой критики. Пожалуй, единственный его плюс – уменьшение коррупционной емкости приемных испытаний в вузы и перенос ее на уровень школы и соответствующих структур. В настоящее время создатели тестов ЕГЭ никак не могут справиться с десятком дисциплин средней школы – не получается проверять знания. Что же будет при сотнях дисциплин в ВПО?
У нас есть опыт проведения единого госэкзамена по специальности (для судовых механиков), и, к нашему сожалению, он негативный. В первую очередь, в рамки одного экзамена невозможно вписать весь смысловой объем специальности. Поэтому, в силу необходимости аттестации для получения рабочего диплома судового механика (судоводителя), проводится тестирование по функциям, каждое из которых включает несколько разделов. Вопросы – чисто практические, режим сдачи свободный, на всю аттестацию отводится месяц, по мере готовности экзаменуемого. Тестирование проводят преподаватели как проводившие, так и не проводившие обучение. Но это все люди, знакомые со специальностью и содержанием дисциплины, многие имеют практический опыт.
Введение минимального порога качества знаний абитуриента для получения бюджетного финансирования. Образовательные кредиты.
В настоящее время известно, что, например, в Петербурге записывается на ЕГЭ по физике не более 25 % абитуриентов. Это – потенциал для технических вузов, остальные – «юристы с экономистами». Авторы стратегии отмечают, что на специальности для промышленности наблюдается наименьший средний балл среди поступающих. И предлагают ввести платное обучение для тех, кто прошел по конкурсу, но у кого низкий балл. Т. е., ко всему прочему, для обучения на этих специальностях многим придется еще и платить. Каков будет результат? Еще больше окажется абитуриентов «юристов с экономистами», так как чем платить за «черную металлургию» или «обработку металлов», лучше заплатить за что-нибудь более благозвучное.
Положения этого раздела при их реализации окончательно загубят техническое образование, а ведь именно оно создает материальную базу любой страны, даже если она хочет одухотворенно, вооружившись экономическими и юридическими знаниями, идти по эксклюзивному пути.
Теперь о не менее важном вопросе. В последнее время в печати и в Интернете проходит бурная дискуссия относительно принятого «Положения о дипломировании моряков». То, что оно наконец принято, не вызывает возражений.
Мы хотели бы высказать удивление бурной негативной реакцией Профсоюза моряков относительно необходимости высшего образования для занятия командных должностей. Мы понимаем, что, во-первых, это положение касается только тех механиков и судоводителей, которые оформляют новый, более высокий диплом. Во-вторых, никто не собирается отбирать уже имеющиеся дипломы. Так что никто не лишает моряка со средним профобразованием средств к существованию, как это трактуется Профсоюзом моряков. Более того, на форумах Профсоюза моряков дискредитируется само предназначение ВПО. Приводятся примеры из практики иностранных государств, в которых якобы для плавсостава не требуется ВПО, а требуется только стаж плавательной практики.
Как известно, до 90-х годов во всех морских и речных пароходствах СССР существовало положение о необходимости высшего образования для капитана и старшего механика (по крайней мере, человек должен был учиться на заочном отделении). Это положение, в совокупности с очень высоким уровнем морского образования в СССР, создало вполне определенный имидж нашего моряка. С открытием «железного занавеса» наши кадры легко находили себе работу, единственной проблемой, пожалуй, было знание английского языка (у механиков).
Нужно понимать, что имидж – дело временное и его нужно поддерживать. Репутация советского моряка постепенно угасает. Люди уходят с флота, а кто им приходит на смену? Уровень образования в стране падает, с этим солидарны все, и морское образование не исключение. Единственное, что в какой-то мере спасает ситуацию, это то, что снижение результата в образовании происходит с большим запозданием. Всякое послабление в требованиях к подготовке кадров будет негативно проявляться еще десятилетия.
А это значит, что введение требования о наличии высшего образования для получения более высокого диплома хоть как-то поддержит уровень образования и, соответственно, профессиональной компетенции моряка. В конечном счете, все это определяет безопасность мореплавания, а это – жизни моряков и благополучие их семей. Так что, по нашему мнению, Профсоюз моряков, если он заботится о перспективах, наоборот, должен приветствовать эту инициативу. Тем более, что повышение квалификации членов Профсоюза моряков – это сохранность жизни человека в море и должно быть предметом их постоянной заботы.
Теперь о реализации некоторых положений «Манильских поправок к “Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты”» под названием ПДНВ. Эта конвенция имеет прямое отношение к ВПО.
Разработка программ дисциплин с учетом принятых поправок к ПДНВ [2, 3] выявила ряд проблем. Во-первых, по понятию компетенции «управление ресурсами машинного отделения». С пониманием «ресурсов машинного отделения» особых проблем нет, это – элементы судовой машинной установки. Однако применяемый термин «resources management», в совокупности с применяемым контекстом, отраженным дополнительно в функции «управление судовыми операциями и забота о людях», подсказывает, что применяемая терминология имеет связь с известным термином «управление ресурсами экипажа» – «crue resources management (CRM)» . Этот термин имеет большую историю в авиации и связан с понятием «надежность человеко-машинной системы в эксплуатации». Те же принципы свойственны экипажам морских и речных судов.
Принципы CRM состоят в следующем:
- По мнению МАКО и ИМО, 90 % аварий и катастроф происходят из-за так называемого «человеческого фактора», что является основной угрозой для безопасности мореплавания. В теории это и есть следствие конфликта условий работы человека и его психофизиологических возможностей.
- Чтобы устранить этот конфликт, следует оптимизировать способности человека обучением в системе ВПО и созданием условий безопасной эксплуатации судна с помощью применения стандартных процедур и формирования культуры безопасности в судоходной компании.
- Результатом обучения являются навыки практического применения персоналом теоретических знаний и хорошей морской практики, полученных в системе ВПО.
То же самое изложено в требованиях к системам управления безопасностью мореплавания в соответствующих руководствах РС по Международной конвенции «МКУБ», исполнение которой контролируют все порты мира и морские Администрации флагa судна. В связи с этим, введение новых компетенций без получения высшего образования, а также вне соответствующей поддержки судов и судоходных компаний со стороны СУБ может привести к обратному результату, вместо ожидаемого авторами «Манильских поправок».
Со своей стороны, учебные заведения морского ВПО способны создать в своих программах, условно говоря, «рамочные условия обучения новым компетенциям». Но напомним, что идеология МКУБ и СУБ обязывает судоходную компанию создавать соответствующую «эксплуатационную среду» для своих работников и осуществлять тренинг персонала. В связи с этим следует ожидать активных действий со стороны классификационных обществ, в т. ч. РС.
Мы хотели бы поднять в этой статье еще один дискуссионный вопрос, по поводу инициированного Минтрансом объединения ГМА им. адм. С. О. Макарова и Петербургского госуниверситета водных коммуникаций c целью создания единого образовательного кластера по подготовке специалистов водного транспорта на Северо-Западе России. На нашей памяти подобное уже было в послевоенные годы, когда произошло объединение морских и речных структур СССР в одно министерство, и, как показала история, из этого ничего хорошего не получилось.
В мире известно и научно доказано, что высшее профессиональное образование должно учить специалиста в очень узком спектре знаний, тогда полученные им знания дадут оптимальный результат для него самого и его будущей компетенции. Причем аксиома работает как в производственной, так и научной деятельности. Исходя из этого постулата, будущее объединение морских и речных вузов контрпродуктивно, т. к. нарушает профессиональную специализацию, сложившуюся десятилетиями.
Анализ существующего в стране регионального расположения центров водного образования подсказывает более продуктивный способ их модернизации. По нашему мнению, оптимальным будет создание морских и речных образовательных кластеров, раздельно. Например, С.-Петербург, Новороссийск и Владивосток – именно эти города и крупнейшие морские порты находятся на берегах местных морей и вне крупных рек. Именно здесь логично сосредоточить морское высшее образование с опытными кадрами и материальной базой.
Или, например, в стране несколько водных речных университетов – Москва, Нижний Новгород, С.-Петербург и Новосибирск, и именно здесь есть главные реки и речные порты России, и поэтому именно там быть речным образовательным кластерам. При таком решении расходы на модернизацию будут оптимальными, сохранятся преподавательские и научные кадры, учебные помещения, лаборатории, общежития и т. д.
Авторы статьи подняли ряд дискуссионных проблем высшего профобразования, присущих как морскому транспорту, так и многим другим специализациям в нашей стране. Мы надеемся, что наша статья положит начало дискуссии.
Использованные литература и источники
- «Итоговый доклад о результатах экспертной работы по актуальным проблемам социально-экономической стратегии России на период до 2020 г. Стратегия-2020: Новая модель роста – новая социальная политика» http://2020strategy.ru/data/2012/03/14/1214585998/1itog.pdf.
- «Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты. ПДНВ». СПб., ЗАО ЦНИИМФ. 1997.
- «The Manila Amendments to the international convention on standards of training, certification and watchkeeping». Manila, 2010.
Авторы статьи:
Блинов Э.К., д.т.н., профессор ГМА им. адм. С.О. Макарова
Никитин А.М., д.т.н., профессор ГМА им. адм. С.О. Макарова
Ходырев В.Я., к.т.н., профессор, Президент союза транспортников С-З России, Член Совета ректоров ВУЗов С.-Петербурга.
Комментарии 98.
|
Свежие новости
- 0
- 0
- 2
- 0
- 16:2421.11.2024 На Чукотку в рамках северного завоза в этом году доставили более 88 тысяч тонн грузовСудоходство0
- 16:0321.11.2024 Корабелам предлагают дать еще больше времени на постройку судов по инвестквотамСудостроение0
- 0
- 0
- 0
- 14:4321.11.2024 Объём перевалки грузов в речных портах России планируется увеличить на 20% в 2027 годуПорты0