10.01.2011 / авторские статьи, авторские статьи

Вопросы обеспечения конкурентоспособности судостроения

152 28909 8 мин
Предлагаем Вашему вниманию первый материал 2011 года. Автор статьи - Шамрай Феликс Анатольевич, заместитель генерального директора ОАО "ЦТСС".
I. Глобальная конкурения фактор развития отрасли.
Уже в 2000 г. (ещё до кризиса) мировое судостроение сконцентрировалось в Азии (см. Рисунок 1).
 
 Рис. 1. Распределение мирового портфеля заказов в судостроении в 2000 г.
 Данные «Эксперт Северо-Запад» №7 (36)/16 апреля 2001 http://www.expert.ru/printissues/northwest/2001/07/07no-fregati/

 
Рассмотрим состав ведущих мировых судостроительных компаний (см. Рисунок 2).
Рис. 2. Пятнадцать процентов мирового рынка судостроения в 2006 г. занимали 15 компаний. Все из Азии. И уже пять из них южнокорейские.


В таблице 1 нами собраны из различных источников данные, характеризующие судостроение в различных регионах.
Табл. 1 Данные об основных показателях ведущих судостроительных стран мира
Страна
Наименование верфи
Производительность, €/чел. в год
Средняя производительность верфей на базе скользящей средней за трехлетний период, GGT/чел. в год А.Б. Грицан. «Методы инженерно-экономического анализа в ценообразовании на суда и плавсредства», 2004 г.
Производитель-ность , чел.-час / кбрт
Данные ОАО "ЦТСС"
 
Производительность, двт/чел.
http:/www.polpred.com.ru
 
Стоимость постройки, $/т судна в 1998 г.
1994 –
1996 г.г.
1995 –
1997 гг.
1996 –
1998 гг.
Европа
Cудостроение в целом Западноевропейская программа судостроения «LEADERSHIP-2015»
97 000
(2004 г.)
 
 
 
 
55
3000
Германия
Thyssen Krupp Marine Systems http://www.mavicanet.de
236 500
(2004 г.)
48,1
52,8
58,8
32
 

 
Nordseewerke GmbH http://www.mavicanet.de
128 600
(2004 г.)
 

 
Blohm Voss GmbH http://www/blohmvoss.de
168 500
(2004 г.)
 

 
HDW – Howaldtswerke-Deutsche Werft AG Kielhttp://www/hdv.de
135 600
(2004 г.)
 

 
VDMA – Объединение «Производители оборудования для морских судов и морской добычи нефти» «Морская биржа», № 21, 2007 г.
145 800
(2004 г.)
 

 
Норвегия
Aker Yards ASA
https://www.korabel.ru
200 000
(2004 г.)
 
 
 
35
 

 
Япония
Universal Shipbuilding
«Морской вестник», 2003, № 3.
470 000
(2004 г.)
77
82,8
92,4
20
400
1500
Южная Корея
 
 
62,5
71
79,9
15
250
1500

Из таблицы 1 видно, что Япония лидер по производительности труда и по выработке на одного работающего, как в деньгах, так и в натуральных показателях.
Так же, наряду с Южной Кореей, Япония имеет себестоимость судов в два раза (!!!) ниже, чем в Европе.
Рис. 3. Стоимости постройки судов в различных странах.   
Из рисунка 3 видно, как последовательно японские судостроители снижают себестоимость своих судов. От них не отстают корейские верфи.

По данным немецкой "Federation for Shipbuilding and Sea technics E.V.» происходит перераспределение рынка судостроения. В том числе и среди азиатских производителей (см. Рисунок 4). 
 

Рис. 4. Изменение долей стран в мировом рынке судостроения за 1999 – 2009 г.г.


Видно стабильное положение Южной Кореи на уровне 30 – 35% мирового судостроения.
Китай динамично забирает сегмент у Японии и у Европы.
Европа «умирает», как судостроительный регион.
Выявленные тенденции нуждаются в анализе.

 Рис. 5
 
Анализ показывает, что европейское судостроение «умирает» давно и не из-за последнего кризиса. В Европе много верфей с передовым технологическим обликом, но все они либо простаивают, либо незагружены. Рисунки 4 и 5 подтверждают это.
Выявить причины угасания европейского судостроения – значит выявить факторы конкурентоспособности для российского судостроения.
По данным Логачёва С.И. («Мировое судостроение» 2009г.) в настоящее время стоимость судов китайской постройки примерно на 10% дешевле, чем в Корее, а стоимость корейских судов примерно на 8% дешевле японских. Данные цифры полностью стыкуются с тенденциями (рисунок 5) изменения долей на рынке между этими странами. Напрашивается вывод, что цена судна является главнейшим фактором конкурентоспособности.
 
Таблица 2 (Данные ОАО «ЦТСС») подтверждает, что государственная помощь, оказываемая при техническом перевооружении предприятиям, не является ключевым условием конкурентоспособности ни европейского, ни американского судостроения. Они потеряли рынок.
 
Табл. 2. Меры по поддержке национального судостроения.
Страна
Дотации на строит. судов
Помощь на техперевооружение предприятий
Налоговые и таможенные льготы
Льготное кредитование
Помощь в проведении НИОКР
Германия
+
+
+
В европейских странах кредиты на постройку судов даются на условиях ОЭСР:
Ссуда – до 80% цены.
Срок кредита – 10 лет.
Процентные ставки – не более 6% годовых.
Налоговые льготы судостроителям Германии ~ 300 млн.€/год
В европейских странах ежегодно направляют 10% годового оборота судостроительных предприятий на НИОКР. В Программе LeaderSHIP 2015 предусматри-вается финансирование НИОКР в объеме, равном 3% ВВП.
Италия
+
+
+
Ниденланды
+
+
+
Финляндия
+
+
+
США
+
+
-
Ссуда – 87,5% от цены судна. Срок – 25 лет.
Ежегодное выделения отрасли на оборонные НИОКР
Ю. Корея
+
+
+
Условия ОЭСР, срок увеличен до 13 лет.
В Ю.Корее и в Японии до 50% затрат на проведение НИОКР в области судостроения обеспечивается государством. Так в Корее ~ 250 млн.$/год
Япония
+
+
-
Ссуда 60-80% от цены судна. Срок 10-15 лет под 5-8% годовых.
Китай
+
+
+
Осуществляется экс.- имп. банком страны
НИОКР на 100% финансируется государством

Из таблицы 2 видно, что кредитная поддержка судостроения наиболее сильна в США, но этого не достаточно для обеспечения конкурентоспособности.
Германия инвестировала пол триллиона евро в модернизацию восточных верфей. Все они стоят. Ежегодные налоговые субсидии Германии судостроителям составляют примерно 300 млн.€. Эти меры не придали немецким верфям конкурентоспособность.

В журнале «ОСК» №2 за 2010 г. (см. рисунок 6) приведены данные о том, как меняется себестоимость судов в зависимости от загрузки верфи. Видно, что чем меньше загрузка, тем сильнее фондоёмкость верфи и накладные расходы «давят» на себестоимость. Чем выше фондоёмкость верфи на 1 продукции, тем выше для неё опасность сбоя в заказах.
В этом случае сразу же начинает расти себестоимость и падать конкурентоспособность. Лишившись маржинального запаса прочности, верфь теряет конкурентоспособность, останавливается, теряет персонал и его квалификацию, как следствие «вылетает» с рынка.
 

Рис. 6. Зависимость себестоимости постройки судов в зависимости от загрузки верфи.

 
Мы считаем, что немецкие инвестиции, направленные на создание «верфей-автоматов» не оправдали себя именно из-за увеличения удельной фондовой нагрузки на единицу продукции.
По мнению представителей верфей Samsung успех в судостроении обеспечивается 4-мя слагаемыми:
       Первое – постоянный рост квалификации персонала, «заточенный» на постоянное совершенствование всех процессов (идеология и инструменты Lean manufacturing или TPS). Именно это слагаемое обеспечивает постоянное снижение себестоимости.
       Второе и необходимое условие – государственная поддержка судостроения. Без неё нет, и не может быть, ни судостроительной науки, ни современного технологического облика верфей.
       Третье – наличие сильного исследовательского подразделения или постоянный союз с такой структурой.
       Четвёртое – современный технологический облик отрасли.
По нашему мнению, кроме указанных корейскими специалистами, существует ещё два слагаемых, которые очень важны для конкурентоспособности судостроения.
Это - кластеризация. Из рисунка 7 видно, что Корея, производящая ~40% мирового флота сконцентрировала свои мощности на очень маленькой территории. Из диаграммы видно, как рабросано и раздроблено европейское судостроение.
Рис. 7. Корейский судостроительный кластер и «разбросанная» Европа.

 
Кластеризация в прогрессии увеличивает рост квалификации персонала, связь науки (НИОКР) и практики (верфи, проектанты, комплектаторы).
Мы можем дать развёрнутое объяснение возникновения и работы синергетического эффекта в кластере, но это не является целью данного анализа.
Фактом является то, что «размазанное» судостроение Европы проиграло рыночную борьбу.
Кластеризация позволяет корейским судостроителям постоянно наращивать производительность и степень кооперационности (см. рисунок 8). Это мощный фактор снижения себестоимости постройки судов.
Рис. 8. Стабильная численность персонала на корейских верфях и рост субконтракторов.

 
Ещё одно слагаемое конкурентоспособности - это проект судна. Качество проектов судов и качество предоставления проектов от КБ к верфи обеспечивает:
       - Строительную стоимость судна;
       - Скорость доставки единицы груза;
       - Эксплуатационную стоимость, зависящую от:
       - Расхода топлива;
       - Ремонтов и технического обслуживания;
       - Портовых расходов и сборов;
       - Стоимости содержания экипажа;
Из таблицы 2 видно, что успешные судостроительные державы наполовину (в Корее и Японии) или полностью (в Китае) финансируют НИОКР в области судостроения. Именно этот фактор является локомотивом конкурентоспособности, именно он лежит в основе роста квалификации отрасли, в основе постоянного роста качества проектов, в основе сокращения цикла постройки судов и снижения их себестоимости.
 
Рис. 9. Зависимость модернизации отрасли и её инновационного развития от конкурентоспособных проектов судов и кораблей.

 
В Корее проектирование судов, исследовательские центры и производство объединены в рамках одной компании, что исключает бесполезные разработки.
В основе недостаточной загруженности верфей лежит отсутствие конкурентоспособного продукта, которое приводит к спирали экономического самоудушения верфи (отрасли). См. рисунок 9.
Усилия компании Samsung по развитию проектирования и развитию продукта (см. таблицу 3) позволяет нам быть уверенными, что наше предположение верно.
Табл. 3. «Насос» знаний компании Samsung
 

Далее проанализируем основные факторы, определяющие строительную стоимость судна:
В таблице 4 приведено исследование себестоимости различных типов судов.
 

Структура себестоимости постройки судов различных типов
за рубежом по статьям затрат, %. «Мировое судостроение» С.И. Логачёв
Статья затрат по конструктивно-технологическим группам весовой нагрузки
Сухогруз,
DW= 15 000 т
Навалочник,
DW = 75 000 т
Танкер,
DW = 102 000 г
матер.
труд
Итого
матер.
труд
Итого
матер.
труд
Итого
Металлический корпус.
включая фундаменты и подкрепления
15,95
10,46
26,41
18,95
12,62
31,57
19,94
11,17
31,11
Системы и трубопроводы.
Включая системы вентиляции, трубопроводы МКО и вспомогательных установок
2,52
0,90
3,42
4,41
1,63
6,04
2,22
0,66
2,88
Главная машинная установка.
Включая оборудование, механизмы систем, валопроводы и движители
24,74
3,92
28,66
20,29
2,22
22,51
20,78
2,27
23,05
Электрооборудование
2,75
0,79
3,54
1.90
0.97
2.87
1.75
0.92
2.67
Судовые устройства.
Включая рыбопромысловые устройства для промысловых судов
6.12
0.19
6.31
5.05
0.18
5,23
2.79
0.11
2.90
Дельные вещи
0.61
0.52
1.13
0.76
0.32
1.08
0.30
0.09
0.39
Изоляция помещений и трубопроводов
1,45
2.35
3.80
0.86
2.45
3.31
0.62
2.66
3,28
Окраска
0.77
1.14
1.91
0.76
0.93
1.69
1,96
1.10
3,06
Оборудование помещений.
Включая оборудование цехов для рыбопромысловых судов
1.44
1.51
2.95
0.98
1,19
2,17
1 22
0,97
2,19
Снабжение
1.94
0,18
2.12
2.51

 
2.51
8.13
1,92
10.05
Расходы на управление.
Включая расходы на администрацию, мастеров и др.
0,71
19.04
19.75
1,53
19.49
21.02
1,29
17.13
18.42

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Всею:
59.0
41,0
100.0
58,0
42.11
100,0
61.0
39,0
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!


Комментарии   152.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#С.Климашевский
11.01.2011, 14:55Очень хороший анализ. Подтверждается, что специализация производства является важным фактором в снижении себестоимости судна. Наличие Центров судостроения также ведёт к этому, поэтому важно научиться управлять производством в этих Центрах. В анализе упущен (или не прозвучал), такой важный фактор себестоимости производства, как накладные расходы. Имеется в виду, что российские верфи расположены в районах с тяжёлыми климатическими условиям, поэтому имеют большие расходы на строительство производственных зданий (тем более, что говорится о преимуществе строительства судов в закрытых эллингах), их отопление и освещение.
-1+
#borys
12.01.2011, 01:31http://www.skipsrevyen.no/artikler/artiklr-5-2010/135560.html Здесь статья, к сожалению на норвежском, о том к чему привела такая специализация производства в Норвегии. Результат: Практически все узкоспециализированные высокоавтоматизированные верфи, могущие строить крупные серии одинаковых и однотипных судов, проиграли конкуренцию в то время Японии и Корее. Малые и не сильно оснощенные, но гибкие верфи, берущиеся и за ремонт и за строительство и могущие построить и рыболовное судно и сейсморазведчик или судно для выполнения подводного монтажа стоимостью в миллиард крон, живут и процветают. Параллели проскакивают. С удовольствием бы перевел статью для уважаемой публики, но к сожалению времени нет. А вот Центры, или Кластеры - это хорошо. Это здесь превосходно работает. Только в добровольном порядке и без господдержки.
-1+
#Ивакин Александр Николаевич
12.01.2011, 06:33Борис, спасибо за ссылку. Редакция переведет статью и по возможности опубликует.
-1+
#Матвеев С.А.
12.01.2011, 12:08Коллеги! В отличие от всех вас непосредственно знаком с товарищем Шамраем Ф.А. Ушел с работы из-за него, за,  что ему  и благодарен :). На пару с товарищем Булановым А.В. и своими приспешниками развалил не только моё отделение (ИТ), но и всю фирму. Он нашего гендиректора тоже подобными статьями развлекал... Видел, как он их пишет, делает общий план, дает задание специалистам написать отдельные статьи не ставя их в известность о конечной цели и сам делает компиляцию, в результате, видим подобный опус. Местами материал интересный, но никаких выводов из него сделать нельзя, автор не вникает в смысл написанного – да и не для этого статья. Расцениваю эту статью, как дешевый пиар.  Это -  собранный из нескольких источников и сшитый на злобу дня материал. С помощью данных статей г. Шамрай пиарится и готовится прыгнуть в новое кресло. Может в ОСК хочет прыгнуть? В настоящее время по последнему месту работу ОАО «ЦТСС» (http://www.sstc.spb.ru/about/today далее...
-0+
#Andrewomega
12.01.2011, 15:58Коллеги. Я как раз из фирмы НТФ «Судотехнология», ОАО «ЦТСС», которой Шамрай Ф.А. руководил в 2010 году. Всё, что пишет Матвеев С.А. – правда. Добавлю, что за год правления Шамрая по фирме, как Мамай прошёлся – сокращены целые группы специалистов, выполнявших реальные договорные работы, но почему-то признанные Шамраем Ф.А.  неперспективными.  
Никакого морального права называться заместителем генерального директора ОАО «ЦТСС» Ф.А. Шамрай не имеет, т.к. ещё в декабре 2010 года он лишён лицензии на деятельность приказом генерального директора в связи с отсутствием на рабочем месте более двух месяцев по неизвестной причине.
Чем занимался странствующий рыцарь большой экономики, мы не знаем, возможно, писал эту статью, чтобы очаровать очередного простодушного директора.
Г-ну Ивакину, прежде чем печатать статью Шамрая Ф.А., я бы посоветовал связаться с   генеральным директором ОАО «ЦТСС» Горбачем В.Д.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
12.01.2011, 16:38А можно попросить прокомментировать деятельность В.Д.Горбача на посту ген.директора ОАО ЦТСС, а также пользу реальной договорной работы НТФ "Судотехнология" до прихода Ф.А.Шамрая?
-0+
#Ивакин Николай Николаевич
12.01.2011, 16:45Уважаемые господа Матвеев С.А. и Кузнецов А.А.! Ни у меня, ни у моих коллег, ни, я думаю, у большинства читателей "Корабела" нет ни малейшего желания обсуждать моральные и организаторские достоинства или недостатки автора - г. Шамрая Ф.А. Материал показался мне интересным, и поэтому он опубликован. Нам не важно является ли автор зам директора ЦНИИ ТС или директором "Судотехнологии", важна информационная составляющая статьи, а она по-моему присутствует. Дабы не смущать посетителей сайта упоминаниями должности автора и не отвлекать их от сути изложенного, его, это упоминание, убрал. По крайней мере до момента получения комментариев на Ваши замечания от г. Шамрая Ф.А.
Одновременно предлагаю Вам высказаться по теме затронутой в статье, если считаете мнение автора непрофессиональным.
-0+
#С.Климашевский
12.01.2011, 17:17Специализация верфей на один тип судов только тогда хороша, когда они входят в крупное объеднение, в котором имеются другие верфи, специализирующиеся на других судах. Тогда помогая друг другу финансово они смогут быть конкурентоспособными на мировом рынке. Только это должен быть действительно крупное  объединение. Мелкие компании, версифицирующие свою продукцию могут гибко реагировать на потребности рынка и выживать в условиях рыночной экономики. Но прибыль у них в среднем будет ниже, чем у специализированных верфей. Специализация может быть не только по типам судов, но и по отдельным узлам и секциям, но при этом необходима и надёжная кооперация.
-0+
#Карасев М.В., д.т.н.
12.01.2011, 20:20Уважаемые коллеги! У меня, как и господина Ивакина, нет ни малейшего желания обсуждать стороны личности Шамрая Ф.А. Я с интересом следил за его деятельностью на посту на посту заместителя генерального директора ОАО "ЦТСС". Эта деятельность безусловно продуктивна. Институт стал оснащаться, появились новые разработки и подходы к автоматизации технологических процессов. Один цех по роботизации чего стоит! А работы по гибридной и лазерной сварке! Такого не было долгие годы. Ф. Шамрай пользуется поддержкой реально действующего в настоящее время, а не в прошлом, коллектива ученых Петербурга и Московской области, а самое главное - у него есть желание делать перемены в отрасли, а не перекладывать бумаги со стола на стол.
Насчет приведенного анализа,  считаю - это именно то, что не хватает для эффективного развития судостроения и не только судостроения.
-0+
#С.А. Матвеев
12.01.2011, 20:57К вопросу A.V. Donskoy  о деятельности Горбача В.Д. и Шамрай Ф.А.
Можно, но не Горбача В.Д., так как договорной деятельностью по моему направлению он не занимался. Другую его деятельность комментировать не буду. Могу прокомментировать моего бывшего начальника - Ибрагимова Е.Х. (на чье место и пришел г. Шамрай)  мою и моих сотрудников. Приняв подразделение в количестве 17 человек и средней зарплатой в  9 000  рублей в 2007 году, мы с коллегами довели численность до 45 человек и средней зарплаты в 56 000 в конце 209 года (цифры по памяти, могут несколько отличатся). Вывели фирму на работу по ряду ФЦП, причем сделали нашу фирму головной по основным ИТ-направлениям в отрасли. Участвовали во внешнеэкономических контрактах. Обеспечили план на 2010-2012 года из расчета в численность 70 человек и ср. зарплату - 75 000 рублей. Сейчас из фирмы ушли многие специалисты (в том, числе, не скрою, с моей помощью). Зарплата упала в полтора раза, зато контрагентов развелось с подачи гг. Шамрая и Буланова - видимо - не видимо. Многие контракты просто ушли, некоторые, неизвестно куда. Но главное не в этом. Всю структуру работ, которую мы делали с предприятиями отрасли на правах отраслевого центра г. Шамрай если не полностью порушил, то сильно покалечил. Сейчас ребята изо всех сил исправляют ситуацию. То же, судя по рассказам бывших сослуживцев и по другим направлениям деятельности НТФ «Судотехнологии» творится.  Кстати, г. Шамрай и своего зятя успел в фирму пристроить. Видимо семейный бизнес решил открыть. Но не срослось. И в заключении, я не против информационной составляющей статьи. Её нет. Есть составляющий отдельных частей, не связанных воедино. И основное в статье  пиар-акция г. Шамрая. Рассчитанная на недалеких топ-менеджеров и собственников предприятий. Можете на других порталах его прежние статьи по другим отраслям посмотреть и узнать, чем заканчивалась работа г. Шамрая и его команды на других предприятиях.  далее...
-0+
#Карасев М.В., д.т.н.
12.01.2011, 21:39Г. Матвеев С.А., а Вы когда из института ушли?
Кстати, к г. Ибрагимову отношусь с большим уважением.
Насчет роли института ЦТСС в отрасли - конечно же она не была такой большой, как, например, у института ЦКМ "ПРОМЕТЕЙ". Не понаслышке знаю, что судостроители предпочитали идти в "ПРОМЕТЕЙ" за решением своих проблем, а не в ЦТСС. Спросите у кого угодно среди судостроителей. Причина - потеря специалистов. Вот лет 15 назад, ситуация была другой.
Поэтому, без кооперации институту ЦТСС не обойтись. Своих вырастить - время надо, а купить специалистов на стороне - все старые. Молодые давно пристроены и никуда не пойдут. Кстати, до Шамрая лазерная техника стояла мертвым грузом вообще. Задвинутая в угол. Не понаслышке знаю. Конечно, тут была совместная работа по запуску и Горбача и Шамрая.
А насчет моей фамилии - Карасев М.В. Если Вы были на последнем техсовете по гибридным технологиям, то должны были меня видеть.
-0+
#Беляев Александр Евгеньевич
12.01.2011, 22:101.   Кооперация в рамках того, что автор называет "кластером" (хоть в ВМФ это ругательное слово "... берется в руки кластер... и по морде ... и по морде...") - существовало, пример тому, Северодвинск.  "Севмаш" и "Звездочка", не единственные предприятия, были (и пока есть) еще "Арктика", "Северный рейд", "Полярная звезда" (последнее в состоянии банкротства) - это составляющие элементы "кластера" советских времен.   Кластер - это правильный путь, паровоз и вагоны... и тендер (опять ругательное слово... со времен Грефа..., чтоб ему икалось...) с углем.
  Но все это не будет работать без (хотя бы начальной) господдержки,  лоббирования интересов отечественного судостроения (да, путем запрета или финансового воздействия на заказывающих суда и корабли за "бугром"), просто объявить и профинансировать программу развития судостроения - это опять "освоить" (или присвоить) государственные средства, все уйдет в песок без долгосрочной программы строительства (это СУДОСТРОЕНИЕ!!!).  И автор прав насчет кредитной банковской политики - с такой кредитной ставкой можно на трубе сидеть и пальцем в носу ковырять... - зачем что-то развивать? далее...
-0+
#С.А. Матвеев
12.01.2011, 22:16Здравствуйте г. Карасев. Извините за подозрения в Ваш адрес. Из института я ушел в конце марта 2010 года, когда понял, что все мою тематику делят за моей спиной и без моего участия. Не мог этого терпеть, выступал против этого и в результате конфликт с г. Шамраем и В.Д. Горбачем. В упомянутых выше работах по сварке и роботизации участвовали и специалисты из моего подразделения (специалисты по СУ и ЧПУ), поэтому я про эти работы достаточно хорошо знаю. Про роль в этих работах г. Шамрая можете спросить Вашего бывшего коллегу д.т.н. И.В. Суздалева - он тоже, по той причине ушел от г. Шамрая в другое подразделение. А то, что г. Ш. умеет хорошо докладывать - неоспоримый факт. Только потом он дает сотрудникам совсем другие ЦУ.  И результат - .... не будем говорит, Вы только показушную часть видели, реальность то, слегка другая.
Запускали центр то еще при Ибрагимове (мое подразделение в этом участвовало),  но его вовремя ушли...  Лавры достались другому.
далее...
-0+
#Беляев Александр Евгеньевич
12.01.2011, 22:44Да какая разница, по большому счету, если хоть что-то сработает в программе развития судостроения - флота уже почти нет...
Что касается лазерно-дугового гибрида в судостроении и роботов (ФАНУК и их, как они говорят "пока" вдухмерными системами технического зрения) - чтой - то эдакое уже проходили...  Настоящий индеец дважды на грабли не наступает....
-0+
#Донской Алексей Владимирович
13.01.2011, 01:26"Флота уже почти нет..." И куда ж это он делся? Моря высохли?
-0+
#Беляев Александр Евгеньевич
13.01.2011, 11:27А Вы видели корабли СФ?  Может на дальнем востоке есть флот?  А Балтфлот?  А Балтийское пароходство?
-0+
#Донской Алексей Владимирович
14.01.2011, 16:33Вы про кораблестроение или про коммерческое судостроение? И причем здесь БМП, когда Вы говорите про флот в настоящее время?
-0+
#Беляев Александр Евгеньевич
16.01.2011, 21:54Просто мне не нравится, в каком состоянии флот и гражданский и военный - я видел лучшие времена.
Мне не хотелось бы вступать в полемику по этому вопросу.  А статья мне понравилась.  Но хотелось бы выслушать отзывы других - мы все не белые и не пушистые.
Кстати, немного повеселило мнение г. Рыдловского.
-0+
#wf
12.01.2011, 23:18Хотелось бы обратить внимание на следующее: возможно, выводы, приведенные в конце статьи правильны по отношению к вышеизложенному материалу, однако они неверны по сути проблемы. Вернее, они являются вторичными и несколько  лукавыми.  Хотелось бы видеть список в разделе VI дополненным следующим (в порядке значимости):
1. Честность топ менеджмента по отношению к своему персоналу и самим себе;
2. Абсолютное отсутствие и неприятие системы «откатов» и «бонусов», и любых других коррупционных схем;
3. Сокращение разрыва в зарплатах топ менеджмента и обычных работников (это целая пропасть!).
Ведь, согласитесь, - больная голова никогда не выличит больное тело.
Очевидно, только такой подход может обеспечить процветание любой фирмы, любого производства в любой отрасли. Когда тот руководитель, который хочет изменить доверенную  ему организацию в лучшую сторону, начинает работу прежде всего с самого себя.  Это и должно явля далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
13.01.2011, 00:31Уважаемые коллеги! В целом присоединяясь к комментарию Н.Н.Ивакина, хочу отметить, что когда у человека есть такие активные враги и друзья это означает, что он хоть что-то делает! Комментарии недоброжелателей Ф.А.Шамрая "весьма оригинальны" :-) Показатели эффективности работы рассматриваются как количество людей в подразделении, их зарплаты, участие в ФЦП и как верх творчества - участие во внешнеторговых контрактах.
ОАО ЦТСС достаточно большая организация с очень большим бюджетным финансированием и при этом отсутствием пропорциональных этому реальных результатов работы (до прихода Ф.А.Шамрая).
С камбуза нет выхода продукции, но при этом обсуждаем кто кого обидел в банке с пауками, забывая на кого учились и для чего работали. Может все-таки стоит обсудить материал статьи? А то вспоминается фильме "Служебный роман" - Шура, если память мне не изменяет, вы числитесь в бухгалтерии?
-0+
#Донской Алексей Владимирович
13.01.2011, 01:17В отношении материала статьи хотелось бы отметить следующее:
На мой взгляд, необходимо очень осторожно подходить к специализации верфей и применению кластерного подхода в судостроении.
Фрахтовый рынок, для которого, по сути, и работают судостроители, изменяется циклически, с резким колебанием конъюнктуры и цен и соответственным избытком или недостатком соответствующего тоннажа. И, также как и судовладельцу, судостроителю необходимо анализировать в рамках среднесрочной (3-5 лет) и долгосрочной (от 5 лет) перспектив возрастной состава флота по типам и тоннажным группам, портфели заказов, тенденции развития производства и экспорта товаров, изменения географии основных грузопотоков и т.д., для того чтобы подготовить свое производство к пику спроса на соответствующий тип и тоннаж судов.
Обратите внимание, что произошла не гибель «европейского» судостроения благодаря верфям Юго-Восточной Азии, а перераспределение географии постройки судов определенных типов и тоннажа (хотя конечно европейские потери присутствуют :-) ). далее...
-0+
#Шамрай Ф.А.
13.01.2011, 08:49В статье нигде нет предложений по узкой специализации. Учитывая, что Западный и Северный центры судостроения ОСК могут взаимодействовать по широкой номенклатуре (этому способствует наличие водной логистики), то номенклатура кластеров предельно широка. Формируя предложенное видение исходил из потенциального внутреннего заказа и близости к потребителю (например: "рыбаков" лучше строить на Дальнем Востоке, где 80% вылова) и научно-технологического и квалификационного потенциала (например: СМП очевидный мировой лидер подводного судостроения). А Западный - очевидный лидер в атомоходах и кораблях.
Мысль, которую хотел донести - автоматизация верфи должна быть такой, что бы падала точка безубыточности. Если это не так, то верфь попадает в маржинальную ловушку: как только рынок проседает она первой покидает его, так как не имеет запаса рентабельности, который "поглащают" избыточные основные фонды.
-0+
#А.Ю.Ковалев
13.01.2011, 09:23про автоматизацию говорите, Феликс Анатольевич? так что же вы целое направление ликвидировали в "Судотехнологии", которое этой автоматизацией занималось? Люди годами нарабатывали опыт, знания. и где они сейчас? что за ловушка была вами создана?
-0+
#Михаил Коновалов
13.01.2011, 09:29А поддержу-ка я Алексея Владимировича Донского (имя отчество я правильно написал?) в отношении кластеров. Кластеры, конечно, вещь сильная, у Портера целая теория есть. Только учтите, что, во-первых, многие государства в отличие от России, являются государствами-поликластерами, из-за небольшой территории, во-вторых, тем не менее, существует международное разделение труда, так называемые транснациональные корпорации, которые пока свертываться в трубочку не хотят, а расширяют свою деятельность по всему миру, и если бы не кризис…
Только, чтобы кластер стал рабочим организмом, ему надо голову, как в Силиконовой долине, только таких научных организаций у нас пока что дефицит, а наши отраслевые вузы взять на себя такую обязанность пока, видать, не в состоянии.
Я бы особо выделил, что касается «насоса знаний» Самсунга, это очень важно с точки зрения управления знаниями, науки, которая едва появившись, завоевывает продвинутые компании мира. Но все, что здесь написано, а анализ мне понравился, это больше к плановому хозяйству относится, у нас теперь частные предприятия, да и те имеют не только одного акционера, как здесь поступать? далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
14.01.2011, 16:30Все правильно :))
-0+
#Михаил Коновалов
13.01.2011, 10:49Статья Ф.А. Шамрая мне понравилась, а вот комментарий, не очень. Водная логистика здесь, по моему, не причем, а судить нужно по затратам как на входе, так и  на выходе системы. В данном случае затраты по доставке сырья, материалов и оборудования вероятно будут больше, чем по перемещению судна в заданный район, хотя сам я это не сопоставлял.
-0+
#С.А. Матвеев
13.01.2011, 11:26Коллеги!
Давайте еще раз отделим зерна от плевел, в частности:
- достижения Ф.А. Шамрая в области управления НТФ "Судотехнология", о которых с упоением говорят люди не имеющие к этой фирме прямого отношения, в лучшем случае контрагенты;
- материал изложенный в статье.
По поводу первого я уже дал фактические данные по своему отделению. Могу, при необходимости дать более точную конкретику с указанием цифр, фирм, личностей и т.д. (под запись прокурору, пока шутка :) ).
По поводу второго, еще раз говорю, это искусная компиляция, рассчитанная на прыжок г. Шамрая на новое место работы. Могу, при личном контакте дать координаты сотрудников ЦТСС, которые отдельные части статьи писали. Ничего нового он не говорит.
И главное, как это будет работать в наших условиях, в условиях нашего законодательства, нашей кооперации, нашей промышленности, нашего географического положения, предпочтений и требований наших Заказчиков, требований и возможностей нашей рабо далее...
-0+
#С.А. Матвеев
13.01.2011, 11:51К комментариям А.В. Донского.
Результаты работ за 2007-2009 года, реализованные контракты, законтрактованные договора, выход на новые рынки сбыта продукции. Повышение экономической эффективности работы подразделений. Внедрение новых технологий на предприятиях. И, конечно, же квалифицированные сотрудники и достойная оплата. Разве этого мало?
Результаты Шармая, Буланова и его команды - ни одного нового подписанного хоздоговора (по моему отделению), потеря договоров (частью ушли  в другие фирмы SIC!!!), раздутые контрагентские расходы (и неописуемая радость с их стороны). Дутые планы, исключительно для переключения финансовых потоков в удобное . Шамраю русло. Бешенная загрузка исполнителей по постоянно меняющимся планам, с неизвестным результатам, и, закономерно - уход группы молодых, но квалифицированных специалистов. Раздутая зарплата приведенных г. Шамраем людей. Полный провал в планах работ на 2011 год. Разве этого мало?
К сведению гг. обсуждаемых. Именно с помощью подобных статей г. Шамрай прыгал с места на место и отвлекал нашего гендиректора от наростояющих проблем в фирме. По имеющейся информации практически нигде он больше года не работал. Все оканчивалось скандалом, попыткой сесть г. Шамраем в более высокое кресло и попыткой увода ликвидных фондов в удобные г. Шамраю фирмы. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
14.01.2011, 16:40А давайте все-таки закончим "базар обиженных"
-0+
#Матвеев С.а.
14.01.2011, 23:17Уважаемый А.В. Донской! Вы сами просили комментарии к деятельности В.Д. Горбача и Ф.А. Шамрая. На мой краткий ответ Вы ответили так, что я подумал, что ответ нужно более подробно раскрыть. Зачем же обижаться на это? К слову, я все таки стараюсь говорить литературным языком, будьте любезны и вы не использовать  сленг. Если по существу, конечно обидно, что то выстраивали последние годы сильно подкосилось за короткое время. Но я этим уже переболел. И если бы не Ваш и других господ восторженный отзывы, то на статью г. Шамрая не обратил бы никакого внимания. А так вижу  - пиар идет полным ходом!!! Съездите лучше на Промышленную д. 7 (ЦТСС) с людьми пообщайтесь.  Может Ваше восхищение статьей и изменится.
-0+
#Чижов С.Л.
13.01.2011, 15:36А, по-моему, коллеги, качество оценивается по качественным показателям, а не по количественным. Это касается и работы ЦТСС и собственно статьи, которая, даже если и компиляция, то достаточно качественная и объективная. А главное проблема уж очень актуальна для нашего судостроения, которую каждый завод и проектно-конструкторское бюро сами по себе по одиночке кардинально  решить не смогут. А время пришло. Я думаю, что и без строительства новых, современных верфей судостроительной отрасли эффективной не стать. А опыт "азиатов" очень даже показателен.
-0+
#Рыдловский Владимир Петрович
13.01.2011, 17:20Я бы на месте собственника выбрал для начала 1-2 судостроительных завода и объявил для каждого из них международный конкурс на замещение должностей генерального директора и еще нескольких топ-менеджеров. Критериями для отбора были бы опыт работы и положительные результаты на высших должностях зарубежных(Европа, Южная Корея, Япония) верфей, а также наилучшая конкретная программа снижения себестоимости и сроков постройки судов на рассматриваемом отечественном судостроительном заводе. Такой подход позволил бы быстро получить эффект от внедрения зарубежных методов организации труда на предприятии, а также оптимизировал бы и ускорил внедрение указанных в статье мероприятий.
-0+
#Петр
13.01.2011, 21:37"выбрал для начала 1-2 судостроительных завода и объявил для каждого из них международный конкурс на замещение должностей генерального директора и еще нескольких топ-менеджеров. Критериями для отбора были бы опыт работы и положительные результаты на высших должностях зарубежных(Европа, Южная Корея, Япония) верфей, а также наилучшая конкретная программа снижения себестоимости и сроков постройки судов "
Хорошая идея! только это надо было сделать лет 10-15 назад и отправить наших "красных директоров" на почетную пенсию! только они почему то еще на местах ....чего то еще хотят наверно  по наследству передать???
-0+
#Irina
13.01.2011, 21:50Поражает поверхностность раскрытия отдельных вопросов. По применению КГЛ и укрупнению секций ваш покорный слуга, например, несколько лет писал диссертацию и получил выводы совершенно отличные. А тут - какой-то нормативчик 94 г - и готов расчет, над которым надо месяцами работать. Если произвести КГЛ еще как-то можно, то привезти - это проблема, которую не решает создание технически оснащенных центров. Прям на верфи все должно быть. Реально для внедрения этих технологий нужна полностью новая верфь с полностью новой инфраструктурой поставок. А результат - в лучшем случае 3-4 месяца срока постройки и 7-10% себестоимости корпуса при переходе на ширину от 4 м. Слишком просто все рассчитано. В большинство этих вопросов если реально влезть, то на каждый по диссертации получится. А тут все в одном винегрете.
Хорошие идеи, конечно, есть, в основном насчет кластеризации (или банальной традиционной кооперации), к которой весьма храбро притянута система корпоративного управления без разъясн далее...
-0+
#проф
13.01.2011, 22:17Г-н Рыдловский.. понимаете я с Вами согласен... но... дело втом. что иностраннному директору будет практически невозможно объяснить нпример почему именно так а не иначе  происхоит к примеру тендер на строительство ледокола 25 МВТ..( ну мы же не дети - мы же абсолютно все понимаем - ну сложная увязка  когда и заводприбоать  надо и ледокол строить надо.  и видимостьтендера соблюсти надо...если ему объяснить доходчево то он если порядоный ччеловек то разорвет контракт а если нет. то какая разница откуда он приехал
а если мы о конкуренции на междуународном рынке - то в статье (да компиляция - ну и что? - хороший реферат)
все написано...я готов поспорить там с неекоторыми цифрами но они ничего не меняют
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
13.01.2011, 23:28Молодые, все горячие, злые. Тщательнее, коллеги, надо тщательнее. И по делу. Хоть запрещено, но выскажусь. Статья то абсолютно правильная. Это аксиомы судостроения. Ещё лет 40 назад ЦНИИТС было известно, что в первых ролях крупнотоннажного судостроения это Япония и Корея. И СССР отдал дань моде - супертанкер "Крым", танкера типа "Победа", атомный лихтеровоз и пр. И региональные производства мы проектировали. Только вот незадача - считаем ТЭО и нерентабельно. Для всего южного региона (Николаев, Херсон) не могли обосновать ТЭО на ГАП (забытое словечко - гибкие автоматизированные производства). Пропускное "горлышко бытылки" (стапеля) не в состоянии воспринять всю ёмкость.  Правильное утверждение типа "Россия не умеет строить суда, потому как строит их слишком долго". Также справедливо и сказать "Россия умеет строить самые сложные корабли". А сложнее АПЛ СН человечество инженерных объектов не придумало. И некорректно упрекать "бумагомарателей" СПМ (КБ "Самоцветов" тоже), которые в спецовках создавали атомный флот для безопасности автора. Молодым специалистам не присваили квалификации пока года три в комбинезоне не поползет на пузе по объекту. И никакие рассуждения о 3D не помогут, если за бумагой или экраном инженер не видит железа. Кроме того, автор забыл, что 3D модели бесполезны, если не подкрепить оборудованием с ЧПУ. Это должно стать нормой, невзирая на затраты, как ПК заменили машинопись. далее...
-0+
#Вайсман Илья Львович
14.01.2011, 02:25Комментарий к материалам на сайте Корабел.ру 11-12 января 2011г. по теме «Вопросы обеспечения конкурентоспособности судостроения»
 
Вайсман И.Л., эксперт Ассоциации судостроителей С-Петербурга и Ленобласти
 
Материалы на сайте (которые представил г. Шамрай Ф.А.) - это в основном цитаты, таблицы и диаграммы из различных источников - журнала «Эксперт», хорошо известной судостроителям книги С. Логачева «Мировое судостроение», отчетов ЦНИИ «Румб» (которого нет уже 20 лет) и др. Автор считает, что эти материалы дают представление о современном состоянии мирового и отечественного судостроения. Автор не обращает внимание на серьезные противоречия приводимых им данных (например, по вопросу необходимости мер господдержки национального судостроения и по степени влияния этих мер на эффективность модернизации верфей в различных странах). И в конце этого парада цитат автор формулирует основные на его взгляд факторы, от которых зависит конкурентоспособность российского судостроения. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
14.01.2011, 17:15Уважаемый Илья Львович!
В целом согласен с Вашим материалом за исключением второй части раздела 4, которая на мой взгляд не имеет отношения к реальности.
Что значит обоснование невозможности эксплуатации и планомерный выод судов из реестра в установленный срок?
Судно или соответствует Правилам Регистра и может эксплуатаироваться или нет и является частной собственностью с правом собственности подлежащей гос. регистрации. Как Вы предполагаете вывести его из реестра в установленный срок? Задавить судовладельца административным и финансовым ресурсом? Так это сейчас и происходит. В связи с этим большинстово и ушло из под флага РФ.
Что такое "неправомерная выдача разрешений на эксплуатацию судов за пределами нормативного срока их службы"? И кто это вдруг будет устанавливать нормативный срок службы (если не иметь в виду бухгалтерскую отчетность)?
Борьба с "субстандартным судоходством" во всем мире ведется совершенно другими методами, а предлагаемые Вами ад далее...
-0+
#А.Ю.Ковалев
14.01.2011, 02:44Что-то дублируется тут все…
"раз пошла такая пьянка - реж последний огурец", как говориться в народе. знаете, коллеги, у меня при защите диплома, в былую юность, произошел забавный случай, когда зав. кафедрой экономики меня спросил: "Где вы взяли цифру трудоемкости технологической подготовки?", я честно ответил - в учебнике "Технология судостроения", на что зав. кафедры технологии судостроения повернулся и сказал: "вот видите, а учебники-то надо читать"...
Давайте вернемся к альмаматер его. перелистайте "Технология судостроения" для вузов 1974 года (!) издания. если там по тексту заменить некоторые слова на популярные сегодня: "кластеры", "синергия", "фондоемкость", получится та же статья, ну только без экономических выкладок 1-й части статьи Ф.А.
Вы помните, что такое, по определению: "Судостроительный завод", "Судостроительная верфь" и "Судосборочная верфь", а? какие между ними отличия? Коллеги, мы же "по одному букварю учились"!
Согласен, сейчас не 74-й г далее...
-0+
#Кузавков Владислав Михайлович
14.01.2011, 08:28Выводы  в статье Ф.А.Шамрая звучали еще в 85 - 90 годах.Нового нет.77
-0+
#Кузавков В.М.
14.01.2011, 08:54прочитал мнение  господина Вайсмана.Согласен и поддерживаю.Статья г.Шамрая - на уровне курсовика студента.Особенно , что касается выводов.
-0+
#С.А. Матвеев
14.01.2011, 10:03Коллеги!
Полностью согласен с мнением уважаемого Ильи Львовича!
Одна просьба! Помятую вольность г. Шамрая при работе с чужими материалами (если я не прав Феликс Анатольевич,  поправьте), не давайте полные и исчерпывающие ответы. Он без зазрения совести присовокупить их к данному опусу и пустит дальше:) исключительно со своими целями, отличными, на мой субъективный взгляд, от цели позитивного развития нашей отрасли.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
14.01.2011, 17:28Господин Матвеев!
Думаю, что по совокупности Ваших комментриев к данному материалу, Вас не только Шамрай, а вообще никто из здравых руководителей на работу больше брать не будет.
-0+
#Матвеев С.а.
14.01.2011, 23:20См. ниже.
-0+
#Могилко Константин Дмитриевич
14.01.2011, 10:19Статья не понравилась. Во-первых, она, на мой взгляд, является именно "материалом" (как написано в преамбуле), набором отдельных мыслей и лозунгов, не всегда связанных логикой, мотивацией и единством изложения. Во-вторых, удивляет "устарелость" данных, положенных в основу рассуждений. Давно уже второе место по объемам производства в мировом судостроении занимает Китай, уверенно движущийся к первому месту, интенсивнее всех развивающийся в последние годы, создающий десятки новых верфей при тотальной государственной поддержке, а про его опыт (в особенности, в контексте формулируемых автором идей) - почти ничего. Или ссылки на данные ФГУП "ЦНИИ "Румб", предприятия, которое уже более 15 лет назад прекратило свое существование, и данным, значит, лет 25-30. В-третьих, статья носит исключительно абстрактный характер, на уровне "нужно поднимать сельское хозяйство и строить хорошие дороги", и теряет смысл при попытке приземлить ее до сегодняшних реалий, в особенности, российского судостроения. В-четвертых, в ряде случаев автор слишком все примитивизирует и опускается до совершенно уже, извините, "детских" упрощений (непонятно на кого рассчитанных), как, например, в случае обоснования крупноблочной постройки. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович
14.01.2011, 16:08Уважаемые господа!
 
Сама статья, как и большинство комментариев,  является сублимированным продуктом нашего социалистического прошлого. Прочитав все это, понимаешь, что нам ни как нельзя обойтись без господдержки с ее огромными влияниями в экономику и главным органом вертикального управления – ОСК. Вот только не понятно, каким образом та же Япония, или Корея, или Китай достигли заоблачных вершин в судостроении, а мы до сих пор ползаем по земле.
 
Я думаю, что здесь не обошлось без лукавого в понятии господдержка. У нас под господдержкой понимают поддержку бездельников с нивелировкой выступающих «бугорков» (вспомните сельское хозяйство или автопром). У них – равная поддержка всех отраслей согласно одобренной программе согласованной с Организацией экономического сотрудничества и развития, как то предписывают правила ВТО. Главное условие господдержки – она не должна давать преимущества одним, перед другими. А здесь ОСК не нужно: пилить нечего – все всем известно, кому, что и сколько полагается. Если осуществляется господдержка НИОКР, то все заинтересованные стороны имеют равный открытый доступ – на то она и господдержка. далее...
-0+
#А.А. Власов
14.01.2011, 16:12В статье приведен ряд интересных цифр. Их системный анализ позволяет придти к ряду выводов, при этом не обязательно к тем, о которых говорит автор.
 
Итак, базовая стоимость судна 100 $млн.
 
Как и автор, исследуем влияние на конечную себестоимость судна следующих факторов:
 
    * производительность труда в России по отношению к Корее;
 
    * размер кредита;
 
    * наличие банковской гарантии;
 
    * стоимость денег;
 
    * пошлины и налоги на импортное оборудование;
 
    * налоги на имущество;
 
    * доп. затраты на управление.
 
Отмечаем, что факторы явно делятся на внутренние (для отрасли или конкретного предприятия) – производительность труда, наличие доп. затрат на управление, и внешние – к которым относятся ВСЕ остальные. далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич
14.01.2011, 17:20Сегодня встретился с автором статьи г. Шамраем Ф.А., выяснил, что он до сих пор является заместителем генерального директора ОАО "ЦТСС", посему возвращаю в текст статьи его должность.
По поводу компиляции и использования чужих материалов скажу следующее - господа, действительно этот материал создан на основе других открытых публикаций. И это нормально, главное источники указаны. К тому же и "Эксперт" и уважаемый профессор Логачев С.И. (к слову, упоминаемую книгу написали 3 автора, помимо Станислава Ивановича еще  Чугунов В.В. и Горин Е.А.) тоже свои труды не "из пальца высосали". Они так же пользовались какими-то источниками. Главное этот материал достаточно кратко и внятно описал наличие проблемы и заставил многих еще раз задуматься о том, что каждый из нас давно чувствует и знает. Может быть кому-то помог четче сформулировать суть вопроса. В частности кратенькие расчеты Андрея Власова яснее показывают, что основная беда нашего коммерческого судостроения не столько в том, что сварщик медленно варит или у мастера также медленно варит голова, а том что нет длинных и дешевых денег, присутствуют другие внешние факторы (таможня и т.д.). Хотя к военному кораблестроению это впрямую не относится - другая система финансирования, поэтапные платежи, а если бы были еще и авансы - совсем не относилось бы. А вот к коммерческому - "в полный рост". И именно в этом направлении длжна быть осуществлена та самая господдержка, а не в написании различных ФЦП и прочих заклинаний, которые не имеют к реальной жизни никакого отношения. Ну что толку от того, что приняты Программы с десятками буровых, сотнями супертанкеров и газовозов и тысячами сухогрузов и рыбаков? И как понудить дальневосточного рыбака заказывать в том же ОАО "ЦТСС", т.е. ЦКБ "Восток", проект нового сейнера, а потом где-то его строить? И что из этого получится никто еще не знает, потому что аналогов - то нет. А вот подержанный, но крепкий японский или норвежский сейнер есть, его видел, знает как он работает, сервис его налажен. Никаких других путей как построить и показать, что умеем это делать, я лично не вижу. На этот опытный экземпляр может быть и следует просить денег, ведь это начало бизнеса. Но и за эти деньги тоже кто-то чем-то должен отвечать, хотя бы репутацией и креслом, если хотите современным аналогом партбилета. К стати, нежелание его потерять было не самым слабым стимулом! далее...
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
14.01.2011, 18:46Цитаты:
Рыбакову Алексею Викторовичу
«большинство комментариев, является сублимированным продуктом нашего социалистического прошлого…».
Ивакину Н.Н.
«хотя к военному кораблестроению это впрямую не относится - другая система финансирования…».
 
Господа! Вы же сами ответили на все вопросы. Ну «мама нас таких родила - нам бы «бомбу сладить», а олигархи яхты с золотыми ручками и за рубежом купят». Наследство, когда 95% потенциала и лучшие кадры работают не на «масло», то и предложите Ваши конструктивы…
-0+
#drugov
14.01.2011, 21:33При сравнительной оценке стоимости строительства в России и за рубежом допущены следующие принципиальные ошибки.
1) Размер банковского кредита судовладельцу на стоимость строительства судна не влияет. Другое дело, что в России вообще нет банков, кредитующих судовладельцев под залог судна на весь срок его окупаемости. И в этом самая большая проблема потенциальных заказчиков.
2)  Автор полагает, что российских судостроителей авансируют на 20%, а зарубежных на 80%. На самом деле размер аванса примерно одинаков – около о 30%. Сужу так по результатам общения с менеджерами СКФ.
3)  Судостроитель не берет кредит на весь срок строительства, ему открывается кредитная линия, и он берет деньги по мере надобности. Кроме того, судовладелец расплачивается с верфью не одномоментно по факту сдачи судна, а поэтапно. Поэтому кредитная нагрузка на строителя существенно меньше. .
4) При расчете кредитной нагрузки следует учитывать инфляцию как в России, так и за рубежом. Не могу дать сравнительную оценку по стоимости кредита с учетом инфляции на сегодня , но в 2006-2007гг. российские кредиты были дешевле. далее...
-0+
#С.А. Матвеев
14.01.2011, 22:08А.В. Донскому.
Я уважаемый коллега, к Ф.А. Шамраю и не стремлюсь :), как и большинство сотрудников ЦТСС оставивших здесь свои комментарии. Я не резюме здесь пишу и пока в услугах по трудоустройству не нуждаюсь :). Основной смысл моих комментариев, в том, что, к сожалению, набор стандартных лозунгов и красивых фраз (инновации, кластеризации, информационные технологиии и т.д.) как магический шар действуют на значительную часть наших руководителей, заставляя их верить любому новоявленному миссии с соответствующими результатами. Если обсуждение данного опуса позволит уменьшить число новоявленных миссий- буду только рад. Самое интересное, что дельные замечания К.Д. Могилко и И.Л. Вайсмана большей частью прошли мимо Вашего внимания.  Там четко сказано –это компилиция, большей частью устаревшего материала на уровне студенческого реферата. И если бы не личность г. Шамрая материал не вызвал бы ни какого отклика.  
С уважением,
к.т.н. С.А. Матвеев
-0+
#Донской Алексей Владимирович
15.01.2011, 01:22В данном случае наверное не "миссия", а "мессия" (с ударением на последнем слоге), также как не "компилиция", а "компиляция", г-н К.Т.Н. С.А.Матвеев?
-0+
#С.А. Матвеев
14.01.2011, 22:48Рыбакову А.В.
Уважаемый, самое интересное, что с Вашим замечаниям, что "социализм уже кончился" я в полной мере согласен, мне всего (или уже) 38 лет и при социализме я только на производственной практике работал :)
И к господдержке в нынешнем виде не очень хорошо отношусь.
И к современным достижениям нашей отрасли (в т.ч. ЦТСС) отношусь очень скептически.
Думаю, что продолжу Вашу мысль и скажу наевшую оскомину фразу, что  «наша отрасль в существующем виде, за редким исключением,  абсолютно не конкурентоспособна».
Но все не так плохо, медленно, ли, но верно идет оптимизация состава предприятий отрасли. Медленно, и  с большими огрехами, но идет обновление кадров.
С большими затратами, но идет техническое перевооружение отрасли.
Потихоньку, но перерабатывается межотраслевая и отраслевая нормативно-техническая база.
Потихоньку меняются требования  нашего Госзаказчика.  Хочется верить, что им не будет нужна каждый год новый проекты кораблей с уникальными системами вооружения (с премиями всем участвующим сторонам), а универсальные платформы, с длительным сроком службы и большими возможностями по модернизации типовыми, а не уникальными системами. далее...
-0+
#Ciceron
14.01.2011, 23:48От статьи и автора "попахивает" Бендером, что Остапом зовется. Только г-н Шамрай матерее своего литературного персонажа раз в несколько. Вместо статеек, лучше бы г-н Шамрай делом занимался, отрасль поднимал. Ведь ему в свое время такой карт-бланш был дан, вместе с кредитом доверия. Хотя человек без году неделя в судостроении, в самом прямом смысле. И как Николай Николаевич, вам удалось встретиться с г-м Шамраем? Владимир Дмитриевич с ним пару месяцев встретиться не может.
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
15.01.2011, 00:00Рыбакову Алексею Викторовичу
 
Вот только не понятно, каким образом та же Япония, или Корея, или Китай достиг-ли заоблачных вершин в судостроении, а мы до сих пор ползаем по земле.
 
Для непонятливых - в поднебесной нет высот. Корабли то у них другие.
 
Я думаю, что здесь не обошлось без лукавого в понятии господдержка. У нас под господдержкой понимают поддержку бездельников с нивелировкой выступающих «бугорков» (вспомните сельское хозяйство или автопром). У них – равная поддержка всех отраслей согласно одобренной программе согласованной с Организацией экономического сотрудничества и развития, как то предписывают правила ВТО. Главное условие господдержки – она не должна давать преимущества одним, перед другими. А здесь ОСК не нужно: пилить нечего – все всем известно, кому, что и сколько полагается.
Если осуществляется господдержка НИОКР, то все заинтересованные стороны имеют равный открытый доступ – на то она и господдержка.
далее...
-0+
#Зуев М.В.
15.01.2011, 02:31Я вернулся в судпром после 4,5-летнего перерыва, примерно 5 месяцев назад. Как говориться ситуацию понял, но мозг еще не перестроил.
Поэтому позвольте прокомментировать комментарий (каламбур получился) уважаемого Ильи Львовича для оценки вероятности осуществления «важнейших задач и первоочередных мероприятий, реализация которых по мнению Ассоциации судостроителей…  …является обязательным условием для сохранения конкурентоспособности (простите, сохранения чего?) и развития российского кораблестроения и судостроения»
Позвольте только изменить их порядок от плохого к хорошему с целью все-таки попытаться как-то поднять ваше настроение уважаемые коллеги.
Цитата:
«Необходимо предусмотреть планомерный рост годовых объемов производства в России морской техники для российских корпораций и компаний» - это как рост производства предусмотреть? А спрос сам по себе вырастит,  или у нас дефицит на рынке и отрасль не справляется?
Цитата:
«Необходимо вводить персональную ответственность руководителей соответствующих ведомств, корпораций ТЭК и крупных судоходных компаний-заказчиков перед Правительством за выполнение заданий по планомерному переносу объемов строительства новых судов и морской техники на отечественные верфи». А как ответственность руководства перед акционерами? В РФ все денежные корпорации и ТЭКи публичные (причем реально) ОАО с большой долей частного капитала, да и лоббизмом мериться с нефтяниками и газовиками нам, коллеги, не советую. далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович
15.01.2011, 16:06Господа, а ведь 5 триллионов - это наши с вами деньги (плюс Олимпиада, плюс мундиаль, плюс выборы...). Это деньги, на которые можно было бы сделать очень много реально полезного для жителей страны, а не для поддержки крайне ограниченного сообщества судостроителей (к коему и я, грешный, принадлежу), влияние которого на экономику страны НИЧТОЖНО.
Стране это нужно?
-0+
#Клепиков Алексей
15.01.2011, 10:29Господа, статья, безусловно, интересная и не важно, кто ее написал.
Понравилась фраза в статье "все обособленные конструкторские бюро, конструкторские и технологические бюро верфей и заводов должны перейти на работу в 3D". Может, у меня вопрос не по теме и он не решает глобальных проблем Российского судостроения, обсуждаемых автором статьи и его оппонентами, но я его задам.  
Подскажите пожайлуста, есть ли в России отечественные программы позволяющие перейти на полное проектирование судна в 3D? (хотя бы близкие к AVEVA, NUPAS-CADMATIC и пр.). А также современные программы по расчетам остойчивости, непотопляемости, прочности,... (имеющие признания МРС и РРР)? Если есть, дайте знать, готов рассмотреть все варианты.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович
15.01.2011, 16:01Таких отечественных систем не было, нет и не будет.
Перечень одобренных РС программ по теории корабля, если действительно нужно, могу прислать в "личку" с работы.
-0+
#Канаев Д.Н.
15.01.2011, 12:37"Господа, статья, безусловно, интересная и не важно, кто ее написал" (Клепиков Алексей)
На мой взгляд важно. Могу пояснить почему.
-0+
#проф
15.01.2011, 13:35Еще один аспкт конкурентоспособности - зарубежные верфи могут принимать заказы с началос строительства головвного судна через несколько лет после заказа - потому. что они могут предоставить заказчику финасовые гарантии выполнения своих  " отложеных" обязательств
Наши - не могут
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
15.01.2011, 16:00Уважаемые коллеги.
Кажется, дискуссия давно вышла за рамки обсуждаемой статьи. В начальных комментариях говорилось о недопустимости перехода на персоналии. Уважаемый Ciceron, проще же всего «лягнуть копытом» под псевдонимом.
Хотелось ответить Клепикову Алексею.
Фраза "все обособленные конструкторские бюро, конструкторские и технологические бюро верфей и заводов должны перейти на работу в 3D" безусловно правильная. Только вот беда – ей по крайней мере лет 70. И ранее (без ЭВМ) существовал объемный метод проектирования – КБ делали пластмассовые или деревянные макеты помещений, фотографировали, выпускали РКД, доставляли в цеха и пр.
Что касается отечественных 3D можно упомянуть Компас 3D, PDM Лоцман PLM, технологию Вертикаль. Обратитесь в компанию Аскон. Да и в ЦТСС не совсем дураки работают. Что касается «чести мундира» - отечество отстало в 3D, правильно отстали на навсегда. Но тогда уж начнем с MS Windows. Ведущие КБ предпочитают универсальные системы Pro/E, далее...
-0+
#Матвеев С.а.
15.01.2011, 16:56Полностью согласен Валерий Ильич!
Добавлю только, что без типовых проектных, конструкторских и технологических решений 3D заканчивается, в лучшем случае, на стадии эскизного проекта. В 3D прорабатываются только отдельные корпусные конструкции. Для полноты картины нужно еще технологии сборки секций и блоков "слегка изменить". Еще про решения DS связанные с планированием производства не забудьте.  Да, еще про аналог NSN  и Заказчика и поставщиков под него надо построить (в большей степени верно для кораблестроения). Иначе все это - "разбазаривание средств в особо крупных размерах".
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович
15.01.2011, 17:47Господа, а доводилось ли кому либо из вас что либо построить по 3-D, сделанной серьезным импортным проектантом (например, Robert Allan)? И не доводилось ли вам выбрасывать все это их 3-D в корзину вследствие того, что комплектующее, мягко говоря, не соответствовало заложенному в проекте? Остыньте, 3-D не панацея без изменений в организации производства и проектирования, о чем писал не единожды.
-0+
#Матвеев С.а.
15.01.2011, 18:01Уважаемый Дмитрий Александрович!
А мы и пишем, что внедрение 3D не панацея, а составляющая изменения процесса подготовки производства и самого производства (и т.д. по ЖЦИ). Если уж, в коммерческом судостроении бывают случаи, упомянутые Вами, то, что уж говорить про кораблестроение. Если уж у DCNS с его почти оптимальным распределением функций между разными подразделениями одного концерна подобные случаи не редкость, то у нас без изменения состава функций и их перераспределения между КБ и заводами (в сторону последних) использование 3D весьма и весьма специфично и очень кусочно. Соответственно, следует и проблемы с внедрением связанных с 3D примочек (VR и прочие).
-0+
#Проф
15.01.2011, 21:52Аплодирую Г-ну Власову
Все именно так!!!!! Производительнсть труда сама по себе важна,но ее " вес" аболютно различен в зависимости от тог о какм поизводственнм поцессе мы говорим
Проблемав том что ЗДЕСЬ м слишом чсо оворим о некем процессеизгтовления судна, забывая . что кроме собственно резки- сварки - сборки  есть еще финансирование, налоговое и таможенное администрирование, " и протчая и протчая и протчая"
Увы господа нельязя имть эффекивыно суудотроеие внутри абсолютно неэффективной экономики.. грустно и стыдно признавать  но увы наша экономика такая какя она есть, Правила игры " заточены" под экспорт ресурсов. и импорт прдметов потреблния
- пока это н пмняется - бсолютно все равно какие технологие судостроения будут использоваться  увы... Господа увы....
-0+
#Донской Алексей Владимирович
15.01.2011, 22:21Цитируя вышестоящий комментарий уважаемого главного редактора:
"...чем заниматься - есть. Важно дело делать, а не "ждать у моря погоды". Ведь работают же многие наши заводы - это и ВСЗ, и Кр. Баррикады, и Онежский завод, и Пелла и многие другие."
-0+
#Вайсман И.Л.
15.01.2011, 22:47Уважаемому Дмитрию А. Грубову.
На вопрос нужно ли России собственное судостроение  - взгляните на карту. Нужно ли ссобственное судостроение
стране с такой протяженностью морских границ,  с таким объемом внешнеторговых грузов, перевозимых морским и водным транспортом (60% от всех грузов России). Если сегодня только 6% морских грузов Россия перевозит судами под собственным флагом, если ежегодно российские компании закупают по 24 морских судна и только два из них строит здесь, а остальные 22 - за рубежом - то это бардак высшей марки, а не промышленная политика. Бардак, прекратить который мешает в т.ч. и Ваше личное непонимание таких простых вещей. Вспомните, что и Ю.Корея и Китай  начинали поднимать собственное судостроение почти с нуля и за два-три десятилетия вышли в мировые лидеры. Они приняли законы и утвердили государственную промышленную политику в отношении национального судостроения - и вот результат. То же самое сотворила Норвегия в отношении освоения месторождений нефти и газа на шельфе - но при активном участии и поддержке всего населения с 0 создали систему отечественных производителей морской техники для шельфа. А лично Вы Дмитрий бюджет страны - главный финансовый документ страны читали. Знаете какую конкретно промышленную политику ведет Россия по всем приоритетным отраслям.  Так читайте и думайте, а не рассуждайте как наивный ребенок - раз чего-то не умею так и учиться делать это не буду. Нет, уважаемый Дмитрий,  наша страна  без развитого судостроения, авиации. автомобилестроения, железных и далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
17.01.2011, 03:36Ну прямо выступление на съезде "Единой России". Конкретные-то предложения в "протокол съезда" есть ? :-)))
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович
22.01.2011, 17:26Илья Львович, с Вами дискутровать (даже за бутылкой хорошего коньяка) бессмысленно.Я ведь во всех своих комментах и публикациях пытаюсь провести одну лишь идею: нужно ли развитие полумертвой отрасли (сиречь, судостроения) для Этой страны. Глядя на карту можно сделать лишь один вывод - СУДОХОДСТВО этой стране жизненно необходимо. Именно речное. Потому что окромя, как по реке, во многие места нашей страны просто не добраться. И суда внутреннего плавания и должны фигурировать позицией номер 1 во всякого рода госпрогаммах.
Что касается морского судоходства - здесь правит рынок. Никто не может указать судовладельцу (тому же СОВКОМФЛОТУ) что и где ему строить.
Будут строить в Корее(те, кому важно качество) или в Китае (те, кому важна цена в ущерб качеству) У нас никто (в здравом уме) строить не будет. Разве что по схемпе Троценко: "лимон вам, лимон вам, за лимон корейцы построят". По этой семе, судя по всему, и заключены контракты с Совкомфлотом на газовозы и с Венесуэлой на танкеры.
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
16.01.2011, 00:00Проф.
Увы господа нельязя имть эффекивыно суудотроеие внутри абсолютно неэффективной экономики.. грустно и стыдно признавать но увы наша экономика такая какя она есть, Правила игры " заточены" под экспорт ресурсов. и импорт прдметов потреблния
 
Действительно, с такой орфографией делать нечего.
-0+
#Жуков А.К.
16.01.2011, 01:08Уважаемые коллеги! Вот уже третий день внимательно слежу за увлекательным обсуждением статьи уважаемого Феликса Анатольевича. Но никак не могу понять: ЧТО В ЭТОЙ СТАТЬЕ ВООБЩЕ МОЖНО ОБСУЖДАТЬ???? Вроде бы все взрослые, всякое в жизни бывало... Очень хочется попробовать, следуя предписанию премьер-министра, "отделить мух от котлет", т.е. уважаемого Феликса Анатольевича от проблем судостроения.
А. Собственно о статье. Кто бы что ни говорил, но весь материал, на основе которого автор делает cвои глубокомысленные выводы, ничего нового не содержит: азбучные истины из различных областей знания вперемешку с красивыми (и не очень) картинками из учебников, отчётов по договорам ОАО «ЦТСС» (ФГУП «ЦНИИТС») и СМИ. Но это не важно, главное – выводы, построенные на базе кропотливого изучения автором опыта, накопленного в судостроении за предыдущие годы. Вряд ли выводы можно было списать, их можно было только выстрадать, не появляясь на работе некоторое, весьма продолжительное время. Собственно пп. 1 – 3 и 5 не могут вызвать никаких возражений, так как также ничего нового не несут. Пункт 4 вызывает особый интерес, т.к. даже после употребления пресловутых пол-литра понимание его содержания у меня лично не наступило (тонкому знатоку  русской речи г-ну Donskomu сообщаю, что автор был обязан поставить запятую между словами «кластеризация» и «направленная»). Ну а пункт 6 ничего, кроме желания биться головой о стол в приступах гомерического хохота, не вызывает. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
16.01.2011, 03:36Цитата из комментария:
"Пункт 4 вызывает особый интерес, т.к. даже после употребления пресловутых пол-литра понимание его содержания у меня лично не наступило (тонкому знатоку русской речи г-ну Donskomu сообщаю, что автор был обязан поставить запятую между словами «кластеризация» и «направленная»). Ну а пункт 6 ничего, кроме желания биться головой о стол в приступах гомерического хохота, не вызывает."
 
Моя резолюция:
"При отсутствии у исполнителя иных занятий по профессиональной принадлежности, инициативу проверки текстов поддерживаю. По окончании пьянки и биения головой об стол, продолжайте. Регулярные отчеты мне и главному редактору в копии."
-0+
#Матвеев С.а.
16.01.2011, 12:18Уважаемый А.В. Донской!
Судя по схожему лексикону, широте взглядов и активному неприятию спиртных напитков, Вы давно знаете и постоянно сотрудничаете с г-ном Ф.А. Шамраем?
-0+
#Донской Алексей Владимирович
16.01.2011, 16:38Судя по тому, что Вы смогли провести параллель, Вы научились отличать руководителей :-)))
Не все руководители знакомы друг с другом :-))
А на чьем рабочем месте Ф.А.Шамрай продемонстрировал активное неприятие спиртных напитков?
-0+
#Матвеев С.а.
16.01.2011, 19:28Последние семь лет я и сам выступаю как руководитель (а может и больш,- в пионерах, помнится, в вожатых ходил :), да и в студенческой общаге "строить этаж"  приходилось :)). Приходится уделять и данному аспекту деятельности внимание :)
Уважаемый А.В. Донской, второй вопрос не понял. Могу ответить, что на рабочем месте зам. ген. директора ОАО ЦТСС по технологии судостроения - директоре НТФ "Судотехнология" (в то время Ф.А. Шамрая). У него, кстати день рождения скоро. Надо не забыть поздравить. Или имеются в виду конкретные рабочие места сотрудников? Он там редко появлялся. Все чаще по верхам бегал, да на конференции ездил :)
-0+
#Матвеев С.а.
01.02.2011, 21:23Упс. Похоже свинометрику придется все-таки использовать. Ссылка, конечно, старая, но все же...
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2009/04/28/193300
и Феликс Шамрай там же. Наверное все же Феликс Анатольевич Шамрай...
-0+
#Матвеев С.а.
16.01.2011, 12:23К комментариям А.К. Жукова.
Коллеги, по устоявшейся за последние пять дней привычке в промежутке между беговыми и горными лыжами заглянул на сайт, к заветной статьей, и обнаружил там появление нового для данного сайта, но, пожалуй, самого приемлемого в данном случае литературного жанра.
***************
Все правильно Анатолий!
Не смогли мы всем отделением, как ни старались, развести хоть немного роботов за шкафом, и не было в том шкафу ни суперкомпьютера для решения насущих задач судостроения, ни единых (сиречь - навязываемых)  для всей отрасли общемашиностроительных (!!!) CAD и PDM систем.  И IndoorGPS (http://www.nevatec.ru/in_door_gps/index.htm) с целью установки на «рабочие органы» металлообрабатывающего оборудования «с заменой всех существующих измерительных систем и устройств»(!!!)  для обеспечения точности позиционирования в 0.1 мм в условиях корпусообрабатывающих (!!!) и сборочно-сварочных цехов судостроительного предприятия (!!!), не смогли мы внедрить. Во всем этом, и многом другом, не подъемном моему разуму, каюсь! Ну не смогли успеть за высоким и стремительным полетом научной мысли Ф.А. Шамрая, не тот размах, не та стать богатырская. Не один раз, о, неучи, пытались опустить мы, Ф.А. Шамрая на грешную судостроительную землю, но не смогли. Поделом нам!!! далее...
-0+
#Белозеров Алексей Александрович
18.01.2011, 01:05К комментарию С.А.Матвеева на комментарий А.К.Жукова.
 
Уважаемый С.А.Матвеев, не думал, что соберусь написать комментарий именно на Ваш текст. Безусловно, Вы самый активный пользователь на этом форуме, но, как мне кажется, Вы дальше всех ушли от обсуждения смысла статьи, для чего собственно и предназначен этот форум. Тем не менее, в предыдущем блоке Вы коснулись темы измерений и контроля позиционирования и даже разместили ссылку на наш сайт (спасибо за бесплатную рекламу :-), поэтому я имею все основания прокомментировать Ваши слова.
Ваш ироничный тон в отношении системы IndoorGPS, вероятно подразумевает ее "излишнюю точность 0,1мм", а следовательно и неуместность для судостроения. Уверяю Вас, здесь даже нет никакого "запаса точности". Давайте попробуем разобраться.
Во-первых, при чем здесь судостроение? Если Вы хотите, чтобы робот автоматически проваривал пристыкованные поверхности, то сварной шов должен проходить именно в том месте, где нужно, а не на 5 или более миллиметров в стороне (это уже не сварка, а что-то другое, прочность шва в этом случае катастрафически снижается). И совсем не важно, где будет применяться этот сварной элемент: в судостроении, энергетике или машиностроении - он должен быть качественным. далее...
-0+
#Матвеев С.а.
18.01.2011, 12:01Здравствуйте Алексей!
Ни в коей мере не хотел обижать Вас и IndoorGPS. Более, того её применение на отдельных производствах весьма интересно и может быть полезным. И тем более, я не пенял на « ее "излишнюю точность 0,1мм", а, следовательно, и неуместность для судостроения». Как раз под руководством Уважаемого (с большой буквы) д.т.н. Льва Петровича Гаврилюка делали некоторые иллюстрационные материалы по применению IndoorGPS в данной области. Про особенности работы измерительного оборудования в производственных условиях и "умножение на три" я тоже не понаслышке знаю.
Но, все равное с интересом прочитал ваши объяснения, как 0,5 превращаются в 5. Мы это и пытались рассказать об этом Ф.А. Шамраю, но, видимо, не слишком громко.
Речь в моем памфлете шла лишь о конкретной гениальной попытке их установке – далее по тексту почти дословно цитирую поручение Ф.А. Шамрая,
«на «рабочие органы» металлообрабатывающего оборудования «с заменой всех существующих измерительных систем и устройств»(!!!)  для обеспечения точности позиционирования в 0.1 мм в условиях корпусообрабатывающих (!!!) и сборочно-сварочных цехов судостроительного предприятия (!!!)» далее...
-0+
#Станислав Климашевский
16.01.2011, 12:35Судостроение - очень консервативная отрасль. За последние 50 лет, что я проработал в судостроении и морском флоте, можно по пальцам одной руки пересчитать существенные новинки. В основном - в электронике и материалах.
Однако, время от времени нужно вспоминать старое, чтобы встряхнуть мозги. Это и сделала статья Ф.А.Шамрая. В ней обобщены определённые материалы на узловые темы. Сделаны выводы, которые некоторым кажутся знакомыми. Ничего страшного нет. Сморите какую дискуссию вызвала статья. Мне кажется,что такого количества комментариев не было ни по какой другой статье.
Теперь частное замечание об успехах китайского судостроения.
1.Китай также как и соседи имеет благоприятный климат по сравнению с Россией.
2. Китайское судостроение имеет постоянного и надёжного заказчика в лице государственных судоходных компаний.
-0+
#Матвеев С.а.
16.01.2011, 13:09Уважаемый Станислав!
Думаю дискуссию вызвала сама личность автора, но если эта дискуссия была полезна для судостроения, то положительный эффект от сатьти есть.
К числу составляющих успехов китайских судостроителей, предлагаю добавить (сисок все авно не окончательный):
- четкую постановку задачи со стороны партии и правительства;
- глобальную закупку  с последующей адаптацие
-0+
#Матвеев С.а.
16.01.2011, 13:16Сори, продолжу мысль...
с последующей адаптацией и "перенятием опыта и технологий";
- фактор экстенсивного развития, с огромным количеством дешевой рабочей силой (как некавлифицированной, так, пусть и в меньших масштабах - квалифицированной);
-  целенаправленную программу обучения кадров;
- программы вовлечения иностранных компаний;
- пока еще, не слишком сложные корабли и проекты;
Список можно продолжить, но увы для нас это слишком слабое утешение.
А.В. Донскому - печатаю со смартфона - неизбежны описки и опечатки. Прошу на это внимание не обращать!
-0+
#Донской Алексей Владимирович
16.01.2011, 18:02Уважаемые коллеги!
В данном комментарии я обращаюсь ко всем честным, порядочным, смелым, интеллигентным, талантливым и инициативным, но может быть не получившим должного признания, бывшим и настоящим сотрудникам ОАО "ЦТСС" присутствующим на данном обсуждении.
Я хотел бы предложить Вам (поскольку полагаю, что Вы знакомы друг с другом) написать совместную статью о своих разработках и направлениях работы ЦТСС в целом, где Вы сможете донести до профессионального сообщества то, что считаете перспективным, а что нет и т.д. Совершенно конкретно, также, как в присутствующей на сайте статье академика В.М.Пашина о работе ЦНИИ Крылова.
Может быть у меня недостаток информации, но за последние лет 8-10, а может и больше, я вообще не видел выхода полезной продукции из ЦНИИТС/ЦТСС. Так, бюджет перерабатывали. А может мы что-то не знаем? Просто информации нет.
Расскажите коллегам о действительно интересных и полезных разработках вместо расплескивания помоев с разных этажей (в основном на себя самих). далее...
-0+
#Матвеев С.а.
17.01.2011, 10:33Уважаемый А.В. Донской, не удержался, прокомментирую вашу шпильку в адрес уважаемого И.Л. Вайсмана.
В своё время уважаемый в отрасли специалист Д.А. Грубов работал в КБ «Восток», если мне не изменяет память замом А.А. Перова, у которого были совместные статьи с И.Л. Вайсманом, частично затрагивающие обсуждаемую тему.  В то время КБ «Восток» большую часть работ получал за счет госбюджета. Так, что думаю, они знакомы.
Ешё раз вспоминаю слова нашего капраза – «Прежде чем идти к ракете – изучите матчасть, но на матчасти не разговаривайте».
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович
18.01.2011, 22:14Ну, что же делать, признаю, что работал замом ( а некоторое время, и и.о.) у Николая Анатольевича Перова, очень хорошо знаком с Уважаемым (без малейшей иронии) Ильей Львовичем Вайсманом, вместе с нам пытался протолкнуть в рыбную отрасль лизинговые программы. Было это более десяти лет назад. И то, что у И.Л. хватает сил и настойчивости проталкивать эту тему и сегодня - у меня вызывает искреннее уважение. Как КБ "Восток" получал финансирование за счет госбюджета - знаю очень хорошо, но комментировать не буду, невместно за давностью лет.
Идеи И.Л., в теории здравые, на практике тихо тонули - видимо, потому, что рыбакам это было неинтересно. Стало ли интересно сейчас, после реализации основных идей его схемы: "долгосрочные квоты, чтобы можно было их использовать в лизинге" и "квоты под киль" - не знаю, комментировать не берусь. Судя по СМИ, все с точностью до наоборот.
Теперь о том, что я знаю по теме. В ЦНИИТС была разработана и доведена до промышленного уровня программа (скорее, даже программный комплекс) по конструированию и плазово-тохнологической подготовке производства по корпусной части. Мы ее использовали, она работала, была достаточно недорогой и вполне пригодной для малых верфей и малых бюро, у которых нет средств на покупку "тяжелых" систем. Где она теперь, кто-нибудь может прокомментировать? Где коллектив В.А Спирина? Ведь комплекс, хотя и с мизерным финансированием, все же (10 лет назад) как-то развивался, что-то было сделано по трубопроводам. Мы с Н.А. Перовым, в меру своих слабых сил, эту работу пытались поддерживать. Если бы работу довели до ума - комплекс мог бы стать альтернативой импортной IT-игле. К сожалению, после перехода на "АВ" я перестал следить за чем-либо, кроме TRIBON. далее...
-0+
#Матвеев С.а.
18.01.2011, 22:48Здравствуйте Дмитрий Александрович!
Извините, что перепутал инициалы г-на Перова.
«Коллектив Спирина», а точнее отделение ИТ, специалисты которого активно участвовали в обсуждении статьи, после многих пертурбаций с 2007 года возглавляли А.М. Плотников - начальник отдела, зам. нач. отделения и Ваш покорный слуга - начальник отделения. Программное обеспечение называется Ритм-Судно. Более подробную информацию можно получить у А.М. Плотникова, работающего, в настоящее время в ЦТСС. По результатам  одного из проектов с АВ по модернизации трубообрабатывающего производства (из присутствующих на форуме в проекте участвовали В.И. Кучмель и Ваш покорный слуга, а также другие специалисты из разных подразделений) мы "подхватывали" данные из TRIBONE и передавали их в Ритм-Судно, на которой делали программы для трубогибочных станков с ЧПУ. Разработка Ритм-Судно, это  одно из направлений, чуть было не загубленных г. Ф.А. Шамраем. Славу Богу до этого не дошл далее...
-0+
#Матвеев С.а.
18.01.2011, 22:53Добавлю, что Владимир Иванович Спирин в настоящее время тоже работает в ЦТСС.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович
19.01.2011, 20:25Владимиру Ивановичу и Александру Михайловичу - респект, что не дали Ритм загубить. В принципе, работоспособная система. Просто ей мало внимания уделяли. И, возможно, недостаточно ее "пиарили". Если бы в нее своевременно вложить те средства, что она заслуживала - может AVEV'e бы бешеные деньги за лицензии не ие платили бы.
-0+
#Матвеев С.а.
19.01.2011, 23:57Здравствуйте Дмитрий Александрович!
Спасибо, респект передам.
Система Ритм-Судно установлена, более чем на 20-и предприятиях. Конечно, как полноценную CAD/CAM-систему её, пока назвать было трудно, но мы её весьма удачно позиционировали как CAM-дополнение, в т.ч. к тяжелым CAD/CAM (в т.ч. на проекте на Адмиралтейских верфях) и, как инструмент моделирования технологических процессов. В нашем отделении  был не только коллектив разработчиков, но и, практически, вновь созданный коллектив пользователей данной системы-разработчиков ПТД и специалистов по 3D-моделированию (участвующий в дискуссии мой коллега Ю.В. Ковалев руководил эти коллективом). Вели работу по многим знаковым проектам, был накоплен опыт «подъема» моделей из разнообразных CAD-систем, переработка их в промежуточных системах в 3D-модель и подготовка комплектов ПТД в Рим-Судно. Этот коллектив, фактически, проводил промышленную апробацию системы. Заодно, был неплохой опыт работы с разными КБ и заводами. Это мы использовали, в т.ч. при разработке проектов отраслевой НТД. Коллектива разработчиков ПТД уже несколько месяцев в составе ЦТСС нет. Планировались и уже шли работы по Ритм-Судно связанные  с переходом на другое графическое ядро, наращивание функционала системы и разработки интерфейсов с PDM-системами и др.(на момент моего ухода с поста начальника отделения, дальше, возможно, были изменения). Но, «дешевая альтернатива TRIBON» Ф.А. Шамраю, видимо, была не нужна. Про дальнейшее говорить не хочу, дабы не вызывать новых участников, славу богу, уже затухающей дискуссии, но по моей информации Ритм-Судно сотрудники отделения отстояли (в т.ч. от части своего руководства!!!). далее...
-0+
#Ciceron
16.01.2011, 19:57А автор где? Что его здесь не наблюдается? Другие статейки (по машиностроению, "как нам обустроить Россею" и т.п.) он активно поддерживал в комментариях. Здесь - как страус. Вы хоть бейтесь, хоть не бейтесь...
Брошу короткую фразу, знакомую нам по бандитским и ментовским сериалам 90-х годов - "за базар надо отвечать".
АВТОРА В СТУДИЮ!!!
 
p.s. Турты В.Г. на вас нет, нужно ему сцылку кинуть, от г-на Шамрая очень любит
-0+
#Шамрай Феликс Анатольевич
16.01.2011, 21:37Я "в студии". С интересом читаю. Есть дельная критика, есть конструктивные предложения. Работаю над второй частью материала. Возможно, она так же вызовет интерес посетителей сайта.
-0+
#Матвеев С.а.
17.01.2011, 07:28Коллеги! Я уже писал в комментариях ранее, что Феликс Анатольевич воспользуется Вашими "конструктивными предложениями" доработает материал и пустить дальше. Хотя, на мой взгляд, лучше бы ему другую отрасль отправится поднимать. Чем меньше "конструктивных предложений" мы ему даем, тем лучше. А насчет его статей на других порталах, согласен, есть смысл разместить там ссылки на этот опус, пусть почитают тоже.
-0+
#Матвеев С.а.
17.01.2011, 07:52Еще один вопрос - Вы на больничном еще? Скоро год Вашего пребывания в дожности зам. ген. директора по технологии судостроения - директора НТФ "Судотехнология". Не жалает посетить безвременно покинутый Вами коллектив? Там Вас  с нетерпением ждут.
-0+
#Матвеев С.а.
17.01.2011, 07:59Упс, коллеги уже поправили, опечатка вышла. Следует читать "Не желаете посетить своевременно покинутый Вами коллектив?"
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
16.01.2011, 21:52Г-ну Донскому А.В.
«Может быть у меня недостаток информации, но за последние лет 8-10, а может и больше, я вообще не видел выхода полезной продукции из ЦНИИТС/ЦТСС. Так, бюджет перерабатывали. А может мы что-то не знаем? Просто информации нет.»
Незнание не освобождает об ответственности. В ОАО «ЦТСС» издается собственный журнал «Вестник технологии судостроения». По существу это ежегодник – отчет о разработках текущего года по всем видам деятельности. Если листали, то Вы высказали своё объективное мнение. Критикуйте, это полезно. Но уж тогда с фактами «честно и интеллигентно», пожалуйста.
По Вашей логике не понятно – значит 10 лет назад у ЦНИИТС была «полезная продукция»? А как взялись «перерабатывать бюджет» она исчезла? Чем Вы это объясните? А может что и найдете? Перепечатка, кажется, не возбраняется.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
17.01.2011, 02:05У меня очень простой вопрос вокруг которого "можно не вертеться", а просто ответить:
Могут ли присутствующие на обсуждении сотрудники ЦТСС, написать статью о последних разработках (их лично или их организации), которые они считают достижениями, за которые испытывают профессиональную гордость и которые могут предоставить для обсуждения коллег на профессиональном сайте?
Если темы интересные - останется позавидовать достижениям и высказать уважение.
Я не могу уважать кого-либо за "виртуальное облаивание" обидевшего его руководителя или за "самоуверенную проповедь" в адрес Главного Конструктора о пользе для России собственного судостроения.
Если ответ на мой вопрос - Идите почитайте журналы и ежегодники, а нам интересней помоями плескаться, ну что ж.. Это тоже ясная позиция.
-0+
#Матвеев С.а.
17.01.2011, 07:38Уважаемый А.В. Донской!
Так как относится к Вашему предложению от  - 16.01.2011, 18:02. Если подкорректируете первую фразу "В данном комментарии я обращаюсь ко всем честным, порядочным, смелым, интеллигентным, талантливым и инициативным, но может быть не получившим должного признания, бывшим и настоящим сотрудникам ОАО "ЦТСС" присутствующим на данном обсуждении". И оставите, "Предлагаю всем желающим", то, может народ и откликнется. Но, опять, предлагаю для этого завести отдельную страничку, а то у нас промоушн данной статьи по показателям выходит.  :) Вернусь с работы, разверну комментарий, если Вы не против,
С уважением,
С.А. Матвеев.
P.S. Думаю, Валерий Ильич прав, и отраслевые журналы иногда полезно бывает читать. Будет, что обсудить. Там много чего интересного пишут. Кончно, масштаб не тот, что тридцать лет назад, но и отрасль уже не та.
--------------------------------------------------------------------------------
-0+
#Донской Алексей Владимирович
17.01.2011, 11:38То есть следует убрать слова "всем честным, порядочным, смелым, интеллигентным, талантливым и инициативным, но может быть не получившим должного признания, бывшим и настоящим сотрудникам ОАО "ЦТСС" и изменить данную фразу на "всем желающим", иначе некому писать будет? Я правильно понял?
-0+
#Матвеев С.а.
17.01.2011, 21:06А.В. Донскому. Ну и подковыристый же Вы. Будьте проще и к Вам потянутся люди.  Как критерии для самоидентификации себя для возможного отношения себя к семейству "всем честным, порядочным, смелым, интеллигентным, талантливым и инициативным, но может быть не получившим должного признания, бывшим и настоящим сотрудникам ОАО "ЦТСС"  коллеги для себя выбирать будут? :) И, по какому критерию, Вы в итоге их классифицируете?  Например, про себя считаю, что должное признание, по крайне мере в настоящем, я получил. :) Ушел из ЦТСС и реализуя себя вне его. Буду наблюдать со стороны. :)
-0+
#Донской Алексей Владимирович
17.01.2011, 21:42Неужели все коллеги из ЦТСС такие мятущиеся и не "могущие самоидентифицироваться"? :-)) На работе так же? :-))
 
Упрощаю вопрос до невозможности:
 
Сотрудники ОАО ЦТСС ! Есть интересные и полезные разработки о которых хочется рассказать и на обсуждение выставить чтобы все заинтересовались? Или продолжаем втихушечку бюджет переваривать в полной безнадеге и уже никому ничего не нужно?
-0+
#Матвеев С.а.
17.01.2011, 21:55А.В. Донскому. "Ну и подковыристый же Вы. Будьте проще и к Вам потянутся люди".  Уберите первые две строки плиз, и откорректируйте последнюю фразу и к Вам потянутся люди! :)
-0+
#Донской Алексей Владимирович
17.01.2011, 22:13Ну это уж давайте Вы сами как-нибудь! Маркером или "мазилкой" :-)
Подходите к ТЗ творчески и к Вам потянутся мысли :-)
-0+
#Матвеев С.а.
17.01.2011, 22:55A.V. Donskomy  - креативно с Вашей стороны уважаемый, ничего не скажешь. :))))
"И эти люди запрещали мне ковыряться пальцем в носу". :) :) Наконец-то Вы комментируете в своей обычной, «не очень интеллигентной манере». А то думал, что это уже и не Вы. :)))
Алаверды в Ваш адрес, (не воспринимайте всерьез) - мы с коллегами Ваших мыслей как-то в комментах и не увидели. Специально комменты к другим статьям смотрели. Тоже не нашли. Завтра за Ваши статьи примемся.  Если найдем мысли – телеграфируем. :)))
-0+
#Донской Алексей Владимирович
18.01.2011, 00:32Ну слава Богу, занятие нашли :-)))
А что все-таки с моим вопросом о разработках ЦТСС ? Отправляете журналы читать?
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
18.01.2011, 21:09Уважаемый Алексей Владимирович. Не кажется ли Вам, что по Вашей инициативе и других комментаторов дискуссия перешла в базар с целью кто кого больнее ущипнет? Не хотелось высказываться по поводу статьи. Но Ваш комментарий этого требует. Высказывались, что (по Вашему выражению) нельзя «лить помои» на личности. Но что же в комментарии от 16.01.2011 в 21.52 и 17.01.2011 в 02.05 Вы «вылили помои» на весь коллектив ЦТСС. Тем самым и уважаемого автора статьи (см. должность) тоже.
Статью может ЦТСС и напишет. Только вот отмоется и наберется у Вас честности и интеллигентности (остальные качества есть, а до этого пункта в перечисленных Вами свойствах нам до Вас явно далеко).
-0+
#Донской Алексей Владимирович
18.01.2011, 22:32Уважаемый Валерий Ильич!
У меня нет комментария от 16.01.2011 в 21.52
В комментарии от 17.01.2011 в 02.05 я повторил Вопрос на который Вы не ответили и сообщил, что "Я не могу уважать кого-либо за "виртуальное облаивание" обидевшего его руководителя или за "самоуверенную проповедь" в адрес Главного Конструктора о пользе для России собственного судостроения. Если ответ на мой вопрос - Идите почитайте журналы и ежегодники, а нам интересней помоями плескаться, ну что ж.. Это тоже ясная позиция."
Если Вы решили, в рамках собственной интерпретации, распространить данные характеристики, касающиеся конкретных людей в данной ленте комментариев на весь коллектив ЦТСС, то полагаю, что это Ваша личная позиция к моей не имеющая отношения.
-0+
#Матвеев С.а.
18.01.2011, 23:00Валерий Ильич!
Не нужно отвечать на комментарии А.В. Донского. Пусть отается при своем мнении.
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
19.01.2011, 01:08Нет уж Матвеев С.А. За базар по оскорблению фирмы надо реагировать (хотя это и не моя прерогатива).
************
Читаем дословно: (16.01.2011, 18:02)
«… за последние лет 8-10, а может и больше, я вообще не видел выхода полезной продукции из ЦНИИТС/ЦТСС. Так, бюджет перерабатывали»…
Далее в ответе автор «пустил пузыри» (18.01.2011, 22:32)
«…это Ваша личная позиция («т.е. моя Кучмель В.И.») никак мною невысказанная позиция, (т.е. «о несостоятельности ЦТСС»), а вот к моей (Донской А.В.) не имеющая отношения.»
 
Я как же понимать? Чья же это позиция? Уж не автора ли статьи?
 
Читаем дословно: (17.01.2011, 02:05)
"Я не могу уважать кого-либо за "виртуальное облаивание" обидевшего его руководителя или за "самоуверенную проповедь" в адрес Главного Конструктора о пользе для России собственного судостроения”
 
Как понимать? Концеп далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
19.01.2011, 22:20Уважаемый Валерий Ильич!
Считаю, что "базар оскорбляющий фирму" в данном обсуждении инициирован и ведется сотрудниками ЦТСС, в частности С.А.Матвеевым и не только. Остается сожалеть, что Вы, как старший, и пользующийся авторитетом коллега, не проявили такой же резкой реакции по поводу их поведения и данный базар не прекратили.
Я подтверждаю свое мнение о "выходе полезной продукции" из ЦТСС (по причинам в том числе упомянутым в комментарии М.В.Карасева от 12.01.11 в 21.39). Комментарий о "проповеди" относится к форме соответствующего комментария в данном обсуждении и к глобальной концепции развития судостроения в России отношения не имеет.
Дальнейшую дискуссию по данному вопросу предлагаю перенести в личную переписку, телефонные переговоры или мой блог по Вашему выбору, т.к. на продолжение ее здесь Главный Редактор явно не рассчитывает.
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
20.01.2011, 00:29Уважаемый Алексей Владимирович. Резкую реакцию на прекращение «базара» проявил в начальных стадиях Ивакин Николай Николаевич. Уважительно. У сотрудников ЦТСС это вызвало понимание, поддержку и негативную реакцию по высказываниям на персоналии. Мои высказывания также носят уважительный характер. По высказываниям г-на Карасева в отношении Шамрая Ф.А.
«Уважаемые коллеги! У меня, как и господина Ивакина, нет ни малейшего желания обсуждать стороны личности Шамрая Ф.А. Я с интересом следил за его деятельностью на посту на заместителя генерального директора ОАО "ЦТСС". Эта деятельность безусловно продуктивна. Институт стал оснащаться, появились новые разработки и подходы к автоматизации технологических процессов. Один цех по роботизации чего стоит! А работы по гибридной и лазерной сварке! Такого не было долгие годы. Ф. Шамрай пользуется поддержкой реально действующего в настоящее время, а не в прошлом, коллектива ученых Петербурга и Московской области, а самое главное - у него есть желание делать перемены в отрасли, а не перекладывать бумаги со стола на стол. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
20.01.2011, 00:56Уважаемый Валерий Ильич!
Я имел в виду следующий комментарий Карасева в 21.39 той же даты
Вопрос о разработках ЦТСС был вызван действительным интересом, а резкий характер высказываний негативом в адрес "деятельности" Матвеев & Co (причем не только на данном портале).
С уважением, А.Донской
(не экономист, рассуждающий о процентах, в прошлом механик)
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
20.01.2011, 01:40Уважаемый Алексей Владимирович. Ну что ж «по демократии» у нас говорят, так как думают. И ругать президента никому не возбраняется. Оставим это на совести авторов. Только вот с утверждением Карасева М.В. о переходе специалистов в ЦКМ «Прометей» согласиться не могу. Это не бегство или предпочтения, а передача научной тематики.
Почитайте лучше высказывание Ковалева Алексея Юрьевича от 13.01.2011, 09:23.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
20.01.2011, 17:00Уважаемый Валерий Ильич!
Карасев говорит о том, что судостроители предпочитают обращаться в Прометей, а не в ЦНИИТС  для решения производственных проблем, а не проблем трудоустройства :-).
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
21.01.2011, 17:31Это личное мнение. Вопросы «кто голосистее – петух или кукушка» на открытых сайтах не обсуждаются.
-0+
#Матвеев С.а.
20.01.2011, 02:10Уважаемый А.В. Донской!
Я деятельность на других сайтах не организовывал.
Дал там только один комментарий. Не удержался. Извините уж.
Других комментариев не искал и не видел.
Вы преувеличиваете мои возможности, люди сами стараются.
Видимо, допекли их, так.
Вот и благодарны они Ф.А. Шамраю.
Только не могут ему благодарность в лицо высказать, на звонки он не отвечает, на работу на выходит, ушел «в полный виртуал».
С уважением,
С.А. Матвеев.
-0+
#Матвеев С.а.
20.01.2011, 01:51Уважаемый A.В. Донской!
Вы не правы, что «базар оскорбляющий фирму" в данном обсуждении инициирован и ведется сотрудниками ЦТСС, в частности С.А. Матвеевым…».
Я сотрудником ЦТСС  не являюсь. Вы сотрудником ЦТСС  не являетесь. Действующие сотрудники фирмы «базар не вели».
Я рад, что после нескольких дней дискуссии вокруг данного опуса, основной тон комментариев специалистов в области технологии судостроения стал достаточно однозначным (см. коммент. И.Л. Вайсмана и К.Д. Могилко – к слову, ведущих сотрудников ЦТСС по рассматриваемой тематике).
И (далее – «кинжальный удар») даже высказывания нескольких  руководителей фирм работающих с ЦТСС, в том числе в 2010-м, которых, на мой взгляд – могу ошибаться, попросили дать комментарии определенного характера к рассматриваемому материалу, основную картину не приукрасили.
Что касается моего лично отношения к г. Ф.А. Шамраю, то я его высказывал и во время работы в ЦТСС, и не виртуально. К сожалению, его сейчас невозможно найти на рабочем месте, он ушел «в виртуал», поэтому и высказывания в таком виде. И повторюсь - «основной смысл моих комментариев, в том, что, к сожалению, набор стандартных лозунгов и красивых фраз (инновации, кластеризация, информационные технологии и т.д.) как магический шар действуют на значительную часть наших руководителей, заставляя их верить любому новоявленному мессии с соответствующими результатами. Если обсуждение данного опуса позволит уменьшить число новоявленных мессий - буду только рад» (спасибо г-ну А.В. Донскому за правку). далее...
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
24.01.2011, 22:58Хотелось бы в заключение. Флот не создается теоретиками, тем более как Донской А.В., который Все в дискуссии провалил (не авторитет). Почитайте Ваши на сайте «Ни одной технической мысли, что делать, там не видно». Сплошное «облаивание» и сидя под столом «Только сплетни собирать». Что Вы сделали г-н Донской для того чтобы наше судостроение развивалось?
-0+
#Донской Алексей Владимирович
24.01.2011, 23:50Все что могу в настоящий момент для этого сделать - Это поздравить Вас с Днем Рождения, и пожелать здоровья на благо отечественного судостроения! :-))
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
25.01.2011, 04:59Спасибо, Алексей Владимирович. А то, что мы резко и высказываемся, то это не личное. Дело общее.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
25.01.2011, 12:15Согласен :-)
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
25.01.2011, 18:57Алексей Владимирович. Надо поздравить и Феликса Анатольевича. Где то у него тоже день рождения близко. И спасибо сказать, что хоть и неправильно, некорректно, непрофессионально, но «всколыхнул наше болото».
-0+
#Донской Алексей Владимирович
26.01.2011, 23:22Валерий Ильич! :-)) Это же Ваш руководитель. Кто его поздравлять-то должен?
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
27.01.2011, 01:27Уважаемый Феликс Анатольевич!
С большим Уважением поздравляем Вас с Днем Рождения. Спасибо Вам.
Хотя «Судотехнология» (прошу прощения не могу за всю фирму, кто то и скажет по другому) и будет Вам искренно благодарно за развал проделанных и перспективных работ.
А дальше позвольте нам не мешать работать. Всё же мы технари, экономистов не понимаем. А если и понимаем, то они нам не платят. У них карманы шире. И как ты не вкалывай все равно «у слона хрен толще…»
-0+
#Матвеев С.а.
27.01.2011, 17:21Присоединяюсь Валерий Ильич!
Феликсу Анатольевичу Шамраю и с других предприятий отрасли «привет» просили передать и просили заоодно, чтобы не беспокоил Ф.А. Шамрай их больше :) :)
-0+
#Валерий Ильич Кучмель
27.01.2011, 20:40Стас! Ну, сколько мы с тобой «в мыле» добывали договоров на модернизацию производства и ИТ технологий. Сейчас уже два года нас терзает «Севмаш» и по СТМ1-1М и по СГТ-160. Ф.А. это элементарно разрушил с позиции «Есть фирма «Сименс» не хрен Вам этим заниматься». Только эта фирма ничего не понимает, а денег просит ровно в два раза больше. Да и всем известно «плати бабки – мы тебе корабли построим». Тоже позиция.
-0+
#Матвеев С.а.
19.01.2011, 02:16Уважаемый А.В. Донской!
Я скромно думаю, что Валерий Ильич значительно более известен на предприятиях отрасли чем Вы. И "на пузе" он по кораблям и лодкам километров наползал не меньше чем вы на машине по Питеру наездили, так что будьте, плиз уважительны к нему.
-0+
#Ciceron
17.01.2011, 16:11Андрей Владимирович, почему бы Вам не написать статью о там, как "космические корабли бороздят просторы вселенной и что нужно сделать, чтобы они бороздили их лучше". какая разница о каких кораблях писать, о космических или морских...
 
Здесь вопрос в компетенции, статусе и доверии к автору и его статье.
-0+
#Ciceron
17.01.2011, 16:14Алексей Владимирович, простите что назвал Вас Андреем.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
17.01.2011, 21:47Ничего-ничего, пожалуйста. А можно я Вас Цицей буду называть? Чисто для краткости. за отсутствием имени?
-0+
#Беляев А.Е.
17.01.2011, 17:29По-моему автор и ставил задачу собрать отзывы и предложения... и хорошо, что разговор "вышел за рамки", если он систематизирует все замечания - получится то, что мы и хотели увидеть.  Естественно он не красна девица - всем мил не будешь.    Но без понимания того, что есть - не помйешь, а что же надо ... и куда вообще податься...
-0+
#С.Климашевский
17.01.2011, 21:37Господин С.А.Матвеев, о моём полном имени можете поинтересоваться на странице сайта "Личности".
А за добавки спасибо, я указал на те причины, о которых знаю.
-0+
#Матвеев С.а.
17.01.2011, 21:52Конечно Станислав Николаевич!
Извините, просто не сообразил, что Станислав Климашевский это С.Н. Климашевский. Моя ошибка.
С уважением,
С.А. Матвеев.
-0+
#Другов Юрий Александрович
18.01.2011, 11:05Н.Н.Ивакину.
Ваш тезис: «..основная беда нашего коммерческого судостроения не столько в том, что сварщик медленно варит или у мастера также медленно варит голова, а том что нет длинных и дешевых денег, присутствуют другие внешние факторы (таможня и т.д.)» – ошибочен.
1. Длинные деньги нужны судовладельцу, а не судостроителю.
2. Прцентная ставка по кредитам в России (во всяком случае до кризиса) с учетом инфляции ниже, чем за рубежом. Кроме того, процентные платежи у нас частично субсидируются государством. Денег на это выделяется достаточно – в 2009 году востребовали только треть от выделенного.
3. Расчеты Ф.А.Шамрая ошибочны. Автор путает, судя по всему, размер кредита банка судовладельцу (80% от стоимости судна) с размером аванса судовладельца судостроителю. По оценкам В.В.Чугунова сейчас за рубежом размер этого аванса в среднем 30%.
4. Производительность труда остается главным (или одним из главных) факторов конкурентоспособности. Наш самый «рабо далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич
18.01.2011, 15:03Уважаемый Юрий Александрович!
1. Где в приведенной цитате Вы видите адрес кому нужны "длинные и дешевые деньги? А также отрицание важности повышения производительности труда? Там сказано, что задачей роста производительрности труда ограничиваться нельзя.
2. А Вы не задумывались почему не полностью использованы средства, продекларированные как предусмотренные на частичное субсидирование процентных ставок? Может быть их получить  - дороже себе будет?
3. О других внешних факторах. Как Вы думаете, производитель двигателя HYUNDAI получает ли полную стоимость этого двигателя при отгрузке его на верфь HYUNDAI? А может ли на наш завод попасть двигатель того же проиводителя, если он ПОЛНОСТЬЮ не оплачен,  не растоможен, в том числе и НДС с полной его стоимости заплачен? Как Вы думаете удорожает ли это построечную стоимость судна? А если учесть что бОльшая часть комплектации судна ввозится "из-за бугра" насколько критично это удорожание?
4. Доля собственных затрат верфи в стоимости судна 20 - 30%. Из них затраты на производственный персонал в лучшем случае 1/3, т.е. 10%. Увеличив производительность труда вдвое, даже не повысив стоимось часа, что не реально, Вы "найдете" 5% от стоимости судна. А вот сократив цикл постройки в двое - существенно больше. Поэтому надо бороться за сроки, а это не только и не столько производительность труда "сварщика", а в первую очередь организация работ. далее...
-0+
#Другов Юрий Александрович
18.01.2011, 18:26Уважаемый Николай Николаевич!
По п.1. Приношу свои извинения, если мое утверждение показалось Вам излишне категоричным и не соответствующим смыслу Вашего высказывания. Хотя, как мне кажется, «адрес» в Вашем тексте указан четко – «коммерческое судостроение», а отсутствие дешевых денег названо его «основной бедой». Дело в том, что этот тезис, как я его понял,  носит спекулятивный характер и широко используется руководством Минпрома, ОСК и ряда «экспертов». В их выступлениях лейтмотивом проходит утверждение: «Мы вполне конкурентоспособны в части знаний, навыков, организации работ, но наши предприятия  поставлены в финансовые условия худшие, чем наши конкуренты».      
По п.2. Не берусь говорить за всю отрасль, но директора предприятий, с которыми я общался, проблем с получением субсидий не испытывали. Невостребованность субсидий объясняется мизерными объемами российского судостроения. далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич
18.01.2011, 18:59Уважаемый Юрий Александрович!
По п.1. добавлю, что адрес "длинных и дешевых денег" не важен. Какая разница кто берет кредит верфь или судовладелец? Все равно его стоимость списывается на стоимость судна. В приведенном Вами лейтмотиве выступлений Минпрома, ОСК и ряда "экспертов" справедливо говорится о неравенстве финансовых условий и наличии знаний. По части навыков - лукавство, а про организацию - откровенное вранье или полное незнание того что творится у нас, и как это делается на современных производствах.
По п.2 проблем с субсидиями не возникает при реализации Госзаказа, а вот с коммерческим флотом и частными судовладельцами совсем не так.
По п.3. про пошлины действительно много говорилось и многое сделано, они либо отсутствуют вовсе, либо не превышают 5% по большей части номенклатуры поставок. А вот как ввезти товар без НДС, я не знаю. Если только на временный ввоз? Но там сроки достаточно жесткие и не всегда можно оформить выход судна за пределы таможенной территории России через 6 месяцев  с момента поставки двигателя. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
18.01.2011, 19:20Уважаемый Николай Николаевич!
По п.1 не соглашусь. Есть разница кто и когда берет кредит. Судовладельцу удобнее взять длинные деньги под залог судна, которое становится полноценным объектом залога с момента госрегистрации. А под короткие деньги на период постройки сложно предоставить обеспечение. Поэтому для Заказчика идеально чтобы завод прокредитовал его на период постройки (например взяв деньги под основные фонды и "недострой") и расплачиваться из более дешевого кредита после приемки судна и его немедленного залога.
Насчет дешевого кредита в РФ - иллюзия. Несомненно можно получить деньги под более низкие ставки нежели зарубежом, но при условии предоставлении обеспечения на всю сумму кредита, одновременной банковской гарантии первоклассного банка и перевода всей оборотки на счета кредитующего банка. Поэтому и средства полностью не выбраны.
-0+
#Другов Юрий Александрович
18.01.2011, 20:03Относительно стоимости кредитов. В 2006-2007гг. Россия - 14% годовых, Европа - 6-8%, Япония -5-7%. Отнимем инфляцию: Россия - 11%, Европа -1,5%, Япония -0%. Итого: Россия- 3%, Европа-4,5-6,5%, Япония- 5-7%.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
18.01.2011, 22:03Ну и что? Условия получения кредитов под эти ставки совершенно разные.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
18.01.2011, 22:48Дело в том, что очень немногие российские банки работали с судами, как с объектами залога. У меня такое впечатление, что подобных объектов залога они просто боятся. В этом и может быть одна из ключевых ролей государства в поддержке судостроения - прогарантировать кредитование как минимум на период постройки судна, а может и далее.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич
19.01.2011, 14:37Алексей Владимирович, дорогой! Вы безусловно правы в том что разница есть. Однако для нашего разговора это пока преждевременно. Знаете, это как при изготовлении детали в машиностроении. У вас есть квадратная заготовка, а сделать надо вал. На какой-то стадии встанет вопрос: необходимо ли хонингование или достаточно просто шлифовки. Но для начала надо грубо ободрать эту заготовку и сделать из квадратной круглую. Так и у нас - пока у многих даже нет понимания того, что система экономических и финансовых отношений в стране "квадратная".
-0+
#Донской Алексей Владимирович
19.01.2011, 20:59Уважаемый Николай Николаевич!
 
Совсем даже не преждевременный. Для заказчика это один из серьезных факторов принятия решения.
Ясны и привычны схемы «где и как взять деньги» когда судно уже готово, но труднее «перекрутиться с деньгами» в период постройки, если завод требует схему регулярных платежей в этот период (например, 30+30+30+10 и т.п.). И труднее разумеется потому, что система «квадратная».
 
Проводя аналогию:
Стою с квадратной заготовкой в авоське перед воротами двух соседних цехов.
В первом говорят: «Обдерем, если заплатишь аванс сразу и будешь заходить по ходу дела и платить по мере работы, а то у тебя вон пальтишко старенькое, с таких надо вперед брать»
Во втором цехе: «Cделаем, оставляй и заходи завтра, проверишь работу, сразу и расплатишься. И вот тебе булочка, а то больно вид голодный, не дотянешь до завтра – кто платить будет?»
А Вы говорите прежд далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович
19.01.2011, 15:40Уважаемый Алексей Владимирович!
 
По Вашему выходит, что Завод должен на свои деньги построить судно, но тогда же хозяином судна будет он (завод) до момента продажи. И тогда как же это согласуется с Вашей позицией, что Заказчик всегда прав? И тогда, какое право имеет Заказчик вмешиваться в вопросы создания проекта и строительство судна? Или Вы думаете, что Проектант и Завод в этом случае будет потакать Вашим капризам?
 
Выходит, что право Заказчика в этом случае заключается только в том, что он имеет полное право не покупать судно. Я думаю, что найдутся другие Покупатели, которым нужно готовое судно в данный момент времени и Завод имеет полное право продажи его с аукциона. А это, как я уже не раз писал, наиболее выгодная форма продажи судов как для Завода (возможно более дорогая цена), так и для Покупателя (получает сразу готовое судно и начинает его эксплуатацию).
 
Так что Заказчик не всегда прав.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
19.01.2011, 19:57Уважаемый Алексей Викторович!
 
Не совсем так.
 
Договор на постройку судна является формой договора подряда, правоотношения в котором регламентируются Главой 37 ГК РФ.
При заключения договора подряда, Завод и Заказчик могут установить порядок оплаты заказа по соглашению сторон, например 20% аванса на момент подписания договора и 80% после передачи судна. Что, по сути, и будет являться кредитованием Заказчика Заводом на период постройки.
 
В период строительства, в соответствии с законодательством, Завод, несомненно, является хозяином судна (кстати и регистрация судна в постройке в Морской Администрации производится на имя Завода) и имеет право на удержание судна (Статья 712 ГК РФ) и на его продажу но лишь в случаях отраженных рамками Главы 37 ГК РФ или соответствующих условий контракта.
 
Более подробное изучение упомянутой Главы ГК и самого ГК вообще, заставляет сделать вывод, что право Заказчика не покупать судно не является его единственным правом. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
19.01.2011, 22:54В дополнение к предыдущему:
Хочу подчеркнуть - Завод не должен, а может (при возможности) построить судно "на свои деньги" если есть желание привлечь Заказчика данным аспектом коммерческого предложения.
При этом, Завод будет являться правообладателем (хозяином) судна до момента передачи Заказчику вне зависимости от схемы и объема платежей.
При этом, Заказчик может в любое время проверять работы, указывать на недостатки и требовать их устранения в соответствии с ГК РФ.
-0+
#Могилко Константин Дмитриевич
19.01.2011, 20:09Статья не понравилась (часть 2)
Краткая общая оценка: статья написана небрежно, много нарушений логики, натяжек, ошибок, сомнительных технических идей.
Примеры:
6. Таблица 4 "Структура себестоимости постройки судов различных типов за рубежом по статьям затрат"
Таблица буквально скопирована из книги «Мировое судостроение» С.И. Логачева и др. Воспроизведен даже откровенный "ляп" авторов - в таблице анализируются сухогруз, навалочник и танкер, и для них приводится статья "Судовые устройства. Включая рыбопромысловые устройства для промысловых судов" (?!).
И вдруг последняя строка:
В оригинале: "Прочие работы, в том числе расходы на администрацию, мастеров и др.".
В статье: "Расходы на управление. Включая расходы на администрацию, мастеров и др."
Зачем эта подмена смысла? Вероятно, для того, чтобы выпятить большую долю управления и "мотивировать" вывод: "Анализ таблицы показывает ключевое значение для себестоимости строительства судна следующих статей затрат: …2. Расходы на управление. Включая расходы на администрацию, мастеров и др. 17 - 20% себестоимости судна. Примерно в два раза больше, чем на основных рабочих". далее...
-0+
#Петр
22.01.2011, 14:24Посмотрел статью, комментарии и что тут сказать, лучше пусть хоть в таком виде как предмет для обсуждения, сыровато как то , поверхностно без глубины и нет реальных данных (хотя бы примерный %% в цене чего что дает) по российским регионам пусть даже по старым заказам. По “типовым “ проектам не стоит смотреть и конкретики хотелось бы чтобы можно было сравнить реальные затраты по верфям у нас.То что в табличках стоит трудоемкость, так это реальная или какая то средняя (по региону???)
Эта общая трудоемкость (может и небольшой резерв есть?!) будет варьироваться от  минимальной цены на судно т.е. верфь все равно возьмет  необходимые предприятию   средства иначе пароход не построить.
Конечно, совсем свежие данные могут не дать но а скажем 3-5 летней давности из архива?
Добавил бы что заслуживает внимания судовое машиностроение (по лицензиям??) потому как если хотим вписаться в мировой судостроительный рынок то иначе просто нельзя из-за сервисных сетей по всем портам мира. Далее что то никто не сказал про сильное влияние внешних условий *(для верфи) в нашей стране ,а именно про цены монополистов на воду, отопление, электроэнергию, всевозможные налоги и расценки на аренду земли ,оборудования и прочее –тоже стала важная судостроительная составляющая процесса, да много чего еще…пока не будем сильно торопиться далее...
-0+
#Люба
23.01.2011, 11:25За что статья про конкурентоспособность? Много цифр картинки всё очень правильно но выводы не про то они. Автор заявляет как 70% цены судна уходит на комплектацию а выводы 6 пунктов про резку роботы суперкомпьютинг 3D модели но про машиностроение ни слова. А как же концепция развития машиностроения разработанная ЦНИИТС и статья "Судостроительное Сколково" там так классно про проекты тендеры понятно и конкретно. Когда ЦНИИТС объявит эти тендеры а мы примем участие
-0+
#Goncharov M.v.
21.02.2011, 11:18Подскажите пожалуйста,где можно найти материал по "истории развития судостроения в Кореии" очень любопытно почитать.
-0+
#Антон Уральский
07.09.2011, 13:32Всем доброго времени суток, Коллеги.  Случайно забрёл на ваш сайт, сам я машиностроитель. С Феликсом мы знакомы с 2005 года, когда он работал у нас на Уральск. турб. заводе замом по инновациям. Он просто гениален, он ничего не знает, не умеет, но всех всегда убеждает в своём мнении. У нас его работа заключалась в том, что он повёз «рекламировать» наши разработки коллегам на Калужский завод. Его потом искали все, включая компетентные органы. После этого он подался в Москву. Так-то.
-0+
#Ивановский Александр Петрович
07.09.2011, 15:35Да, а ещё Феликс Анатольевич креативен, у нас в Судотехнологии на полном серьёзе предлагал строить корабли от КЛОТИКА вниз. Мы сначала думали, что шутит, а потом смотрим, он серьёзно. Кроме креатива – ничего. Зато в политсовет «Единой России» пролез экспертом. Куда только Путинские советники смотрят? Коли у них эксперты такие, то промышленность нашу они поднимут.
Свежие новости
Корабелам предлагают дать еще больше времени на постройку судов по инвестквотам
16:03 / судостроение