Volvo Penta: "Крупноузловая сборка не несет в себе никаких инноваций"

Volvo Penta сейчас

Общий объем продаж продукции Volvo Penta в мировом масштабе в прошлом году составил примерно 8 млрд шведских крон. В сегменте судовых двигателей львиную долю составляют двигатели с колонками.

На российском рынке картина следующая:
"В зависимости от экономической ситуации мы импортируем 300-400 моторов в год, которые делятся примерно пополам между морским и промышленным сегментом. Примерно столько же, от 300 до 500 моторов ввозится в страну вместе с техникой – катерами, погрузчиками, дизель-генераторами. Таким образом, ежегодно количество двигателей Volvo Penta нашей стране увеличивается на 600-900 единиц", – поясняет Всеволод Гаврилов.

Сейчас линейка Volvo Penta включает в себя дизельные двигатели мощностью от 10 до 900 л.с. Из них, сертификаты различных классификационных обществ имеют дизельные двигатели мощностью от 110 до 750 л.с., бензиновые с колонками – от 225 л.с. до 430 л.с. и линейка с приводами IPS – от 260 л.с до 900 л.с. (в пересчете на аналогичную мощность ДРА от 300 до 1200 л.с.).
 

Volvo Penta D13 / "Вольво Восток", ЗАО

Как заявляет производитель, главными преимуществами двигателей Volvo Penta являются высокий крутящий момент на малых оборотах, что обеспечивает хорошую динамику разгона. "На некоторых моделях у нас в стандартной комплектации стоят дополнительные механические компрессоры наддува. Мы – единственные, кто поставляет такие модели на рынок.
Кроме того, дизельные двигатели Volvo Penta одни из самых экономичных по потреблению топлива, а по показателям шума и вибрации лучшие в классе", – рассказывает Всеволод Гаврилов.

Основные заказчики Volvo Penta остались прежние: производители патрульных и служебных катеров, яхт – практически все крупные верфи и заводы в этом сегменте рынка. Двигатели шведской компании ставятся на катера "Озерной верфи", Рыбинского завода "Вымпел", рыбинской судоверфи, завода "Пелла", компании "Сильвер" и многих других компаний.
 

Рассказывает Всеволод Гаврилов:

"Заказы на 2015 год есть по всему сегменту: и ДРА, и двигатели с колонками, и дизель-генераторы. В основном, конечно, идут поставки по заключенным ранее контрактам, но есть уже договоры, подписанные в этом году.
Я думаю, что в целом год будет не простой, так как многие из бюджетных заказчиков вынуждены будут пересмотреть бюджет. Но "неспокойные времена" к осени должны пройти и баланс цен к осени восстановится.
Вопрос в другом – смогут ли позволить себе наши заказчики высококачественное оборудование? Для кого-то по-прежнему будут важны уникальные характеристики, для кого-то стоимость владения и качественный сервис. Возможно, их будет меньше, чем раньше.

Катер "Баклан" с двумя Volvo Penta D4-260 / "Вольво Восток", ЗАО

Сейчас появилось время оглянуться, отполировать или пересмотреть некоторые процессы, предложить рынку новые, порой неожиданные решения. Я по-прежнему уверен, что в России можно создавать красивые, современные и эффективные суда. Главное найти правильных партнеров.

Кризис – это всегда поиск возможностей. Пока, из всех кризисов последних лет мы выходили с честью, приобретая новый опыт и новых клиентов".

Импорт и замещение
 

Позиция у Volvo Penta четкая и аргументированная – производства в Китае нет и открывать пока его не планируется. Все судовые дизельные двигатели доставляются из Европы, произведены на шведских, немецких и французских заводах группы Volvo.

Volvo Penta / "Википедия"

Что касается организации производства в России, как объясняют в компании, то весь импорт судовых двигателей в Россию не превышает 1000-1200 шт. в год, а в 2014 году – этот показатель опустился ниже 900 шт. Для организации сборки с надлежащим контролем качества необходима серийность около 3000 шт. Простая крупноузловая сборка возможна, но тогда следует готовиться к тому, что цена на такие двигатели возрастет по сравнению с импортируемыми минимум на 30%.

Объясняет Всеволод Гаврилов: "В эту стоимость входят раздельная логистика, организация сборки, тестирования и контроля качества. Обращаю ваше внимание на то, что Россия не относится к странам с дешевой рабочей силой и дешевыми средствами производства. Ситуация, которая временно сделала производство в России более выгодным – краткосрочна. При условии сохранения открытости экономики это будет являться преимуществом на протяжении 1-2 лет.

Поэтому, при докризисном уровне спроса и при условии соблюдения всех требований законодательства - экономически нецелесообразно делать локализацию производства или крупноузловую сборку. К тому же, крупноузловая сборка не несет в себе никаких ноу-хау.
А реальная локализация затруднительна в силу небольших объемов и отсутствия в стране специализированных локальных поставщиков. Поэтому у нас есть представление о том, какие возможности есть в стране, сколько это стоит, и когда это становится рентабельным.

Другие решения возможны, но тогда они будут приниматься по политическим мотивам".