В комментариях к статье о судостроении в Турции развернулась оживленная дискуссия. Мы попросили одного из ее участников не ограничиваться парой реплик и раскрыть в статье свой взгляд на обсуждаемую проблему.
Сегодня очень часто обсуждается тема возрождения отечественного комплекса судостроительных и судоремонтных заводов, или строительство новых предприятий того же профиля для быстрого обновления флота за счёт финансированием госзаказами или частными отечественными судоходными компаниями.
Мне хотелось бы напомнить читателям, что в советские времена основная часть рыболовецкого флота (50% ), морского торгового флота (80%), пассажирского морского флота (100%) строилась и ремонтировалась на загранбазах (Польша, ГДР, ФРГ, Югославия, Болгария, Румыния, Чехословакия, Италия, Греция, Сингапур, Китай, Корея, Япония), и только речной торговый флот (90%) и специализированный флот (80%) на верфях СССР. Также на верфях СССР работал комплекс ВПК ( отдельная область судостроения и судоремонта).
Для такой «специализации» были веские причины, и государство это понимало, учитывая необходимость в быстром и качественном обновлении флота (кстати, тот флот, который мы ещё имеем и который сейчас работает - это результаты правильной политики того времени).
Понимали ситуацию и в Пароходствах. и в ММФ СССР. Весь высококлассный рыболовецкий, торговый и пассажирский флот был построен и, в дальнейшем, ремонтировался на загранбазах. Где были все условия (технологии, оборудование, специалисты, организация процесса и т.д.) для быстрой и качественной работы.
К сожалению, на верфях СССР умели примитивно проектировать, примитивно строить и примитивно ремонтировать флот (это почти как с советским автопромом). Такая же ситуация была в области смежных предприятий, которые поставляли оборудование и снабжение. Напомним читателям, что почти все судоремонтные заводы входили в состав Пароходств и работали за счёт пароходств. В основном на верфях СССР строились и обслуживались речные суда (качество и сроки не имели значение), небольшое количество рыболовецкого флота, и специализированный флот (который требовал больших денежных и людских ресурсов). Любое строительство судна или его ремонт на верфях СССР превращались в долгострой, чему способствовали многочисленные нормативные документы, ГОСТы, ОСТы, РД, требования Регистра СССР. Конечно, отдельная тема это культура производства и менталитет советского человека. Но разве что-то изменилось с тех пор?
Можно показать на примере: сухогруз, дедвейт 12 тыс.т., возраст 20 лет, классификационный ремонт на верфи СССР от 3-х до 8 месяцев, на загранбазе срок ремонта 25-45 суток.
Оставшиеся от советского времени предприятия за небольшим исключением либо полностью разворованы, либо влачат жалкое существование (специалистов уже нет, оборудование в негодном состоянии), и служат только кормушкой для директорского состава или местом для отмывания денег (откаты, пилка бюджета и т.д.).
Отдельная тема - это судостроение и судоремонт для НЕФТЕГАЗОВЫХ ЗАКАЗЧИКОВ-ОЛИГАРХОВ, где астрономические стоимости контрактов и обогащение кучки людей, близких к власти.
Ситуация с возрождением и развитием отечественного судостроения и судоремонта очень напоминает ситуацию с отечественным автопромом. Сколько денег не вкладывай, большая часть будет разворована, а выпускаться будут всё те же Жигули образца 1972 года.
Теперь возникает вопрос, а что мы пытаемся возрождать или создавать?
На мой взгляд, это очередная «спецоперация» по выниманию денег из госбюджета и обогащению «спецагентов и их знакомых». Никакие судостроительные и судоремонтные заводы возрождены не будут и, конечно, обновления флота тоже не будет. Моё мнение: если мы хотим быстрого и качественного обновления флота, нам необходимо пользоваться услугами зарубежных верфей, таких как, например, верфи Турции.
Конечно для осуществления таких проектов необходима серьёзная проработка грамотными специалистами проектной документации, стоимости работ, выбора судостроительных и судоремонтных заводов, и серьезный контроль за качеством и сроками выполнением заказов.
Для примера, на сегодняшний день в Турции существуют несколько судостроительных заводов, каждый из которых может в течении 8-9 лет построить 30 сухогрузных судов река-море, общим дедвейтом 165 тыс. т (ориентировочная стоимость одного судна - 10 млн. дол. США, строительство можно начать в течение 3-х месяцев).
Уважаемые читатели, жду Ваших комментариев,
С Уважением, Олег Чернов.
Справка: Чернов Олег Анатольевич, окончил Кораблестроительный факультет ОИИМФа в 1985 году. Hачал свою трудовую жизнь, как потомственный кораблестроитель, на Одесском СРЗ № 2.
С 1992 по 1998 работал в различных подразделениях Черноморского Морского пароходства. В 1999 году переехал на работу в Стамбул.
Олег Анатольевич возглавляет компанию “BETA.MAR GROUP-ISTANBUL”, которая работает в области судостроения и судоремонта.
E-mail: betamartr@gmail.com
Мне хотелось бы напомнить читателям, что в советские времена основная часть рыболовецкого флота (50% ), морского торгового флота (80%), пассажирского морского флота (100%) строилась и ремонтировалась на загранбазах (Польша, ГДР, ФРГ, Югославия, Болгария, Румыния, Чехословакия, Италия, Греция, Сингапур, Китай, Корея, Япония), и только речной торговый флот (90%) и специализированный флот (80%) на верфях СССР. Также на верфях СССР работал комплекс ВПК ( отдельная область судостроения и судоремонта).
Для такой «специализации» были веские причины, и государство это понимало, учитывая необходимость в быстром и качественном обновлении флота (кстати, тот флот, который мы ещё имеем и который сейчас работает - это результаты правильной политики того времени).
Понимали ситуацию и в Пароходствах. и в ММФ СССР. Весь высококлассный рыболовецкий, торговый и пассажирский флот был построен и, в дальнейшем, ремонтировался на загранбазах. Где были все условия (технологии, оборудование, специалисты, организация процесса и т.д.) для быстрой и качественной работы.
К сожалению, на верфях СССР умели примитивно проектировать, примитивно строить и примитивно ремонтировать флот (это почти как с советским автопромом). Такая же ситуация была в области смежных предприятий, которые поставляли оборудование и снабжение. Напомним читателям, что почти все судоремонтные заводы входили в состав Пароходств и работали за счёт пароходств. В основном на верфях СССР строились и обслуживались речные суда (качество и сроки не имели значение), небольшое количество рыболовецкого флота, и специализированный флот (который требовал больших денежных и людских ресурсов). Любое строительство судна или его ремонт на верфях СССР превращались в долгострой, чему способствовали многочисленные нормативные документы, ГОСТы, ОСТы, РД, требования Регистра СССР. Конечно, отдельная тема это культура производства и менталитет советского человека. Но разве что-то изменилось с тех пор?
Можно показать на примере: сухогруз, дедвейт 12 тыс.т., возраст 20 лет, классификационный ремонт на верфи СССР от 3-х до 8 месяцев, на загранбазе срок ремонта 25-45 суток.
Оставшиеся от советского времени предприятия за небольшим исключением либо полностью разворованы, либо влачат жалкое существование (специалистов уже нет, оборудование в негодном состоянии), и служат только кормушкой для директорского состава или местом для отмывания денег (откаты, пилка бюджета и т.д.).
Отдельная тема - это судостроение и судоремонт для НЕФТЕГАЗОВЫХ ЗАКАЗЧИКОВ-ОЛИГАРХОВ, где астрономические стоимости контрактов и обогащение кучки людей, близких к власти.
Ситуация с возрождением и развитием отечественного судостроения и судоремонта очень напоминает ситуацию с отечественным автопромом. Сколько денег не вкладывай, большая часть будет разворована, а выпускаться будут всё те же Жигули образца 1972 года.
Теперь возникает вопрос, а что мы пытаемся возрождать или создавать?
На мой взгляд, это очередная «спецоперация» по выниманию денег из госбюджета и обогащению «спецагентов и их знакомых». Никакие судостроительные и судоремонтные заводы возрождены не будут и, конечно, обновления флота тоже не будет. Моё мнение: если мы хотим быстрого и качественного обновления флота, нам необходимо пользоваться услугами зарубежных верфей, таких как, например, верфи Турции.
Конечно для осуществления таких проектов необходима серьёзная проработка грамотными специалистами проектной документации, стоимости работ, выбора судостроительных и судоремонтных заводов, и серьезный контроль за качеством и сроками выполнением заказов.
Для примера, на сегодняшний день в Турции существуют несколько судостроительных заводов, каждый из которых может в течении 8-9 лет построить 30 сухогрузных судов река-море, общим дедвейтом 165 тыс. т (ориентировочная стоимость одного судна - 10 млн. дол. США, строительство можно начать в течение 3-х месяцев).
Уважаемые читатели, жду Ваших комментариев,
С Уважением, Олег Чернов.
Справка: Чернов Олег Анатольевич, окончил Кораблестроительный факультет ОИИМФа в 1985 году. Hачал свою трудовую жизнь, как потомственный кораблестроитель, на Одесском СРЗ № 2.
С 1992 по 1998 работал в различных подразделениях Черноморского Морского пароходства. В 1999 году переехал на работу в Стамбул.
Олег Анатольевич возглавляет компанию “BETA.MAR GROUP-ISTANBUL”, которая работает в области судостроения и судоремонта.
E-mail: betamartr@gmail.com
