 | Морской бизнес за рубежом В этом тематическом блоге мы будем публиковать различные материалы посвященные судостроению в различных странах мира. |
03.11.2010 11:08
/ морской бизнес за рубежом, судостроение за рубежом, турция, судостроение
Судостроение за рубежом. Турция
В каждой стране исторически сложившиеся традиции и негласные правила складываются в характер ведения дел, отношение к работе. Предлагаем вашему вниманию обзор судостроения в Турции и кооперации как основного принципа в бизнесе.
Много пишут о печальном положении российского судостроения, дают рекомендации, делают выводы, показывают примеры Европы и Америки. И ничего не меняется. До кризиса был некоторый подъем, обусловленный высокими фрахтами и большим количеством «надутых» денег на кредитование. Денежный пузырь лопнул, и всё вернулось на круги своя.
Нынешнее наше судостроение в большинстве свое является продолжением советского. Плановое хозяйствование размещало предприятия по принципу советских микрорайонов: тут тебе и 2 магазина, и одна парикмахерская. Практически в каждом порту было судоремонтно-судостроительное предприятие, а на каждом предприятии - полный цикл ремонта.
Немыслимо представить в Турции, чтобы в каждом порту была верфь со всей инфраструктурой. Практически весь турецкий судостроительно-судоремонтный бизнес сосредоточен в одном месте, пригороде Стамбула – Тузле. В одной гавани размещены порядка 40 предприятий, у каждого, в среднем, по 100 м береговой черты. Это - первая линия турецкого судостроения, оборудованная доками, слипами и стапелями.
Верфи предоставляют территорию для сборки судов и часто выступают генеральными подрядчиками при строительстве и ремонте судов. Своими силами выполняются только работы по подъему и постановке судна на твердое основание, очистка, покраска, замена металла, небольшие ремонты механического оборудования и организация работы субподрядчиков.
За верфями, практически через дорогу, идет вторая линия - предприятия по ремонту оборудования и механизмов.
Пример. Судно становится в док верфи Ч., верфь начинает зачистку и покраску корпуса, и приглашает компанию Г. для ремонта ДРК. Компания Г. снимает валы с винтами и рули, грузит их на трак и везет к себе на площадку для тестирования и ремонта, после возвращает, устанавливает и центрует. Причем компания Г. работает с несколькими верфями одновременно. Также и верфи - если их не устраивает работа одной фирмы, всегда могут выбрать другого подрядчика из предприятий второй линии. Конкуренция значительная, и выживают только предприятия с хорошим соотношением ценакачество.
Компания Г. тоже не делает полный цикл ремонта, например, для динамической балансировки винты отдаются компании из третьей линии.
Далее – снабженческие и сервисные компании, дистрибьюторы известных марок и просто мастерские с одним – двумя мастерами.
Так, линия за линией, происходит ремонт судов в Турции. Ни одно предприятие не будет покупать станок, чтобы использовать потом на 10% мощности, просто этот заказ передадут другой компании, имеющей более узкую специализацию.
Такая же схема и с кадрами. Средняя верфь имеет постоянный персонал 50-100 человек, а реально на верфи может работать до 1000 человек. Это персонал субподрядных компаний, временно нанятые бригады мастеров и чернорабочих. Причем все они нанимаются временно, но с соблюдением законодательства, обязательным страхованием и всеми отчислениями государству.
Кооперация во всем, без исключения. Если нужен килограмм болтов, звонишь в компанию, и тебе тут же привозят килограмм. Если нужно два болта, две пластиковые шайбы и гаечный ключ, то звонишь в другую компанию, которая покупает болты у той компании, ключ у другой, гайки у третьей и все это везет вам. Абсолютно эффективное использование основных средств и персонала. Маляры не сидят в курилке и не ждут, пока работают сварщики, у маляров - субподрядная фирма, и они придут тогда, когда будет необходимо.
Все без исключения предприятия в Тузле – частные, и никто не ждет помощи от государства, и государство не плодит монстров в виде огромных судозаводов, неспособных жить без госзаказа, и различных Объединенных Госкорпораций.
Государство также размещает заказы на частных верфях, и верфи стараются получить эти заказы и дают самые выгодные условия. Государство - просто один из самых больших клиентов, и отношение к нему как крупному заказчику. Система откатов и подрядов для родственников тоже существует, но масштабы совсем не российские. Оттого и цены на строительство судов в Турции ниже, чем в России, даже при цене на топливо в 3 раза выше российской.
Поддержим отечественного производителя?!
Периодически какой–нибудь молодой клерк из госкомпании запрашивает нас по ремонту и строительству судов в Турции, но это недоразумение быстро прекращают, товарищи постарше объясняют, что, хоть в Турции и лучше цены, и выше качество, и короче сроки, но надо «думать о державе», чтобы не потерять свое кресло в госструктуре. Политики решили развивать отечественного производителя, значит, экономистам просьба обождать за дверью.
Раньше в продажности упрекали генетику и кибернетику, теперь очередь за экономикой.
Госкомпания просит посчитать постройку трех небольших судов для научных изысканий? Пожалуйста, вот вам и цена, и качество, и время, но заказ идет в Астрахань, там все хуже, но политически верно. А верно ли? Давайте виртуально построим судно в России и в Турции миллионов так на 10 долларов.
Строим корпус. Металл с работой в Турции стоит 2,3- 2,5 дол/кг, в России 85-95 рублей , т.е. 2,8-3,2 дол/кг. В среднем дороже на 50 центов за кг или под миллион за судно. Такой же расклад по арматуре, трубопроводам, дополнительным конструкциям, валам винтам и т.п. а это еще тысяч на 500 долларов. Энергоустановки, оборудование, аварийно-спасательное, навигация - все импортное, вроде за те же деньги, только прибавьте транспорт до Волгограда или Рыбинска, причем некоторые механизмы ни в вагон, ни в трак не влезут. Т.е. еще тысяч 200 сверху. Про откаты и таможенные рогатки условно считаем, что их нет!!!! Кстати, Стамбул - один из центров мирового судоходства, и здесь есть представители и сервисные центры всех известных мировых производителей.
Как результат, пароходик из Турции за те же деньги получается метров на 20 длиннее и на 1000 т вместительнее. А значит, и прибыль начнет приносить на пару лет раньше.
Что для России 1,5 – 2 миллиона долларов - мелочь, всего-то пара километров дороги или пара классов в новой школе. Ведь главное - поддержать отечественного производителя и создать новые рабочие места.
Вот теперь об этом поподробнее.
Какие дополнительные рабочие места?
Рабочих кадров катастрофически не хватает, все специалисты уже без работы не сидят. Позовем таджиков, и пусть они везут свои зарплаты в Таджикистан. Так в чем разница, кому давать работу, турку или таджику?
Нужно обучать наших инженеров? На чем обучать? Как мы, хорошо строили в советское время?! Или посылайте в Турцию на стажировку, инженеры здесь нужны, пусть стажируются и возвращаются. Трудоустроим любого.
Турецкие металл, трубы, газ, топливо - всё из России, Турция неплохо поддерживает российского производителя. Тогда какие деньги теряет Россия? Только чистую прибыль турецких верфей, а это 10-15 % от стоимости.
Всю демагогию о поддержке отечественного производителя можно свести к математике в две строчки:
- построив судно в Турции, отдаешь 1,5 млн. USD на развитие турецкого судостроения, но экономишь 1,5-2 млн. USD, которые можно пустить на школы и дороги, или на развитие российского судостроения.
- построив судно в России, получаешь те же 1,5 -2 млн. USD на развитие российского судостроения, школы и дороги, и выбрасываешь еще 1,5-2 млн. USD на инфляцию или на чьи-то суперприбыли, которые потом материализуются на французской ривьере.
И это все для пароходика в 10 млн. USD ценой. Про качество я не говорю, за державу обидно, здесь такая же разница, как между турецким автобаном и российской федеральной трассой М56.
Слоган одной известной телепередачи: «Выводы делать только вам!»
А не построить ли в Турции плавкран!
Последние годы в России реализуются кое-какие судостроительные проекты по танкерам и большегрузным сухогрузам, все остальное представлено очень незначительно. Пара российских компаний как-то строила портовые буксиры и переоборудовала старые, купленные в Европе. Зато программа строительства новых портов, олимпийских объектов, мостов и причалов уже в процессе реализации. А чем мы это намерены строить? Значит, параллельно должна идти закупка или строительство буксиров, кранов, портового оборудования. Торопимся выполнить госпрограммы к сроку, значит, и оборудование должно уметь работать быстрее.
На сайтах проектных бюро России видишь только воплощенные старые советские проекты, или нарисованные в Автокаде 3D картинки. А оборудование нужно уже вчера. Строители портов собирают по всем странам бывшего соцлагеря краны типа «Черноморец», берут их в арену по высоким ценам - что делать, если нет предложения. Краны, морально и физически устаревшие.
По заявке одной из российских компаний мы просчитали стоимость строительства новых кранов в Турции, и сравнили с арендой старых кранов, результаты получились ошеломляющие. Сравнивали строительство 100-тонного самоходного крана и аренду 100-тонного крана типа «Черноморец» , 80-х годов постройки. Один новый кран турецкой постройки имеет производительность в 2 раза выше, а, исходя из расчетов расходов на аренду (чартер) старого крана, строительство нового крана окупается за полтора-два года !!!!! Выглядит фантастически, но факт. Плюс двукратное ускорение строительства.
Любой, кто знает ставки таймчартера для таких кранов, может легко придти к тем же результатам. Характеристики нового крана приведены на эскизном чертеже. Причем эти краны не нуждаются в буксирном сопровождении и могут проходить по ВВП на Волгу и Каспий. Строительство обходится в 6-7 млн USD и длится 6-7 месяцев. Турецкие компании строят плавкраны любой грузоподъемности. Проектирование идет под заказчика. Не требуется большое время и для согласования проекта с Ллойдом - благодаря турецкой кооперации все работы идут параллельно. В России за такие сроки и за такие деньги никто построить не сможет. Не думаю, что это для всех новая информация, но, опять же, никто не рискует строить не в России. Экономика отдыхает, когда на трибуне Политика.
Руководитель Компании «Гюн Шиппинг»
Кпт. Ефремов Дмитрий Александрович
Нынешнее наше судостроение в большинстве свое является продолжением советского. Плановое хозяйствование размещало предприятия по принципу советских микрорайонов: тут тебе и 2 магазина, и одна парикмахерская. Практически в каждом порту было судоремонтно-судостроительное предприятие, а на каждом предприятии - полный цикл ремонта.
Немыслимо представить в Турции, чтобы в каждом порту была верфь со всей инфраструктурой. Практически весь турецкий судостроительно-судоремонтный бизнес сосредоточен в одном месте, пригороде Стамбула – Тузле. В одной гавани размещены порядка 40 предприятий, у каждого, в среднем, по 100 м береговой черты. Это - первая линия турецкого судостроения, оборудованная доками, слипами и стапелями.
Верфи предоставляют территорию для сборки судов и часто выступают генеральными подрядчиками при строительстве и ремонте судов. Своими силами выполняются только работы по подъему и постановке судна на твердое основание, очистка, покраска, замена металла, небольшие ремонты механического оборудования и организация работы субподрядчиков.
За верфями, практически через дорогу, идет вторая линия - предприятия по ремонту оборудования и механизмов.
Пример. Судно становится в док верфи Ч., верфь начинает зачистку и покраску корпуса, и приглашает компанию Г. для ремонта ДРК. Компания Г. снимает валы с винтами и рули, грузит их на трак и везет к себе на площадку для тестирования и ремонта, после возвращает, устанавливает и центрует. Причем компания Г. работает с несколькими верфями одновременно. Также и верфи - если их не устраивает работа одной фирмы, всегда могут выбрать другого подрядчика из предприятий второй линии. Конкуренция значительная, и выживают только предприятия с хорошим соотношением ценакачество.
Компания Г. тоже не делает полный цикл ремонта, например, для динамической балансировки винты отдаются компании из третьей линии.
Далее – снабженческие и сервисные компании, дистрибьюторы известных марок и просто мастерские с одним – двумя мастерами.
Так, линия за линией, происходит ремонт судов в Турции. Ни одно предприятие не будет покупать станок, чтобы использовать потом на 10% мощности, просто этот заказ передадут другой компании, имеющей более узкую специализацию.
Такая же схема и с кадрами. Средняя верфь имеет постоянный персонал 50-100 человек, а реально на верфи может работать до 1000 человек. Это персонал субподрядных компаний, временно нанятые бригады мастеров и чернорабочих. Причем все они нанимаются временно, но с соблюдением законодательства, обязательным страхованием и всеми отчислениями государству.
Кооперация во всем, без исключения. Если нужен килограмм болтов, звонишь в компанию, и тебе тут же привозят килограмм. Если нужно два болта, две пластиковые шайбы и гаечный ключ, то звонишь в другую компанию, которая покупает болты у той компании, ключ у другой, гайки у третьей и все это везет вам. Абсолютно эффективное использование основных средств и персонала. Маляры не сидят в курилке и не ждут, пока работают сварщики, у маляров - субподрядная фирма, и они придут тогда, когда будет необходимо.
Все без исключения предприятия в Тузле – частные, и никто не ждет помощи от государства, и государство не плодит монстров в виде огромных судозаводов, неспособных жить без госзаказа, и различных Объединенных Госкорпораций.
Государство также размещает заказы на частных верфях, и верфи стараются получить эти заказы и дают самые выгодные условия. Государство - просто один из самых больших клиентов, и отношение к нему как крупному заказчику. Система откатов и подрядов для родственников тоже существует, но масштабы совсем не российские. Оттого и цены на строительство судов в Турции ниже, чем в России, даже при цене на топливо в 3 раза выше российской.
Поддержим отечественного производителя?!
Периодически какой–нибудь молодой клерк из госкомпании запрашивает нас по ремонту и строительству судов в Турции, но это недоразумение быстро прекращают, товарищи постарше объясняют, что, хоть в Турции и лучше цены, и выше качество, и короче сроки, но надо «думать о державе», чтобы не потерять свое кресло в госструктуре. Политики решили развивать отечественного производителя, значит, экономистам просьба обождать за дверью.
Раньше в продажности упрекали генетику и кибернетику, теперь очередь за экономикой.
Госкомпания просит посчитать постройку трех небольших судов для научных изысканий? Пожалуйста, вот вам и цена, и качество, и время, но заказ идет в Астрахань, там все хуже, но политически верно. А верно ли? Давайте виртуально построим судно в России и в Турции миллионов так на 10 долларов.
Строим корпус. Металл с работой в Турции стоит 2,3- 2,5 дол/кг, в России 85-95 рублей , т.е. 2,8-3,2 дол/кг. В среднем дороже на 50 центов за кг или под миллион за судно. Такой же расклад по арматуре, трубопроводам, дополнительным конструкциям, валам винтам и т.п. а это еще тысяч на 500 долларов. Энергоустановки, оборудование, аварийно-спасательное, навигация - все импортное, вроде за те же деньги, только прибавьте транспорт до Волгограда или Рыбинска, причем некоторые механизмы ни в вагон, ни в трак не влезут. Т.е. еще тысяч 200 сверху. Про откаты и таможенные рогатки условно считаем, что их нет!!!! Кстати, Стамбул - один из центров мирового судоходства, и здесь есть представители и сервисные центры всех известных мировых производителей.
Как результат, пароходик из Турции за те же деньги получается метров на 20 длиннее и на 1000 т вместительнее. А значит, и прибыль начнет приносить на пару лет раньше.
Что для России 1,5 – 2 миллиона долларов - мелочь, всего-то пара километров дороги или пара классов в новой школе. Ведь главное - поддержать отечественного производителя и создать новые рабочие места.
Вот теперь об этом поподробнее.
Какие дополнительные рабочие места?
Рабочих кадров катастрофически не хватает, все специалисты уже без работы не сидят. Позовем таджиков, и пусть они везут свои зарплаты в Таджикистан. Так в чем разница, кому давать работу, турку или таджику?
Нужно обучать наших инженеров? На чем обучать? Как мы, хорошо строили в советское время?! Или посылайте в Турцию на стажировку, инженеры здесь нужны, пусть стажируются и возвращаются. Трудоустроим любого.
Турецкие металл, трубы, газ, топливо - всё из России, Турция неплохо поддерживает российского производителя. Тогда какие деньги теряет Россия? Только чистую прибыль турецких верфей, а это 10-15 % от стоимости.
Всю демагогию о поддержке отечественного производителя можно свести к математике в две строчки:
- построив судно в Турции, отдаешь 1,5 млн. USD на развитие турецкого судостроения, но экономишь 1,5-2 млн. USD, которые можно пустить на школы и дороги, или на развитие российского судостроения.
- построив судно в России, получаешь те же 1,5 -2 млн. USD на развитие российского судостроения, школы и дороги, и выбрасываешь еще 1,5-2 млн. USD на инфляцию или на чьи-то суперприбыли, которые потом материализуются на французской ривьере.
И это все для пароходика в 10 млн. USD ценой. Про качество я не говорю, за державу обидно, здесь такая же разница, как между турецким автобаном и российской федеральной трассой М56.
Слоган одной известной телепередачи: «Выводы делать только вам!»
А не построить ли в Турции плавкран!
Последние годы в России реализуются кое-какие судостроительные проекты по танкерам и большегрузным сухогрузам, все остальное представлено очень незначительно. Пара российских компаний как-то строила портовые буксиры и переоборудовала старые, купленные в Европе. Зато программа строительства новых портов, олимпийских объектов, мостов и причалов уже в процессе реализации. А чем мы это намерены строить? Значит, параллельно должна идти закупка или строительство буксиров, кранов, портового оборудования. Торопимся выполнить госпрограммы к сроку, значит, и оборудование должно уметь работать быстрее.
На сайтах проектных бюро России видишь только воплощенные старые советские проекты, или нарисованные в Автокаде 3D картинки. А оборудование нужно уже вчера. Строители портов собирают по всем странам бывшего соцлагеря краны типа «Черноморец», берут их в арену по высоким ценам - что делать, если нет предложения. Краны, морально и физически устаревшие.
По заявке одной из российских компаний мы просчитали стоимость строительства новых кранов в Турции, и сравнили с арендой старых кранов, результаты получились ошеломляющие. Сравнивали строительство 100-тонного самоходного крана и аренду 100-тонного крана типа «Черноморец» , 80-х годов постройки. Один новый кран турецкой постройки имеет производительность в 2 раза выше, а, исходя из расчетов расходов на аренду (чартер) старого крана, строительство нового крана окупается за полтора-два года !!!!! Выглядит фантастически, но факт. Плюс двукратное ускорение строительства.
Любой, кто знает ставки таймчартера для таких кранов, может легко придти к тем же результатам. Характеристики нового крана приведены на эскизном чертеже. Причем эти краны не нуждаются в буксирном сопровождении и могут проходить по ВВП на Волгу и Каспий. Строительство обходится в 6-7 млн USD и длится 6-7 месяцев. Турецкие компании строят плавкраны любой грузоподъемности. Проектирование идет под заказчика. Не требуется большое время и для согласования проекта с Ллойдом - благодаря турецкой кооперации все работы идут параллельно. В России за такие сроки и за такие деньги никто построить не сможет. Не думаю, что это для всех новая информация, но, опять же, никто не рискует строить не в России. Экономика отдыхает, когда на трибуне Политика.
Руководитель Компании «Гюн Шиппинг»
Кпт. Ефремов Дмитрий Александрович
Комментарии 17.
|
Свежие новости
- 0
- 0
- 2
- 0
- 16:2421.11.2024 На Чукотку в рамках северного завоза в этом году доставили более 88 тысяч тонн грузовСудоходство0
- 16:0321.11.2024 Корабелам предлагают дать еще больше времени на постройку судов по инвестквотамСудостроение0
- 0
- 0
- 0
- 14:4321.11.2024 Объём перевалки грузов в речных портах России планируется увеличить на 20% в 2027 годуПорты0