Судостроение за рубежом. Польша

Что касается Гданьской судоверфи, то в начале 2008 года ее мажоритарным собственником стала компания «ИСД Польша», входящая в группу «Индустриальный Союз Донбасса» (Украина). Новые собственники представили в Европейскую Комиссию (ЕК) план реструктуризации. ЕК решила, что государственная поддержка Гданьской судоверфи, оказанная в прошлом, была законной. Своим решением ЕК утвердила план реструктуризации Гданьской судоверфи, которая в настоящее время проводится. На протяжении 2008 – 2009 годов удалось многое сделать на верфи, как с точки зрения управления, так и с точки зрения технологии строительства судов. Общемировой кризис негативно повлиял не только на судостроение вообще, но и на Гданьскую судоверфь в часности, что естественно. Благодаря решениям о диверсификации производства, которые приняла компания «ИСД Польша» сразу после приобретения верфи, перспектива выглядит благоприятно. Я имею в виду намерение, кроме непосредственно судостроения, развивать производство стальных конструкций: мостов, кранов, элементов крупногабаритных резервуаров и т.п., а также опор для ветроэлектростанций. Уже год на судоверфи работает современная линия по обработке листа для производства элементов крупногабаритных резервуаров, а в сентябре этого года планируется начать изготовление опор для ветроэлектростанций по заказу крупной европейкой компании.
 

   Как на судостроение повлияло вступление Польши в Евросоюз?
К положительным эффектам этого события следует отнести упрощенный порядок поставки на судоверфь механизмов, агрегатов и комплектующих европейского производства, отсуствие таможенных барьеров. К отрицательным - необхомость соблюдения законодательства ЕС в сфере государственной поддержки, что повлекло за собой закрытие двух судоверфей, о чем шла речь выше.

   Как повлиял на отрасль кризис? Какова позиция польской власти в отношении судостроителей, осуществляются ли меры господдержки?
У польских властей сегодня отсуствует четкая позиция в отношении отрасли, хотя государство заинтересовано в ее сохранении, и это заявлялось ими неоднократно. Какой-либо программы, направленной на поддержку польского судстроения в период кризиса нет. В настоящее время работа ведется только с уволенными работниками верфей. Я думаю, что отсутствие программы государственной поддержки обусловлено теми ограничениями, которые существуют в законодательстве ЕС в отношении государствененой поддержки, а не нежеланием польских властей помочь собственным предпримателям. Хотя с другой стороны правительства других стран ЕС, например таких как Германия или Финляндия, предпринимают шаги по поддержке судостроительных предприятий.
   На какие рынки ориентируется польское судостроение? Каких заказчиков считают приоритетными?

В настоящее время польское судостроение ориентируется, в основном, на рынок offshore (специализорованные суда по обслуживанию нефтегазоразведки, а также нефтегазодобычи). Речь идет о таких судах, как AHTS, PCV, OCV, DSV, LEG, LPG, LNG и т.п. Кроме того, перспективным мы считаем строительство рыболовецких судов. Приоритетными являются заказчики из Норвегии, Германии, Голландии, Дании, России.

Трудно не ощущать конкуренцию с этой страной! Именно поэтому на польских верфях практически не строят контейнеровозы или суда типа Ro-Ro, Ro-Pax, хотя в строительстве специализованных сложных кораблей мы в состоянии с ними конкурировать.

Польша располагает высоквалифицированными кадрами, как среди инженерного персонала, так и среди рабочих. Не следует забывать о богатых традициях отрасли в нашей стране. Здесь есть ВУЗы, специализирующиеся на подготовке специалистов для судостроения, например, Гданьская политехника или Щецинская морская академия. Польские рабочие и инженеры работают практически во всем мире. Например, большинство судов, строящихся в Норвегии, создаются польскими кадрами.

На наших верфях работает, в основном, польский персонал, что не исключает привлечение рабочих из Украины или Китая в периоды нехватки собственных производственных возможностей, однако их количество весьма незначительно. Что касается уровня заработной платы, то он ниже, чем в среднем по Европе. Квалифицированный рабочий получает на руки от 700 до 2000 евро в месяц, мастер, начальник участка: от 2000 до 3000 евро., служащий - от 1000 до 5000 евро в месяц.

В-первую очередь, следует напомнить, что нашей судоверфи более 60 лет, ведь она основана сразу после второй мировой войны в 1946 году. Здесь было построено более 1000 судов. Сейчас на предприятии работает более 2000 человек высококвалифицированных судостроителя. Верфь обладает собственным мощным проектно-конструкторским бюро, которое в состоянии подготовить проекты, а также проектную документацию для судов практически любого класса. Компания обладает большими производственными мощностями, сборочный цех судоверфи самый большой в Европе расположен на площади более 6,5 гектар. В цехе под одной крышей осуществляется полный цикл производства секций и блоков для дальнейшего монтажа на стапеле, т.е. от резки стали до выхода готовой секции или блока. Судоверфь располагает современной четырехкамерной консервационно-покрасочной линией. Непосредственно постройка судов осуществляется на стапеле размером 280 м. на 34 м. Одновременно мы строим на нем два корабля и поочередно спускаем их на воду. В случае необходимости, здесь могут поместиться и три судна. Стапеля оснащены тремя 150-тонными и двумя 50-тонными кранами . Максимальный вес секций или блоков, которые мы монтируем, достигает 250 тонн. Кроме того, судоверфь располагает двумя причальными стенками, предназначенными для достройки судов, длинной 580 и 272 метра .

За последние два года на верфи произошли значительные изменения, которые позволили основную часть производства перенести в сборочный цех. В результате, стапельный цикл сократился до 3-3,5 месяцев. На стапеле по системе Semitandem строятся одновременно два судна, один полностью, а второй частично. Судоверфь в состоянии ежегодно спускать на воду от 6 до 10 судов длиной от 60 до 130 метров или до 6 судов размером от 130 до 160 метров. В случае необходимости постройки судов класса Panamax, судоверфь в состоянии спускать на воду 2,5 судна ежегодно.

   Каковы преимущества вашего предприятия перед другими?

Я считаю, что сильной стороной нашей судоверфи является гибкость и скорость выполнения работы. Мы в состоянии строить корабли любой сложности в минимальные сроки. В последнее время, верфь специализируется на сложных судах класса offshore, таких как DSV, OCV, ORV, OSV, PSV, Combidok, а также LPG (LEG). Наша компания обладает солидным опытом постройки рыболовецких судов, которых уже произведено около 350. Сейчас это одно из ключевых направлений работы. В этом вопросе рассчитываем на российских заказчиков, поскольку знаем, что в России ведется активная работа по обновлению рыболовного флота. Следует отдельно отметить, что судоверфь может помочь российским заказчикам получить финансирование на строительство судов в польских банках. Кроме того, финансовое состояние судоверфи позволяет использовать все инструменты гарантий при выполнении договоров на строительство судов. Я имею ввиду банковские гарантии или гарантии KUKE (Польское государственное агентство экспортной поддержки).

Учитывая наш опыт в строительстве судов класса offshore в сотрудничестве с норвежскими судоверфями, считаем, что можем быть полезным и надежным партнером для российских судоверфей и в этом вопросе. Насколько мне известно программа строительства судов этого класса в России очень большая, а производственных мощностей недостаточно.

Как я уже подчеркнул выше мы заинтересованны и открыты для сотрудничества с российскими заказчиками судов, судоверфями, поставщиками оборудованния.