Тема судостроения в Китае заинтересовала наших читателей, статью Олега Борисовича Сурмина за 2 недели прочитали более 1500 посетителей нашего сайта. Поэтому в продолжение разговора мы публикуем статью специалиста, поработавшего в Китае и имеющего свой взгляд на промышленность этой страны, а сейчас находящегося в другом лидере мирового судостроения - Южной Корее, ВИТАЛИЯ ВЛАДИМИРОВИЧА ГАЙВОРОНСКОГО.
В добавление к тому, что изложил Олег Борисович Сурмин, хочу добавить некоторую информацию о китайском судостроении. Как он и писал, в Китае действительно на большинстве заводов работает много малограмотных людей в области судостроения. Особенно это касается рабочего класса. Но не всё так уж и плохо. Я работал в восточной провинции Китая, на одном из заводов расположенных на реке Янцзы. Завод представлял на тот момент почти полностью открытую площадку (не считая механических цехов и окрасочных). И больше к нему подходит название верфь. И, тем не менее, там было 3 наклонных стапеля. И завод одновременно делал несколько контейнеровозов и балкеров. Мы были представителями заказчика на балкерах, дедвейтом 55 000 тонн.
Уровень многих сварщиков был действительно "с рисовых полей", однако, под хорошим надзором с нашей стороны и со стороны классификационного общества с другой, удавалось добиться желаемого результата. Тем более, что основные-то работы всегда поручают нормально подготовленным специалистам. Уровень безопасности там хромал на обе ноги. Но если на этом заострить особое внимание, то этот уровень заметно вырастет на глазах. Одной из особенностей китайских судостроителей является (и я считаю это плюсовым качеством) умение чётко выполнять конкретно поставленную задачу. Т.е. если грамотно поставить задачу, то они выполнят ее без лишних разговоров и демагогий. Например, при аналогичной ситуации в Южной Корее, тебе нужно будет доказать свою правоту чуть ли не всему конструкторскому отделу завода. А это не всегда легко, так как часто они ссылаются на правила и практику местных заводов. С одной стороны как бы и правильный подход, но ведь тем заводам хорошо так работать, потому что они, действительно, имеют такую практику, а твои оппоненты, просто выхватывают какую-то часть из чужого опыта. А в частном применении это не всегда себя оправдывает. И не всегда местные правила завода оказываются действительно правильным подходом.
С точки зрения корпуса судна, а я являюсь инспектором по корпусу, очень много различных вопросов. Но это означает только одно - нельзя сидеть в офисе, а надо уделять большое внимание внеплановой проверке подконтрольных объектов. Так или иначе, суда строить можно везде. Просто, в одном месте это делать менее хлопотно, чем в другом.
А зачастую уровень выполнения работ китайскими рабочими не уступает тому, что делают более квалифицированные и обученные коллеги из Южной Кореи.
Уровень автоматизации и в Китае набирает свои обороты. Так, например, завод, мной описываемый, не имел автоматических линий по сварке. В течение года они приобрели несколько таких линий. А также они проводят обучение своих специалистов для работы на более новом оборудовании. Развитие там идёт семимильными шагами. Ещё лет 10 такого прогресса и Китай будет "флагманом судостроения мира". Они строят всё, что могут и где только могут. Так, например, вы можете увидеть посреди поля небольшой завод, который будет производить определённые работы по постройке различных частей судна. Или же маленькую фабрику, которая будет делать только комингсы к балкерам и ещё какие-то мелкие работы.
Оплата труда китайских рабочих действительно довольно низкая, но это объясняется большой возможностью подбора новых кадров. Так
как Китай является большой страной, а судостроение перспективной отраслью, то недостатка в рабочих руках нет.
Теперь, я нахожусь в Южной Корее. Не такой уж и длительный период - всего 1 год. Но за это время я успел поработать здесь с одним новым и крупным заводом - Sungdong. Заводу как таковому всего 3 года, а до этого здесь были разрозненные подрядчики, что в Корее очень популярно. Так вот за 3 года своего существования завод набрал достаточные производственные мощности - так, например, он имеет 3 ровных стапеля, 5 крупных цехов для покраски блоков, 1 плавдок (длинной 250 м), в настоящее время осуществляется строительство сухого дока (примерным объёмом 1 000 000 куб.м), который хотят построить к 2010 году. Довольно хорошее оборудование у завода - линии автоматической сварки ESAB, автоматические линии по резке деталей, всевозможные краны - главный стапельный кран грузоподъёмностью 900 т, транспортёры (самоходные трейлеры) грузоподъёмностью до 600 т, и много другое. И при всём этом, всё оборудование полностью новое или же не старше самого завода. Кругом чистота и порядок. Уровню безопасности труда стоит только позавидовать - они, все до одного, с примерным прилежанием носят спасательные пояса и необходимые средства личной безопасности. На каждом рештовании прикреплены сертификаты безопасности. На момент моего пребывания там производилась постройка одновременно порядка 15-ти судов. Для нового завода, по моему мнению, это достаточное количество. Строят в основном навалочные и наливные суда (в основном крупнотоннажные, например, дедвейтом 75 000 и 47 000 тонн). Постройка на этом заводе производится блочным методом. При этом все блоки уходят на стапель полностью насыщенные и покрашенные.
Также могу добавить, что кроме обычной блочной сборки на некоторых заводах присутствует сборка мегаблоками - судно разбито, например, на 5 мегаблоков, которые и соединяются потом на стапеле в единое целое. Но для наклонного стапеля это должны быть небольшие суда, так как вес таких мегаблоков немаленький, да и объём тоже. Так, например, данный метод я встречал при постройке химовозов дедвейтом 13 000 т. Вес каждого такого мегаблока составляет порядка 800 т. Очень удобно тем, что стапельное место не простаивает долго под одним судном. И фактически стапельный период весь сводится к регулированию необходимых систем судна для спуска.
Другой особенностью может быть также то, что надстройка устанавливается на судно на воде, т.е. после спуска судна. Для таких операций я сталкивался здесь с плавучими кранами грузоподъёмностью 1000, 1500 и 2600 т. Поэтому надстройки под ключ выполняются в других городах, а потом на барже по морю.
Стапельный период варьируется от возможностей завода, уровня сложности заказа, а также его серийности. Так, например, я работаю сейчас на заводе, где последние 3 года для разных заказчиков строят химовозы 13 000 тонн обычным блочным методом. Весь период постройки судна занимает - в пределах 6 месяцев. При этом стапельный период занимает всего от 1,5 до 2-х месяцев. На другом крупном заводе Кореи - SPP - я наблюдал, как стапельный период судна занимал 3 месяца при дедвейте примерно 45 000 тонн (продуктовоз) - тоже серийная постройка.
Но по поводу количества обрабатываемого в год металла могу сообщить некоторые данные. Так, например, завод Sungdong, который хоть и крупный, но всё-таки новый, по итогу третьего года обрабатывает порядка 150 000 тонн металла в год. И это его не предельная мощность, исходя из того, что я видел. Я имею ввиду его расширение. Дело в том, что Корея - это горная страна. И тут вы или отхватываете место от гор, или от моря. Что они с успехом и делают в обоих направлениях. В частности, они сносят определённые количество горной местности возле моря, и тут же засыпают этой породой подход к морю, тем самым организовывая для себя дополнительные строительные площади.
Я сейчас работаю на заводе под названием «21 Century». В нашем понимании, как я и писал, он довольно таки небольшой, но за последний год завод обработал порядка 50 000 тонн.
То есть получается, что заводы, обладающие средними возможностями и мощностями в Корее, могут обрабатывать в год порядка 40-50 000 тонн металла. Крупные же предприятия - от 150 000 до 500 000 тонн.
По длинам достроечных пирсов могу сказать, что тут это зависит, прежде всего, от места расположения завода. И после спуска, при нехватке места на достроечном месте, судно может быть поставлено 2-м или 3-м бортом.
Все мои вышеуказанные данные были мной взяты не из отделов заводов, а посчитаны путём практического знания количества судов, их класса и веса, которые были построены на данных заводах.
Соотношение заводских рабочих и подрядчиков на заводах - порядка 50/50. Иметь полный штат собственных рабочих нет большого смысла. На любом заводе чёткая иерархия между командным и рядовым составами. Даже имеются отличия в форме спецодежды и её цвете.
Образование трудящиеся в основном получают в Корее, многие стараются сразу после колледжей и университетов поехать работать на несколько лет за границу на судостроение. И опыт определённый получают, и языковая практика опять же. С таким человеком намного легче потом работать. Уровень специалистов различный - от полных профанов до людей, которые очень хорошо разбираются в своём деле. Но вот отпуска, например, у представителей ОТК завода, всего от 3 до 7 дней в году. Так что сильно не разгуляешься. Зарабатывают они тоже по-разному, в зависимости от ранга - в среднем от 2000 до 7000 долларов. При заводе также имеются всевозможные лаборатории. Повысить свою квалификацию они могут не выходя с завода, так как им периодически начитывают необходимую информацию по конкретной специальности.
В настоящее время я работаю на маленьком заводе, по местным меркам. Завод имеет 2 небольших наклонных стапеля, рассчитанных на суда с дедвейтом не более 25 000 тонн. Работают около 4-х лет, и за это время они дошли до 16 выпускаемых судов в год. Строят химовозы. Всё строительство производится "под ключ". И это при том, что оснащение такого маленького завода значительно уступает большому. При этом маленькие заводы переманивают сотрудников с больших заводов.
Очень хорошо поставлено использование подрядчиков в Корее. На одном заводе могут собирать самостоятельно суда, а на другом определённый процент будет производиться далеко за пределами завода. И тут к такому подходу очень хорошо относятся. Многие современные заводы и начинали как подрядчики, а потом группы подрядчиков объединялись и организовывали завод. А самое главное в этом - от этого не страдают ни сроки поставки, ни качество производимого продукта.
Здесь, в Южной Корее, находятся крупнейшие судостроительные завод мира - Hyudai, Samsung, Daewoo. Они выпускают до нескольких сотен судов в год. И причём они занимаются не только производством простого, скажем так, грузового флота, но и судов типа LPG и LNG, в частности и для российского гиганта "Новошип". Эти заводы на сегодня являются лучшими заводами мира и по количеству выпускаемых судов, и по качеству, и по уровню оснащения. Причём на них не только собирают и насыщают корпуса до полной готовности, но и производят очень многое самостоятельно. Так, например, главные двигатели для Hyundai производят на машиностроительном предприятии этого же концерна.
Так что те люди, которые были и работали на Востоке, могут подтвердить мои слова, что основное судостроение мира происходит здесь - в Корее, Китае, Японии.
А позавидовать им стоит. Позавидовать упорству, с каким они все тут стараются делать. Пусть не всё и не всегда получается. Зато они это делают. Так, например, Ульсан - это город, в котором находится верфь Hyundai. По информации, полученной от местных жителей, всего 35 лет назад представлял из себя деревню с полным отсутсвием асфальтовых дорог. Сейчас же это один из крупнейших и красивейших городов Кореи. И многое тут обязано судостроению. Страна за 35 лет достигла таких высот в развитии в различных областях, что мне тяжело найти подобных пример в современной истории.
Я не знаю, каким представлением обладают люди в европейской части России или в Украине, но могу сказать, что сердце судостроения находится сейчас на Востоке и никто тут не собирается понижать производительность труда. И поэтому, хотим мы того или нет, но надо признать, что лидерами мирового судостроения на сегодня являются Корея, Япония и Китай. И если Европа хочет забрать "пальму первенства", то нужно учиться нам работать так же как они - упорно, не смотря ни на что. А украинским и российским большим чиновникам хочется сказать, что мы имеем все задатки развивать такую великую и перспективную отрасль как судостроение. И многие бы хотели вернуться домой и работать не где-то, а дома. Но люди должны знать, зачем они придут и ради чего. И работать на благо и для процветания завода, народа и страны, а не на благо отдельно взятых лиц, цель которых выжать максимум в свой карман и бросить все на произвол.
Уровень многих сварщиков был действительно "с рисовых полей", однако, под хорошим надзором с нашей стороны и со стороны классификационного общества с другой, удавалось добиться желаемого результата. Тем более, что основные-то работы всегда поручают нормально подготовленным специалистам. Уровень безопасности там хромал на обе ноги. Но если на этом заострить особое внимание, то этот уровень заметно вырастет на глазах. Одной из особенностей китайских судостроителей является (и я считаю это плюсовым качеством) умение чётко выполнять конкретно поставленную задачу. Т.е. если грамотно поставить задачу, то они выполнят ее без лишних разговоров и демагогий. Например, при аналогичной ситуации в Южной Корее, тебе нужно будет доказать свою правоту чуть ли не всему конструкторскому отделу завода. А это не всегда легко, так как часто они ссылаются на правила и практику местных заводов. С одной стороны как бы и правильный подход, но ведь тем заводам хорошо так работать, потому что они, действительно, имеют такую практику, а твои оппоненты, просто выхватывают какую-то часть из чужого опыта. А в частном применении это не всегда себя оправдывает. И не всегда местные правила завода оказываются действительно правильным подходом.
С точки зрения корпуса судна, а я являюсь инспектором по корпусу, очень много различных вопросов. Но это означает только одно - нельзя сидеть в офисе, а надо уделять большое внимание внеплановой проверке подконтрольных объектов. Так или иначе, суда строить можно везде. Просто, в одном месте это делать менее хлопотно, чем в другом.
А зачастую уровень выполнения работ китайскими рабочими не уступает тому, что делают более квалифицированные и обученные коллеги из Южной Кореи.
Уровень автоматизации и в Китае набирает свои обороты. Так, например, завод, мной описываемый, не имел автоматических линий по сварке. В течение года они приобрели несколько таких линий. А также они проводят обучение своих специалистов для работы на более новом оборудовании. Развитие там идёт семимильными шагами. Ещё лет 10 такого прогресса и Китай будет "флагманом судостроения мира". Они строят всё, что могут и где только могут. Так, например, вы можете увидеть посреди поля небольшой завод, который будет производить определённые работы по постройке различных частей судна. Или же маленькую фабрику, которая будет делать только комингсы к балкерам и ещё какие-то мелкие работы.
Оплата труда китайских рабочих действительно довольно низкая, но это объясняется большой возможностью подбора новых кадров. Так
как Китай является большой страной, а судостроение перспективной отраслью, то недостатка в рабочих руках нет.Теперь, я нахожусь в Южной Корее. Не такой уж и длительный период - всего 1 год. Но за это время я успел поработать здесь с одним новым и крупным заводом - Sungdong. Заводу как таковому всего 3 года, а до этого здесь были разрозненные подрядчики, что в Корее очень популярно. Так вот за 3 года своего существования завод набрал достаточные производственные мощности - так, например, он имеет 3 ровных стапеля, 5 крупных цехов для покраски блоков, 1 плавдок (длинной 250 м), в настоящее время осуществляется строительство сухого дока (примерным объёмом 1 000 000 куб.м), который хотят построить к 2010 году. Довольно хорошее оборудование у завода - линии автоматической сварки ESAB, автоматические линии по резке деталей, всевозможные краны - главный стапельный кран грузоподъёмностью 900 т, транспортёры (самоходные трейлеры) грузоподъёмностью до 600 т, и много другое. И при всём этом, всё оборудование полностью новое или же не старше самого завода. Кругом чистота и порядок. Уровню безопасности труда стоит только позавидовать - они, все до одного, с примерным прилежанием носят спасательные пояса и необходимые средства личной безопасности. На каждом рештовании прикреплены сертификаты безопасности. На момент моего пребывания там производилась постройка одновременно порядка 15-ти судов. Для нового завода, по моему мнению, это достаточное количество. Строят в основном навалочные и наливные суда (в основном крупнотоннажные, например, дедвейтом 75 000 и 47 000 тонн). Постройка на этом заводе производится блочным методом. При этом все блоки уходят на стапель полностью насыщенные и покрашенные.
Также могу добавить, что кроме обычной блочной сборки на некоторых заводах присутствует сборка мегаблоками - судно разбито, например, на 5 мегаблоков, которые и соединяются потом на стапеле в единое целое. Но для наклонного стапеля это должны быть небольшие суда, так как вес таких мегаблоков немаленький, да и объём тоже. Так, например, данный метод я встречал при постройке химовозов дедвейтом 13 000 т. Вес каждого такого мегаблока составляет порядка 800 т. Очень удобно тем, что стапельное место не простаивает долго под одним судном. И фактически стапельный период весь сводится к регулированию необходимых систем судна для спуска.
Другой особенностью может быть также то, что надстройка устанавливается на судно на воде, т.е. после спуска судна. Для таких операций я сталкивался здесь с плавучими кранами грузоподъёмностью 1000, 1500 и 2600 т. Поэтому надстройки под ключ выполняются в других городах, а потом на барже по морю.
Стапельный период варьируется от возможностей завода, уровня сложности заказа, а также его серийности. Так, например, я работаю сейчас на заводе, где последние 3 года для разных заказчиков строят химовозы 13 000 тонн обычным блочным методом. Весь период постройки судна занимает - в пределах 6 месяцев. При этом стапельный период занимает всего от 1,5 до 2-х месяцев. На другом крупном заводе Кореи - SPP - я наблюдал, как стапельный период судна занимал 3 месяца при дедвейте примерно 45 000 тонн (продуктовоз) - тоже серийная постройка.Но по поводу количества обрабатываемого в год металла могу сообщить некоторые данные. Так, например, завод Sungdong, который хоть и крупный, но всё-таки новый, по итогу третьего года обрабатывает порядка 150 000 тонн металла в год. И это его не предельная мощность, исходя из того, что я видел. Я имею ввиду его расширение. Дело в том, что Корея - это горная страна. И тут вы или отхватываете место от гор, или от моря. Что они с успехом и делают в обоих направлениях. В частности, они сносят определённые количество горной местности возле моря, и тут же засыпают этой породой подход к морю, тем самым организовывая для себя дополнительные строительные площади.
Я сейчас работаю на заводе под названием «21 Century». В нашем понимании, как я и писал, он довольно таки небольшой, но за последний год завод обработал порядка 50 000 тонн.
То есть получается, что заводы, обладающие средними возможностями и мощностями в Корее, могут обрабатывать в год порядка 40-50 000 тонн металла. Крупные же предприятия - от 150 000 до 500 000 тонн.
По длинам достроечных пирсов могу сказать, что тут это зависит, прежде всего, от места расположения завода. И после спуска, при нехватке места на достроечном месте, судно может быть поставлено 2-м или 3-м бортом.
Все мои вышеуказанные данные были мной взяты не из отделов заводов, а посчитаны путём практического знания количества судов, их класса и веса, которые были построены на данных заводах.
Соотношение заводских рабочих и подрядчиков на заводах - порядка 50/50. Иметь полный штат собственных рабочих нет большого смысла. На любом заводе чёткая иерархия между командным и рядовым составами. Даже имеются отличия в форме спецодежды и её цвете.
Образование трудящиеся в основном получают в Корее, многие стараются сразу после колледжей и университетов поехать работать на несколько лет за границу на судостроение. И опыт определённый получают, и языковая практика опять же. С таким человеком намного легче потом работать. Уровень специалистов различный - от полных профанов до людей, которые очень хорошо разбираются в своём деле. Но вот отпуска, например, у представителей ОТК завода, всего от 3 до 7 дней в году. Так что сильно не разгуляешься. Зарабатывают они тоже по-разному, в зависимости от ранга - в среднем от 2000 до 7000 долларов. При заводе также имеются всевозможные лаборатории. Повысить свою квалификацию они могут не выходя с завода, так как им периодически начитывают необходимую информацию по конкретной специальности.
В настоящее время я работаю на маленьком заводе, по местным меркам. Завод имеет 2 небольших наклонных стапеля, рассчитанных на суда с дедвейтом не более 25 000 тонн. Работают около 4-х лет, и за это время они дошли до 16 выпускаемых судов в год. Строят химовозы. Всё строительство производится "под ключ". И это при том, что оснащение такого маленького завода значительно уступает большому. При этом маленькие заводы переманивают сотрудников с больших заводов.
Очень хорошо поставлено использование подрядчиков в Корее. На одном заводе могут собирать самостоятельно суда, а на другом определённый процент будет производиться далеко за пределами завода. И тут к такому подходу очень хорошо относятся. Многие современные заводы и начинали как подрядчики, а потом группы подрядчиков объединялись и организовывали завод. А самое главное в этом - от этого не страдают ни сроки поставки, ни качество производимого продукта.
Здесь, в Южной Корее, находятся крупнейшие судостроительные завод мира - Hyudai, Samsung, Daewoo. Они выпускают до нескольких сотен судов в год. И причём они занимаются не только производством простого, скажем так, грузового флота, но и судов типа LPG и LNG, в частности и для российского гиганта "Новошип". Эти заводы на сегодня являются лучшими заводами мира и по количеству выпускаемых судов, и по качеству, и по уровню оснащения. Причём на них не только собирают и насыщают корпуса до полной готовности, но и производят очень многое самостоятельно. Так, например, главные двигатели для Hyundai производят на машиностроительном предприятии этого же концерна.
Так что те люди, которые были и работали на Востоке, могут подтвердить мои слова, что основное судостроение мира происходит здесь - в Корее, Китае, Японии.
А позавидовать им стоит. Позавидовать упорству, с каким они все тут стараются делать. Пусть не всё и не всегда получается. Зато они это делают. Так, например, Ульсан - это город, в котором находится верфь Hyundai. По информации, полученной от местных жителей, всего 35 лет назад представлял из себя деревню с полным отсутсвием асфальтовых дорог. Сейчас же это один из крупнейших и красивейших городов Кореи. И многое тут обязано судостроению. Страна за 35 лет достигла таких высот в развитии в различных областях, что мне тяжело найти подобных пример в современной истории.Я не знаю, каким представлением обладают люди в европейской части России или в Украине, но могу сказать, что сердце судостроения находится сейчас на Востоке и никто тут не собирается понижать производительность труда. И поэтому, хотим мы того или нет, но надо признать, что лидерами мирового судостроения на сегодня являются Корея, Япония и Китай. И если Европа хочет забрать "пальму первенства", то нужно учиться нам работать так же как они - упорно, не смотря ни на что. А украинским и российским большим чиновникам хочется сказать, что мы имеем все задатки развивать такую великую и перспективную отрасль как судостроение. И многие бы хотели вернуться домой и работать не где-то, а дома. Но люди должны знать, зачем они придут и ради чего. И работать на благо и для процветания завода, народа и страны, а не на благо отдельно взятых лиц, цель которых выжать максимум в свой карман и бросить все на произвол.
