21.10.2014
/ авторские статьи, проектирование судов, пассажирские перевозки, дизельные двигатели, метеор, судно на подводных крыльях
Стенограмма круглого стола, посвящённого вопросам скоростных пассажирских перевозок в России
9 октября в Санкт-Петербурге по инициативе компании "Морская техника" был проведен круглый стол, на котором обсуждались вопросы скоростных пассажирских перевозок в России. Вел мероприятие главный редактор "Корабел.ру" Ивакин Николай Николаевич.
В обсуждении приняли участие:
1. ОАО "Северречфлот"
Генеральный директор Макаров Владимир Николаевич
Главный Инженер Паргунькин Олег Петрович
2. "Ассоциация владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга"
президент Ассоциации Зубарев Евгений Васильевич
3. ООО "Нева Тревел Компани"
Генеральный директор Набатов Андрей Юрьевич
4. ООО "Астра Марин"
Генеральный директор Кузнецов Андрей Петрович
5. ООО "Балтик-Шипинг"
Генеральный директор Борисенко Владимир Владимирович
6. Спасо-Преображенский Валаамский Ставропигиальный мужской монастырь
Директор паломнической службы Степанов Игорь Юрьевич,
Технический директор Сергеев Алексей Евгеньевич
7. "СК НеваФлот"
Директор по флоту Понусенко Иван Петрович
8. ООО "ТК Кижское ожерелье"
Руководитель по пассажирскому флоту Кузьмицкий Алексей Иванович
9. ООО "СК" Татфлот" Филиал ОАО "Судоходная компания "Татфлот" - "Казанский пассажирский порт"
Директор филиала Хайруллин Эдуард Нуруллович
10. Компания "ВодоходЪ"
Начальник технической службы Бородзич Николай Игоревич
11. ЗАО "Нептун–Судомонтаж"
Францев Михаил Эрнстович
12. ГК "Дизельзипсервис"
Руководитель Даниленко Михаил Владимирович
13. ГК "Морская Техника"
Руководитель подразделения модернизации флота Барканов Константин Александрович
Бренд-менеджер MAN Пашинин Геннадий Сергеевич
14. ОАО "Инженерный центр судостроения"
Генеральный конструктор Горбачёв Юрий Николаевич
15. ООО "Агат Дизайн Бюро"
Директор-главный конструктор Породников Сергей Анатольевич
Ниже приводим несколько отредактированную и сокращенную версию стенограммы обсуждения. С полной ее версией можно познакомиться здесь. В распоряжении редакции есть также и полная аудиозапись мероприятия.
Ссылка
Ведущий: Объем скоростных пассажирских перевозок в стране за последние 20 лет существенно снизился, но и, вместе с тем, они все еще есть. Значительное количество всяких мероприятий, которые проводятся, в том числе, и на тему скоростных пассажирских перевозок, к сожалению, на мой взгляд, зачастую сводятся к ярмарке тщеславия, где каждый толкает какие-то свои идеи, при этом четко и ясно стоя на позициях, что все, что не совпадает с его мнением, есть мнение вредное.
Голос из зала: Крамольное.
Ведущий: Во всех этих обсуждениях очень громко слышны голоса ученых, чиновников, проектантов, редко-редко слышны голоса тех, кто сегодня реально работает на поприще скоростных пассажирских перевозок, что я считаю неправильным. Рождение всяческих программ, подпрограмм, концепций и прочих документов на протяжении уже 3-х пятилеток к успеху не приводит. Поэтому надеюсь, что наш вот этот "сход", так что ли назовем, по — народному, поможет нам наметить какие-то направления действий, которые позволят столкнуть эту ситуацию с мертвой точки. Формат нашего мероприятия я предлагаю такой: дать высказаться операторам, людям, которые сегодня реально работают на реках, озерах и прочих водных путях, чтобы они осветили ситуацию, как они видят её с мест. Не посторонние люди, которые иногда бывают на этих трассах, а те которые живут, работают, и свою жизнь посвящают тому, чтобы осуществлять эти перевозки. Надеюсь, они осветят ситуацию сформулируют основные проблемы, которые видят, подскажут какие — то приемлемые для них пути решения. Мы поспрашиваем, потом, безусловно, дадим высказаться всем желающим, в том числе и проектантам, в том числе и науке.
У нас в распоряжении 3 часа времени. Первого, кого я хотел бы попросить выступить, Владимир Николаевич Макаров, директор "Северречфлота", одного из крупнейших операторов в России.
Макаров В.Н.: Спасибо. Наше предприятие является окружным. Контрольный пакет нашего предприятия у департамента имущества Ханты-Мансийского округа и вторым акционером является департамент имущества Ямало-Ненецкого округа. Работаем в двух округах: в Омской области и Тюменской области. У нас работает 33 пассажирских судна различных категорий, пассажировместимости, мощности. Это три судна на воздушной подушке Нижегородской постройки типа "Марс – 2000". Вместимость — 18 мест. Теплоходы типа "Заря", 8 единиц. Теплоходы с каверной типа "Линда", построенные на Зеленодольском заводе. Далее 9 "Зорь". 2 теплохода типа "Восход", один теплоход типа "Ракета", который стоит на консервации, 6 "Метеоров" самый возрастной 75-го года постройки. А в общем, все "Метеоры" старше тридцати лет. Теплоходы типа КС. Теплоходы типа "Москва", водоизмещающие. Взяли в аренду 2 больших водоизмещающих судна. Проект 305-ый. Они работают на линии Омск — Тобольск — Салехард и перевозят низкобюджетую категорию пассажиров, которые везут из Омска картошку, мясо - запасаются продуктами. И суда последнего поколения — это суда А-145, построенные на Зеленодольском заводе, которые являются собственностью департамента имущества Ямала. Мы лишь арендаторы этих теплоходов. Начали их эксплуатацию в сентябре 2013-го года. Первые рейсы этими с этими судами начали совершать в прошлом году. Навигацию 2014 года, этими судами мы отработали полностью. 12 числа в Салехарде завершаем навигацию, т.к. там уже появляются ледовые явления. Что можно сказать обо всех этих типах флота в перевозке пассажиров? Каждый из них на своем месте востребован, каждый на своем месте актуален. Если характеризовать суда на воздушной подушке, то эти суда достаточно сложные. Мы достаточно много средств вложили в их модернизацию, заменили главные двигатели, заменили скеги, заменили оборудование, построили для них теплый ангар для обслуживания в зимний период и сегодня эти суда работают на трех маршрутах, и работают устойчиво. Практически десять месяцев в году, то есть в летний и в зимний период. Если говорить про суда типа "Заря", они по вместимости порядка 60 мест, осадка у них около 60 см, в общем, старое судно, но довольно устойчивое. Думали, что их заменят суда типа "Линда". Суда типа "Линда" более скоростные, у них скорость 45 км, в отличие от "Зари" они немножко побыстрее, но конструктивно немного недоработаны, можно так сказать. Хотя мы тоже занимаемся модернизацией, как-то приноровились. Вот, например, теплоходам типа "Линда" для того, чтобы выйти на каверну, надо иметь глубины под корпусом до пяти метров. Если пяти метров нет, то он на каверну не выходит. Есть свои сложности, поэтому под каждое судно подбирается соответствующий экипаж, и мой подход, и моего коллектива – стараемся, чтобы каждое судно работало и работало надежно.
С какой проблемой мы столкнулись? С проблемой ненадежности двигателей для скоростного пассажирского флота. Как вы знаете, на этих судах были спроектированы и заложены двигателя завода "Звезда", М-400 и М-401, которые, к сожалению, ненадежны. В 2011 году мы попытались вплотную поработать с заводом "Звезда". Договорились, что будем покупать у них дизели, запасные части, что они начнут заниматься разработкой, усовершенствованием надежного двигателя. Однако эксплуатация 2012 года показала, что завод не реформируется. Случаев ремонта было в 2012 году очень много. Если сложить все дни, сколько мы простояли по причине поломки дизелей, то получится, два судна простояли всю навигацию. Поэтому мы начали искать другие варианты. В том же году к нам приехали представители с "Морской техники", вот Барканов Константин сидит здесь, мы послушали, посмотрели и заняли генеральную линию – перевооружения скоростных судов с заменой главных двигателей на дизели "МAN". В 2013 году мы заменили 4 дизеля, на двух теплоходах типа "Метеор". Нам показалось, что эти суда стали более надежные, ремонта практически не было, только проведено сервисное обслуживание, согласно регламенту. Улучшились экономические показатели прежде всего по расходу масла, то есть, если на М-400 расход масла в месяц до тонны, то на двигателях типа "МAN" до 100 литров, правда у этого масла цена другая. В 2014 году мы заменили еще 7 дизелей, переоборудовали еще два теплохода – один "Восход" и одну "Линду". Сегодня мы уже заключили контракт на замену еще девяти штук. То есть итого, я думаю, к навигации 2015 года у нас этих дизелей будет 20 единиц. И думаю, что в 2016-2017 году мы техническое перевооружение флота полностью осуществим. Мы подсчитывали и экономию – экономия на один дизель выдает 600 тысяч рублей, это только на ГСМе, а если посчитать еще и ремонт, выемку двигателя из судна, в общем, думаю, что мы пошли по правильному пути, нас в этом плане поддерживает правительство ХМАО, и я думаю, что, как бы это горько не звучало, но немецкие дизеля лучше. К сожалению, завод "Звезда" не реформируется, не знаю, по каким причинам, не строит такой же надежный дизель. Что касается корпусов судов – они, конечно уже, начинают гнить, расслаиваться. Вот мы в прошлом году с представителями Зелендольского предприятия произвели ремонт одного "Метеора" – полностью заменили часть корпуса. В этом году намерены тоже заменить часть корпуса "Метеора-134". Думаю, что данные теплоходы типа "Метеор" прослужат нам еще десять лет, не меньше. Что касается судов А-145. Я слышал всякие разговоры, что они не экономичны, дорогие. Да, суда эти специфические. Но на это судно мы подобрали достаточно надежные экипажи, потому что 4000 лошадиных сил, везде автоматика, достаточно сказать, что главные дизеля МТУ. Это немцы. Вспомогательные - "Катарпиллер" – это американцы. Мы должны заключать контракты на четыре вида сервисного обслуживания. Это "Транзас", "Ленпромавтоматика", "МТУ-Рус". Поэтому, конечно, есть сложности. Есть сложности и по заправке топливом – какое попало не зальешь. Этим заниматься надо. И эти суда работают в тяжелых условиях, в Обской части губы. То есть в условиях категории "М". У меня тоже были сомнения, что на волне эти суда не смогут работать, но благодаря интерцепторам практически не чувствуется большой тряски. Конечно, немножко теряется скорость, но есть специальная программа, разработанная для этих интерцепторов, и вот в эту навигацию мы проработали в зоне схождения Обской губы и Тазовской губы – там достаточно сложно, высокая волна, бывает до 3,5 метров. Были, конечно, срывы. Но до Нового порта мы ходили регулярно. Мы с Сергеем Анатольевичем (Породниковым, примечание редакции) уже предварительно поговорили, наметили ряд мероприятий, которые позволят, чтобы эти суда работали и на более дальней линии. А так, в принципе, сегодня то, что построил Зеленодольский завод, в России никто еще подобного не построил. Может, за рубежом и есть, но в России пока не построили, поэтому обсуждать, плохо это или хорошо, я считаю, некорректно. Я считаю, это хорошо.
Таким образом, можно сказать, что нашей организацией эксплуатируются различные типы флота на разных линиях. Конечно, есть линии, где загрузка не полная, там надо не "Зарю" ставить, а купить теплоход типа "КС". Они сейчас строятся в Костроме, различные по вместимости. И тоже будет нормально. То есть в этом случае расходы уменьшатся. Что касается судов на воздушной подушке, то, на мой взгляд, ими надо заниматься. И если эти суда будут использоваться круглогодично – а для этого нужно поднять их характеристики, чтобы они работали хотя бы при температуре до минус 25, главные дизели были надежными, скеги из каких-то других материалов, то и у них есть плюсы. В межнавигационный период они идут по мелководью и по льду. Конечно, если говорить про зимний период, то для них нужно готовить трассу. Есть торосы, их приходится ломиками сбивать вручную и готовить дорогу. Потом она накатывается и все становится нормально, поэтому в округе предусмотрена покупка двух новых судов на воздушной подушке.
Ну и конечно, для нас плюс то, что как ЯНО так и ХМАО субсидирует пассажирские перевозки. Процент субсидирования от всех расходов доходит до 70%. То есть пассажир платит 30%, а 70% субсидируется. Поэтому и решаются вопросы несколько легче, чем в других областях. Скажем, в Томской области работает два теплохода типа "Восход" на коммерческой основе – там билет доходит до 4 тысяч. В Томской области денег нет, нет и субсидий, а людям куда деваться – живут на этой реке, вот и платят. Если субсидирования не будет, я думаю, что сразу пассажиропоток упадет, стоимость билетов возрастет, транспортная доступность, к сожалению, уменьшится. Вот пока так.
А теперь Олег Петрович, главный инженер наш, несколько слов скажет по технической части.
Паргунькин О.П.: Если проследить историю, то на всех скоростных судах мы строили дополнительные каюты для экипажа. То есть с постройки присутствовали одна или две каюты. Но, как правило, люди по полгода находятся на судне, им нужно какое-то место уединенное. Второе – это бытовые условия. То есть холодильники, телевизоры – все это хозяйство на скоростных судах с начала постройки было практически не предусмотрено или предусмотрено, допустим, на 24 Вольта. Сейчас плитку на 24 Вольта нигде не купить. В процессе переделывались все системы жизнеобеспечения самого экипажа, плюс система автономности судна. Все суда предназначены для льготных условий эксплуатации — на стоянке береговое питание нужно. У нас протяженность линий большая, маршрутов много, возникают проблемы по питанию с берега. Двигатель М-400 не заведешь, пока не прогреешь. Вот дизель-генератор дополнительный ставили. Такие мероприятия практически на всех скоростных судах происходят. Сейчас, в свете последних требований про ГЛОНАСС АИС на всех судах были установлены АИС-трансформеры класса В – мы поставили их. Теперь опять требования по безопасности – это видеонаблюдение за всем судном. С нас там прямо прокурор не слезает, ходит, беспрестанно проверяет. На будущий год, я не знаю, как мы будем из этой ситуации выходить, то есть на одном теплоходе, на "Линде", нам насчитали, 5 камер надо поставить.
Макаров В.Н.: Пять видеокамер, надо вывести монитор в рубку и кто за ним должен наблюдать – вопрос? То есть капитан должен за штурвалом смотреть, за судоходной обстановкой – или он должен смотреть, нет ли там террористов?
Ведущий: Замкапитана по режиму назначать надо. Из действующего резерва. Отдельная каюта, секретарь, безусловно. Извините, пожалуйста.
Паргунькин О.П.: Теперь о выходе на необорудованный берег – в наших условиях, для нашего предприятия, на необорудованный берег вообще невозможно выйти. Там няша, уровень воды меняется, перепад в 6 метров в течение навигации, от максимального уровня. Ни один пассажир с тяжелыми вещами не выйдет. У нас были случаи – ботинки оставляли, потом жалобы писали. Все наши суда швартуются к оборудованному берегу – хоть какой-то маленький понтончик, но есть. Но сейчас же к нему тоже требования – спасательное оборудование, огни, хотя он маленький, меньше 20 метров, все равно все эти требования надо соблюдать.
По пассажирам – необходимы багажные места. На судах предусмотрены полочки, для туристов, грубо говоря. Сейчас же все едут в наших краях с большими габаритными сумками, это не ручная кладь.
Макаров В.Н.: Выставляют все в проходах, и пройти невозможно, тоже свои трудности.
Паргунькин О.П.: Да. Получается, загораживаются выходы грузом. То есть замечания, штрафы и все такое прочее. Хотелось бы обратить внимание проектантов, обязательно место для багажа должно быть организовано. Обитаемость экипажа, место для багажа.
Однако мы работаем, модернизацию проводим, ставим двигатели "MAN". Вроде как есть положительный эффект – поломок в этом году было меньше. Ломались в основном "Метеоры" с двигателями М-400.
Макаров В.Н.: Если спросить экипажи этих судов: "MAN" или М-400. Они скажут – да, конечно, "MAN", он работает устойчиво, надежно. Я в этом уверен. А еще мы со "Звездой" мы договаривались, что они сделают новые дизели 282. И что вы думаете? Они же их не сделали. А потом, с ними же нельзя работать. Мы у них купили поршневые кольца, купили запчастей, грубо говоря, на 40 миллионов. Начали работать в навигации 2012 года. Пошли поломки. Стали разбираться – истираются поршневые кольца. Пригласили специалистов завода, говорим, посмотрите, в чем дело. Они отвечают: "Вы неправильно собираете". Мы 30 лет собираем, ремонтируем и вдруг – "Вы не правильно собираете". Ну ладно. Потом: "Вы не то масло используете". "Вы не то топливо используете". Мы говорим: "Покажите, что надо". Потом мы сделали химический анализ этих поршневых колец, и что вы думаете? Они изменили количество марганца…
Паргунькин О.П.: Нам дали заключение, что кольца не соответствуют их же документам.
Вопрос из зала: Просто брак?
Макаров В.Н.: Нет, не брак. Они изменили техусловия.
Бородзич Николай Игоревич, начальник технической службы компания "ВодоходЪ": Не в хроме дело.
Макаров В.Н.: А в чем?
Бородзич Н.И.: Вы эллипсность обмеряете?
Макаров В.Н.:Я, как открытый человек, когда мы в 2011году начали работать, первое, что сделал – приехал к директору завода "Звезда", говорю – давайте работать, давайте что-то делать вместе. Что вы думаете? Кроме этих, как "Вы не так делаете", "не так собираете" – больше ничего. Поэтому от них отказались.
Бородзич Н.И.: Практика показывает, что не так собираете.
Макаров В.Н.: Так вы покажите, как собирать-то надо. Вот вы интересные люди.
Ведущий: Коллеги, давайте прекратим заниматься агитацией и пропагандой.
Бородзич Н.И.: Вам нужно уделять максимальное внимание топливу, вот это ваша главная позиция, самое максимальное.
Макаров В.Н.: Понятно.
Ведущий: Коллеги, давайте мы не будем отходить от того, что я обозначил с самого начала. Выслушаем людей. Это раз. Теперь второе. Я Вам расскажу небольшую историю. В свое время был я студентом, учился в "Корабелке". Руководитель выпускающей кафедры у меня был Ананий Григорьевич Курзон. Кафедра паротурбинных установок. И довелось мне как-то по его заданию писать курсовую работу по паровым котлам. Отправил он меня в библиотеку, дал какой-то источник. Это оказалась книга толи 1903, толи 1905 года. Написал её какой-то выдающийся, в свое время учёный, и вот, когда я открыл первую страницу, с удивлением обнаружил, что там написано: "При проектировании паровых котлов для России необходимо учитывать, что кочегары, как правило, на работу выходят пьяные". И дальше уже пошло изложение технической части. Ведь на сегодняшний момент вам человек рассказывает реальные проблемы реальной жизни. То, что топливо они используют не то, может быть – а другого-то нет. То, что слесари у него, может быть, с неправильно заточенными руками – но других то нет. Значит, извините меня, те люди, которые создают технику для данных эксплуатационных условий, должны обязательно учитывать всё это. Поэтому, давайте еще раз: перестанем заниматься агитацией и давайте послушаем тех, кто реально работает на воде.
Паргунькин О.П.: Я могу сказать, что у нас примерно 1200-1500 часов работа "Метеора" за навигацию, средняя загрузка где-то 75%, 80 человек. Туда и обратно. И надо учитывать, что он едет не с фотоаппаратом…
Макаров В.Н.:А в напряженные часы, июнь, август, там и больше 120.
Вопрос из зала: На "Метеоре" больше 120?
Макаров В.Н.: Да, а что?
Реплика из зала: Там же 114 мест.
Макаров В.Н.: Нет, 123 места.
Вопрос из зала: Сколько рейсов за навигацию делается?
Макаров В.Н.: Они работают по линиям. Например, Ханты-Мансийск – Березово. Один сюда, другой обратно вот считайте, если в навигацию 150 суток, считайте, один "Метеор" делает 150 рейсов.
Паргунькин О.П.: У него продолжительность рейса 13 часов.
Макаров В.Н.: И нагрузка очень большая.
Вопрос из зала: Переправной функции на вас администрации округов не возлагают?
Макаров В.Н.: Нет, у нас есть три парома, которые работают, один длинный по Лене в Салехард – там перевозка автомашин и людей. А второй паром более короткий, на расстоянии порядка 40 километров работает, при Оби и Одре два парома работают. Там коммерческая деятельность, там просто тариф.
Вопрос из зала: Маршрут какой-то?
Макаров В.Н.: Да, маршрут.
Ведущий: Давайте дадим северянам отдохнуть?
Макаров В.Н.: Да нет, задавайте вопросы.
Ведущий: Сейчас вы будете нам вопросы задавать. Вы кто? Компания "Водоходъ" (http://www.vodohod.com/)?
Бородзич Н.И.: Компания "Водоходъ" эксплуатирует 9 Метеоров. В принципе, компания "Водоходъ" является преемником компании "Пассажирский порт" и "Ленинградский пассажирский порт". Евгений Васильевич Зубарев в курсе, создавал все это дело. В настоящий момент у нас 9 "Метеоров", номера от 143 до 278. На "Метеоре-237" у нас установлены двигатели "MAN", это были первые, установленные в России. И есть у нас "Метеор-238", на котором установлен двигатель "М-417". Они были установлены больше 10 лет назад. На данный момент они наработали 7 тысяч часов. Сейчас они идут на переборку и будут дорабатывать до 9 тысяч часов, потом, конечно… За данный период работы никаких больших нареканий к двигателю именно "М-417" не было. Мы в первую очередь переделали нам них выхлоп, вывели наверх. Это было сделано еще на "Метеоре -136", в 85 году, наверно, чтобы не соврать. Тогда это были самодельные "417", это были модернизированные М-400, у которых стояла тепловозная турбина. Делались в дизельном цеху ремонтной базы пассажирского порта. После этого завод "Звезда" всю эту тему подхватил и выпустил дизеля именно "М-417", у которых стоит дисковая муфта. Вот за 7 тысяч часов мы подошли к тому, что одну дисковую муфту надо перебирать. То есть, когда дизели качественно собраны, они достаточно надежные и хорошие. "М-417" позволяют сейчас работать с трехопорными гильзами. Кто М-400 эксплуатирует, тот понимает, что такое "трехопорные" и что такое рубашечные. Трехопорные – у них и моноблоки проще. Ни в коем случае, кто эксплуатирует М-400, не ставьте трехопорный на "четырехсотке". Из опыта эксплуатации – одну навигацию они держат, на вторую – идет обрыв шатуна и так далее, то есть, несмотря на то, что завод говорит, что это возможно, на скоростных судах этого делать нельзя. Общая ошибка при эксплуатации двигателя М-400 – М-417 – это допускаемая эллипсность. Завод дает эллипсность до 0,3. Реально, больше чем 0,15 эллипсность — выпускать в работу нельзя. На "Северречфлоте", насколько мне известно, вы даже это не увидите. Если читать мануалы – нормально можно эксплуатировать русские машины, не такие они плохие, несмотря на все, просто надо вовремя перебирать, вовремя смотреть. За то же время эксплуатации убедились. Вот написано – 1500 часов, не надо пытаться из нее 2500 выжать, она развалится. А на 1500 часов нормально – перебираем, вкладыши меняем, и едем дальше. То есть реально сталкивался я с тем, что машина разваливается и на 3500 часов, что-то случается, но это отдельные моменты. Чаще всего очень много ошибок экипажа. Все-таки, техника сложная, а отношение экипажа достаточно… К заводу "Звезда" все время было только одно требование: давайте поменяем фильтры, поставим воздушные фильтры, как на "MAN", поставим масляные фильтры сменные, а не сетки эти допотопные, но завод "Звезда" на это не идет. Вот лично мое мнение – скрестить "Звезду" и "MAN" — было бы изумительно, потому что все, кто эксплуатируют "MAN", могут сказать, что крутящий момент на низах у них совсем не тот. То есть, если судно с "М-417" выходит на крыло, так меня в сидение вжимает, то есть реально ощущаешь разницу между "400" и "417". На "400" такого, конечно, нет. Плюс на "417" стоит турбина, не турбонагнетатель, как на "400". При выходе на крыло распространенная ошибка судоводителя – у нас же выходят как – ручку до отказа и поехала. Как поехала? "400" дает себя перегрузить, "417" не дает себя перегрузить, потому что турбина просто не дает разогнаться. Плюс, за счет того, что установлена турбина, получается надбавка порядка 150 лошадиных сил. То есть у нее на самом деле не 1000 лошадиных сил, а 1150. Только об этом завод не заявляет, дабы не проходить все перерасчеты и так далее. То есть они выпустили – вроде машина такая же, но на самом деле, не такая же.
По корпусам. Если корпуса содержать в нормальном состоянии, периодически их клепать и так далее – вот я в этом году получил на "Метеор-142", 1975 года выпуска, еще добро на 5 лет эксплуатации и от Регистра, и от завода, и от проектантов. Следующий у него в 2019 году средний ремонт. При том, что этот "Метеор" мы получили из Череповца, там он был выкинут на мель. Они, когда узнали, что его восстановили и на нем работают, они вообще были удивлены. Говорят: "мы вам его на иголки отправляли". Все упирается в то, что у нас, к сожалению, все порушено, у нас нет нормальных ремонтных баз. У нас осталась одна нормальная ремонтная база "Пассажирского ремонтного порта", как долго она просуществует — Евгений Васильевич Зубарев пытался отбить ее от разрушения, но, к сожалению, это территория практически в черте города, сейчас на ее базе существует верфь речная, что-то мы делаем, что-то пытаемся, но полный потенциал ее не используется. Полный ее потенциал был такой, что на этой базе можно пароходы строить. Там крытые эллинги, раньше были отапливаемые, в момент постройки. Постепенно все это разрушилось. Вся проблема скоростного флота в том, что он отдан в частные руки, а частный судовладелец не будет вкладывать те миллионы, которые надо вложить, он не в состоянии, он разорится. Он ни на каких билетах, ни на чем это не заработает. И даже с государственной дотацией. Мы в свое время прикидывали стоимость нового судна, задавали вопрос в Зеленодольске – аналог "Метеора", головное судно – 180 миллионов. Это цены 2010 года, то есть сейчас, я подозреваю, что вообще… . Это при том, что на верфи говорили – мы его построить-то построим, но Регистру мы не сдадим, потому что правила постройки все поменялись, у нас сейчас все знают, что есть определенные сложности с Регистром по поводу дюритов и так далее. К тому же, "Метеор" был создан с буквочкой "Э" так и остался. То есть по современным меркам, если строить пароход – что из него получится, никто не знает. И получится ли? Может ли вообще крылатый флот создавать по современным требованиям – очень большой вопрос, потому что идет очень большой утяжеление именно самого судна. "Комета – 127" – это другое. Во-первых, она моряк. Разница большая, потому что меня, к сожалению, глубина ограничивает. К тому же, вначале, пусть она построится.
Если переходить к новым судам, то надо отметить, что у нас разорвана связь между проектантами и эксплуатационниками. Вы же (обращаясь к Породникову С.А.) "А-145" делали. Мы же тоже рассматривали вопрос его приобретения. Только про волнообразование вы не упоминали. Тут есть представители, которые эксплуатировали два катамарана, что у нас на реке есть, построенные компанией "Русские круизы". Так вот, когда они проходят по реке – все так – перекрестились: слава Богу – "прошли!". Вот если ваш "А-145" на Неву запустить – что будет? Я сам долго отбивался от "А-145," говорил, что нам это не надо, мы всю Неву выкинем на набережную, потому что они рассчитаны только на необустроенные берега и достаточно широкие реки.
Реплика из зала: Это тоже морское судно?
Бородзич Н.И.: Я понимаю, но вы же пытались его к нам на реку запихать. Вы же пересчитывали, рубку обнизжали. Оно водоизмещающее, оно не крылатое. Лучше, чем "Метеор" пока ничего не создано. "Комета" — да, она интересна, да, она хороша, но, опять-таки, "КБ им. Алексеева" переделывать ее под речников не желает.
"Полесье" же были здесь. Питер – он живой в отношении крылатого флота. "Полесье" были здесь. И все знают – волна до 0,8. Все, 0,8 – его надо прятать и никому вообще не показывать, потому что там, как на стиральной доске едешь. Поэтому, чтобы у нас что-то пошло дальше в стране по крылатому флоту – нужны какие-то государственные программы, ни один частный владелец не будет вкладывать в это бешеные деньги. Сейчас мы доэксплуатируем то, что у нас есть, и на этом, я так подозреваю… Ну, "Метеору" еще десять лет, поэтому переживать не надо. Еще десять лет они выживут. После этого – да, накроется. Но, может, придет что-то другое. Другое есть. Есть проект "Баргузин", который эксплуатируется на Байкале.
Реплика из зала: Это не замена. Это самостоятельное судно.
Бородзич Н.И.: Да, самостоятельное судно. Есть проект у ЦТКБ, т.е. "ИЦС" — у них тоже есть судно на воздушной подушке. Притом, что с крылом еще спрятанным. Все это 60-х годов разработки и все это пытается в каком-то виде возродиться, но конкретно, чтобы все сказали – да, мы его хотим – здесь нету. Средне-Невский завод живет в каком-то своем измерении, то есть получается, что денег у государства на что-то отжали, а кому это надо будет – уже потом. Главное, деньги попилить.
Сколько народа вожу – сказать не могу, потому что я не занимаюсь загрузкой "Метеоров". Работаем мы на линии Санкт-Петербург — Петродворец. Минимальное количество на линии каждый день – 5 штук. И когда идет сезон, хорошая погода – до 8 единиц.
Ведущий: Тогда еще вопрос. Вы рассказывали про двигатель и особенно рекламировали "М-417". При вашем местонахождении, думаю, сервис у вас налажен принципиально по-другому, чем на севере.
Бородзич Н.И.: У меня не принципиально по-другому. У меня остался тот советский дизельный цех, который при советской власти был построен. То есть я работаю на наследстве того, что нам осталось от той страны.
Ведущий: При необходимости сели на трамвайчик, приехали на "Звезду".
Бородзич Н.И.: Ну, они покупали также на "Звезде" запчасти, проблем-то никаких нет, у них поставка была. Вся проблема в том, что мануалы никто не читает.
Ведущий: Да, безусловно. У каждого всегда есть ошибки.
Бородзич Н.И.: Кроме того, у меня, сколько взлетов и посадок. А двигатель изнашивается как раз на взлете и посадке. А у меня взлетел – через 20 минут это сел. А еще и в мостах присядет, еще и по дороге присядет, понимаете, то есть сравнивать – это очень специфичный флот.
Ведущий: Режим работы, конечно, разный, но, скажем так, нет однозначного решения, какое нужно судно.
Бородзич Н.И.: Для моего режима работы реально лучше М-417.
Францев Михаил Эрнстович, ЗАО "Нептун – Судомонтаж": Просто М-417 не предъявляет таких жёстких требований к топливу, а у них на Севере топливо гарантированно хуже, чем в Питере. И когда у них начнут сыпаться двигатели из-за топлива… Изучали мы этот вопрос, по всей России изучали, сталкивались с этим неоднократно.
Даниленко Михаил Владимирович, руководитель ГК "Дизельзипсервис": Кстати, сразу хотел сказать о чем: ремонт в Ханты-Мансийске, ремонт в Петербурге, мы говорим о том, что руки такие – не такие. Мы же "MAN" не собирались ремонтировать в Ханты-Мансийске. Я думаю, что если начнется ремонт "MAN" в Ханты-Мансийске силами ваших специалистов, то наверно, на этом все быстро закончится. И кольца станут тоже очень плохими, и индуктора развалятся, как только приложат руку. То есть мы говорим о том, что вы их не трогаете сами, вы вызываете специалистов. Если бы вы вызывали завод "Звезда" для выполнения работ у себя, то я думаю, что проблемы с кольцами бы исчезли.
Макаров В.Н.: Да мы вызывали, толку-то.
Даниленко М.В.: Давайте я скажу, потом вы скажете. Значит, по поводу Ханты-Мансийска от себя бы сказал, что за минувшие два года мы ему поставили 12 двигателей и насколько я помню, ни одной рекламации я от вас не получил. Ни одной рекламации не было.
Макаров В.Н.: Были.
Бородзич Н.И.: Было бы хорошо их увидеть. Вопрос сразу по поводу "Метеоров", опять же. Сказали, что у Вас "Метеоры" старше 30 лет. Но, по-моему, у вас самый молодой "Метеор" из Зеленодольска, аж "260" там, какой-то, или "280", какой-то.
Макаров В.Н.: Он 2006 года.
Даниленко М.В.: А почему тогда старше 30?
Макаров В.Н.:У нас же их шесть штук. А "115-Метеор" – ему 36 лет.
Даниленко М.В.: Прозвучало просто, что все старше 30, я думаю, как-то странно. Хотелось бы сказать по наработке. Все говорили, что моторесурс у "Звезды" 9, 6, 8 тысяч – назывались разные цифры. У "MAN" наверное, предполагается 20. Наверно, происки "Звезды", не совсем грамотные, в том плане, что занижение наработки – они хотят написать и тысячу всего, чтобы только к ним обратились с заменой двигателя. Хотя, по сути, кто может сказать, ограничен ли ремонт "Звездовских" машин? По сути, мы можем машину и с наработкой 9 тысяч капиталить, и она будет работать дальше. А тот же "MAN"? После 20 тысяч – не знаю, как там – предусмотрен капитальный ремонт?
Пашинин Геннадий Сергеевич, бренд-менеджер MAN, ГК "Морская Техника": Да, предусмотрен.
Даниленко М.В.: О чем еще хотел сказать. По поводу целесообразности. Рентабельности и так далее. Вы сказали, что у вас 70% субсидируется. Это первый вопрос – субсидируются перевозки. Второй вопрос – у вас двигатели покупались не предприятием, а покупались за счет бюджетных средств.
Ведущий: Давайте чужие деньги не будем считать.
Даниленко М.В.: Я не про деньги. Я про то, что как правильно рассчитать целесообразность замены. Есть цена "MAN", есть цена "звездовской" машины, есть инвестиции сегодняшние, которые нужно вложить, чтобы переоборудовать судно, которые будут когда-то отбиваться, и есть, наверное, экономия на топливе, теоретическая экономия на масле – про тонну в месяц, я, честно говоря, удивлен, потому
1. ОАО "Северречфлот"
Генеральный директор Макаров Владимир Николаевич
Главный Инженер Паргунькин Олег Петрович
2. "Ассоциация владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга"
президент Ассоциации Зубарев Евгений Васильевич
3. ООО "Нева Тревел Компани"
Генеральный директор Набатов Андрей Юрьевич
4. ООО "Астра Марин"
Генеральный директор Кузнецов Андрей Петрович
5. ООО "Балтик-Шипинг"
Генеральный директор Борисенко Владимир Владимирович
6. Спасо-Преображенский Валаамский Ставропигиальный мужской монастырь
Директор паломнической службы Степанов Игорь Юрьевич,
Технический директор Сергеев Алексей Евгеньевич
7. "СК НеваФлот"
Директор по флоту Понусенко Иван Петрович
8. ООО "ТК Кижское ожерелье"
Руководитель по пассажирскому флоту Кузьмицкий Алексей Иванович
9. ООО "СК" Татфлот" Филиал ОАО "Судоходная компания "Татфлот" - "Казанский пассажирский порт"
Директор филиала Хайруллин Эдуард Нуруллович
10. Компания "ВодоходЪ"
Начальник технической службы Бородзич Николай Игоревич
11. ЗАО "Нептун–Судомонтаж"
Францев Михаил Эрнстович
12. ГК "Дизельзипсервис"
Руководитель Даниленко Михаил Владимирович
13. ГК "Морская Техника"
Руководитель подразделения модернизации флота Барканов Константин Александрович
Бренд-менеджер MAN Пашинин Геннадий Сергеевич
14. ОАО "Инженерный центр судостроения"
Генеральный конструктор Горбачёв Юрий Николаевич
15. ООО "Агат Дизайн Бюро"
Директор-главный конструктор Породников Сергей Анатольевич
Ниже приводим несколько отредактированную и сокращенную версию стенограммы обсуждения. С полной ее версией можно познакомиться здесь. В распоряжении редакции есть также и полная аудиозапись мероприятия.
Ссылка
Ведущий: Объем скоростных пассажирских перевозок в стране за последние 20 лет существенно снизился, но и, вместе с тем, они все еще есть. Значительное количество всяких мероприятий, которые проводятся, в том числе, и на тему скоростных пассажирских перевозок, к сожалению, на мой взгляд, зачастую сводятся к ярмарке тщеславия, где каждый толкает какие-то свои идеи, при этом четко и ясно стоя на позициях, что все, что не совпадает с его мнением, есть мнение вредное.
Голос из зала: Крамольное.
 |
| Круглый стол / Корабел.ру |
Ведущий: Во всех этих обсуждениях очень громко слышны голоса ученых, чиновников, проектантов, редко-редко слышны голоса тех, кто сегодня реально работает на поприще скоростных пассажирских перевозок, что я считаю неправильным. Рождение всяческих программ, подпрограмм, концепций и прочих документов на протяжении уже 3-х пятилеток к успеху не приводит. Поэтому надеюсь, что наш вот этот "сход", так что ли назовем, по — народному, поможет нам наметить какие-то направления действий, которые позволят столкнуть эту ситуацию с мертвой точки. Формат нашего мероприятия я предлагаю такой: дать высказаться операторам, людям, которые сегодня реально работают на реках, озерах и прочих водных путях, чтобы они осветили ситуацию, как они видят её с мест. Не посторонние люди, которые иногда бывают на этих трассах, а те которые живут, работают, и свою жизнь посвящают тому, чтобы осуществлять эти перевозки. Надеюсь, они осветят ситуацию сформулируют основные проблемы, которые видят, подскажут какие — то приемлемые для них пути решения. Мы поспрашиваем, потом, безусловно, дадим высказаться всем желающим, в том числе и проектантам, в том числе и науке.
У нас в распоряжении 3 часа времени. Первого, кого я хотел бы попросить выступить, Владимир Николаевич Макаров, директор "Северречфлота", одного из крупнейших операторов в России.
Макаров В.Н.: Спасибо. Наше предприятие является окружным. Контрольный пакет нашего предприятия у департамента имущества Ханты-Мансийского округа и вторым акционером является департамент имущества Ямало-Ненецкого округа. Работаем в двух округах: в Омской области и Тюменской области. У нас работает 33 пассажирских судна различных категорий, пассажировместимости, мощности. Это три судна на воздушной подушке Нижегородской постройки типа "Марс – 2000". Вместимость — 18 мест. Теплоходы типа "Заря", 8 единиц. Теплоходы с каверной типа "Линда", построенные на Зеленодольском заводе. Далее 9 "Зорь". 2 теплохода типа "Восход", один теплоход типа "Ракета", который стоит на консервации, 6 "Метеоров" самый возрастной 75-го года постройки. А в общем, все "Метеоры" старше тридцати лет. Теплоходы типа КС. Теплоходы типа "Москва", водоизмещающие. Взяли в аренду 2 больших водоизмещающих судна. Проект 305-ый. Они работают на линии Омск — Тобольск — Салехард и перевозят низкобюджетую категорию пассажиров, которые везут из Омска картошку, мясо - запасаются продуктами. И суда последнего поколения — это суда А-145, построенные на Зеленодольском заводе, которые являются собственностью департамента имущества Ямала. Мы лишь арендаторы этих теплоходов. Начали их эксплуатацию в сентябре 2013-го года. Первые рейсы этими с этими судами начали совершать в прошлом году. Навигацию 2014 года, этими судами мы отработали полностью. 12 числа в Салехарде завершаем навигацию, т.к. там уже появляются ледовые явления. Что можно сказать обо всех этих типах флота в перевозке пассажиров? Каждый из них на своем месте востребован, каждый на своем месте актуален. Если характеризовать суда на воздушной подушке, то эти суда достаточно сложные. Мы достаточно много средств вложили в их модернизацию, заменили главные двигатели, заменили скеги, заменили оборудование, построили для них теплый ангар для обслуживания в зимний период и сегодня эти суда работают на трех маршрутах, и работают устойчиво. Практически десять месяцев в году, то есть в летний и в зимний период. Если говорить про суда типа "Заря", они по вместимости порядка 60 мест, осадка у них около 60 см, в общем, старое судно, но довольно устойчивое. Думали, что их заменят суда типа "Линда". Суда типа "Линда" более скоростные, у них скорость 45 км, в отличие от "Зари" они немножко побыстрее, но конструктивно немного недоработаны, можно так сказать. Хотя мы тоже занимаемся модернизацией, как-то приноровились. Вот, например, теплоходам типа "Линда" для того, чтобы выйти на каверну, надо иметь глубины под корпусом до пяти метров. Если пяти метров нет, то он на каверну не выходит. Есть свои сложности, поэтому под каждое судно подбирается соответствующий экипаж, и мой подход, и моего коллектива – стараемся, чтобы каждое судно работало и работало надежно.
С какой проблемой мы столкнулись? С проблемой ненадежности двигателей для скоростного пассажирского флота. Как вы знаете, на этих судах были спроектированы и заложены двигателя завода "Звезда", М-400 и М-401, которые, к сожалению, ненадежны. В 2011 году мы попытались вплотную поработать с заводом "Звезда". Договорились, что будем покупать у них дизели, запасные части, что они начнут заниматься разработкой, усовершенствованием надежного двигателя. Однако эксплуатация 2012 года показала, что завод не реформируется. Случаев ремонта было в 2012 году очень много. Если сложить все дни, сколько мы простояли по причине поломки дизелей, то получится, два судна простояли всю навигацию. Поэтому мы начали искать другие варианты. В том же году к нам приехали представители с "Морской техники", вот Барканов Константин сидит здесь, мы послушали, посмотрели и заняли генеральную линию – перевооружения скоростных судов с заменой главных двигателей на дизели "МAN". В 2013 году мы заменили 4 дизеля, на двух теплоходах типа "Метеор". Нам показалось, что эти суда стали более надежные, ремонта практически не было, только проведено сервисное обслуживание, согласно регламенту. Улучшились экономические показатели прежде всего по расходу масла, то есть, если на М-400 расход масла в месяц до тонны, то на двигателях типа "МAN" до 100 литров, правда у этого масла цена другая. В 2014 году мы заменили еще 7 дизелей, переоборудовали еще два теплохода – один "Восход" и одну "Линду". Сегодня мы уже заключили контракт на замену еще девяти штук. То есть итого, я думаю, к навигации 2015 года у нас этих дизелей будет 20 единиц. И думаю, что в 2016-2017 году мы техническое перевооружение флота полностью осуществим. Мы подсчитывали и экономию – экономия на один дизель выдает 600 тысяч рублей, это только на ГСМе, а если посчитать еще и ремонт, выемку двигателя из судна, в общем, думаю, что мы пошли по правильному пути, нас в этом плане поддерживает правительство ХМАО, и я думаю, что, как бы это горько не звучало, но немецкие дизеля лучше. К сожалению, завод "Звезда" не реформируется, не знаю, по каким причинам, не строит такой же надежный дизель. Что касается корпусов судов – они, конечно уже, начинают гнить, расслаиваться. Вот мы в прошлом году с представителями Зелендольского предприятия произвели ремонт одного "Метеора" – полностью заменили часть корпуса. В этом году намерены тоже заменить часть корпуса "Метеора-134". Думаю, что данные теплоходы типа "Метеор" прослужат нам еще десять лет, не меньше. Что касается судов А-145. Я слышал всякие разговоры, что они не экономичны, дорогие. Да, суда эти специфические. Но на это судно мы подобрали достаточно надежные экипажи, потому что 4000 лошадиных сил, везде автоматика, достаточно сказать, что главные дизеля МТУ. Это немцы. Вспомогательные - "Катарпиллер" – это американцы. Мы должны заключать контракты на четыре вида сервисного обслуживания. Это "Транзас", "Ленпромавтоматика", "МТУ-Рус". Поэтому, конечно, есть сложности. Есть сложности и по заправке топливом – какое попало не зальешь. Этим заниматься надо. И эти суда работают в тяжелых условиях, в Обской части губы. То есть в условиях категории "М". У меня тоже были сомнения, что на волне эти суда не смогут работать, но благодаря интерцепторам практически не чувствуется большой тряски. Конечно, немножко теряется скорость, но есть специальная программа, разработанная для этих интерцепторов, и вот в эту навигацию мы проработали в зоне схождения Обской губы и Тазовской губы – там достаточно сложно, высокая волна, бывает до 3,5 метров. Были, конечно, срывы. Но до Нового порта мы ходили регулярно. Мы с Сергеем Анатольевичем (Породниковым, примечание редакции) уже предварительно поговорили, наметили ряд мероприятий, которые позволят, чтобы эти суда работали и на более дальней линии. А так, в принципе, сегодня то, что построил Зеленодольский завод, в России никто еще подобного не построил. Может, за рубежом и есть, но в России пока не построили, поэтому обсуждать, плохо это или хорошо, я считаю, некорректно. Я считаю, это хорошо.
Таким образом, можно сказать, что нашей организацией эксплуатируются различные типы флота на разных линиях. Конечно, есть линии, где загрузка не полная, там надо не "Зарю" ставить, а купить теплоход типа "КС". Они сейчас строятся в Костроме, различные по вместимости. И тоже будет нормально. То есть в этом случае расходы уменьшатся. Что касается судов на воздушной подушке, то, на мой взгляд, ими надо заниматься. И если эти суда будут использоваться круглогодично – а для этого нужно поднять их характеристики, чтобы они работали хотя бы при температуре до минус 25, главные дизели были надежными, скеги из каких-то других материалов, то и у них есть плюсы. В межнавигационный период они идут по мелководью и по льду. Конечно, если говорить про зимний период, то для них нужно готовить трассу. Есть торосы, их приходится ломиками сбивать вручную и готовить дорогу. Потом она накатывается и все становится нормально, поэтому в округе предусмотрена покупка двух новых судов на воздушной подушке.
Ну и конечно, для нас плюс то, что как ЯНО так и ХМАО субсидирует пассажирские перевозки. Процент субсидирования от всех расходов доходит до 70%. То есть пассажир платит 30%, а 70% субсидируется. Поэтому и решаются вопросы несколько легче, чем в других областях. Скажем, в Томской области работает два теплохода типа "Восход" на коммерческой основе – там билет доходит до 4 тысяч. В Томской области денег нет, нет и субсидий, а людям куда деваться – живут на этой реке, вот и платят. Если субсидирования не будет, я думаю, что сразу пассажиропоток упадет, стоимость билетов возрастет, транспортная доступность, к сожалению, уменьшится. Вот пока так.
А теперь Олег Петрович, главный инженер наш, несколько слов скажет по технической части.
 |
| Круглый стол / Корабел.ру |
Паргунькин О.П.: Если проследить историю, то на всех скоростных судах мы строили дополнительные каюты для экипажа. То есть с постройки присутствовали одна или две каюты. Но, как правило, люди по полгода находятся на судне, им нужно какое-то место уединенное. Второе – это бытовые условия. То есть холодильники, телевизоры – все это хозяйство на скоростных судах с начала постройки было практически не предусмотрено или предусмотрено, допустим, на 24 Вольта. Сейчас плитку на 24 Вольта нигде не купить. В процессе переделывались все системы жизнеобеспечения самого экипажа, плюс система автономности судна. Все суда предназначены для льготных условий эксплуатации — на стоянке береговое питание нужно. У нас протяженность линий большая, маршрутов много, возникают проблемы по питанию с берега. Двигатель М-400 не заведешь, пока не прогреешь. Вот дизель-генератор дополнительный ставили. Такие мероприятия практически на всех скоростных судах происходят. Сейчас, в свете последних требований про ГЛОНАСС АИС на всех судах были установлены АИС-трансформеры класса В – мы поставили их. Теперь опять требования по безопасности – это видеонаблюдение за всем судном. С нас там прямо прокурор не слезает, ходит, беспрестанно проверяет. На будущий год, я не знаю, как мы будем из этой ситуации выходить, то есть на одном теплоходе, на "Линде", нам насчитали, 5 камер надо поставить.
Макаров В.Н.: Пять видеокамер, надо вывести монитор в рубку и кто за ним должен наблюдать – вопрос? То есть капитан должен за штурвалом смотреть, за судоходной обстановкой – или он должен смотреть, нет ли там террористов?
Ведущий: Замкапитана по режиму назначать надо. Из действующего резерва. Отдельная каюта, секретарь, безусловно. Извините, пожалуйста.
Паргунькин О.П.: Теперь о выходе на необорудованный берег – в наших условиях, для нашего предприятия, на необорудованный берег вообще невозможно выйти. Там няша, уровень воды меняется, перепад в 6 метров в течение навигации, от максимального уровня. Ни один пассажир с тяжелыми вещами не выйдет. У нас были случаи – ботинки оставляли, потом жалобы писали. Все наши суда швартуются к оборудованному берегу – хоть какой-то маленький понтончик, но есть. Но сейчас же к нему тоже требования – спасательное оборудование, огни, хотя он маленький, меньше 20 метров, все равно все эти требования надо соблюдать.
По пассажирам – необходимы багажные места. На судах предусмотрены полочки, для туристов, грубо говоря. Сейчас же все едут в наших краях с большими габаритными сумками, это не ручная кладь.
Макаров В.Н.: Выставляют все в проходах, и пройти невозможно, тоже свои трудности.
Паргунькин О.П.: Да. Получается, загораживаются выходы грузом. То есть замечания, штрафы и все такое прочее. Хотелось бы обратить внимание проектантов, обязательно место для багажа должно быть организовано. Обитаемость экипажа, место для багажа.
Однако мы работаем, модернизацию проводим, ставим двигатели "MAN". Вроде как есть положительный эффект – поломок в этом году было меньше. Ломались в основном "Метеоры" с двигателями М-400.
Макаров В.Н.: Если спросить экипажи этих судов: "MAN" или М-400. Они скажут – да, конечно, "MAN", он работает устойчиво, надежно. Я в этом уверен. А еще мы со "Звездой" мы договаривались, что они сделают новые дизели 282. И что вы думаете? Они же их не сделали. А потом, с ними же нельзя работать. Мы у них купили поршневые кольца, купили запчастей, грубо говоря, на 40 миллионов. Начали работать в навигации 2012 года. Пошли поломки. Стали разбираться – истираются поршневые кольца. Пригласили специалистов завода, говорим, посмотрите, в чем дело. Они отвечают: "Вы неправильно собираете". Мы 30 лет собираем, ремонтируем и вдруг – "Вы не правильно собираете". Ну ладно. Потом: "Вы не то масло используете". "Вы не то топливо используете". Мы говорим: "Покажите, что надо". Потом мы сделали химический анализ этих поршневых колец, и что вы думаете? Они изменили количество марганца…
Паргунькин О.П.: Нам дали заключение, что кольца не соответствуют их же документам.
Вопрос из зала: Просто брак?
Макаров В.Н.: Нет, не брак. Они изменили техусловия.
 |
| Н. Бородзич. Круглый стол / Корабел.ру |
Макаров В.Н.: А в чем?
Бородзич Н.И.: Вы эллипсность обмеряете?
Макаров В.Н.:Я, как открытый человек, когда мы в 2011году начали работать, первое, что сделал – приехал к директору завода "Звезда", говорю – давайте работать, давайте что-то делать вместе. Что вы думаете? Кроме этих, как "Вы не так делаете", "не так собираете" – больше ничего. Поэтому от них отказались.
Бородзич Н.И.: Практика показывает, что не так собираете.
Макаров В.Н.: Так вы покажите, как собирать-то надо. Вот вы интересные люди.
Ведущий: Коллеги, давайте прекратим заниматься агитацией и пропагандой.
Бородзич Н.И.: Вам нужно уделять максимальное внимание топливу, вот это ваша главная позиция, самое максимальное.
Макаров В.Н.: Понятно.
Ведущий: Коллеги, давайте мы не будем отходить от того, что я обозначил с самого начала. Выслушаем людей. Это раз. Теперь второе. Я Вам расскажу небольшую историю. В свое время был я студентом, учился в "Корабелке". Руководитель выпускающей кафедры у меня был Ананий Григорьевич Курзон. Кафедра паротурбинных установок. И довелось мне как-то по его заданию писать курсовую работу по паровым котлам. Отправил он меня в библиотеку, дал какой-то источник. Это оказалась книга толи 1903, толи 1905 года. Написал её какой-то выдающийся, в свое время учёный, и вот, когда я открыл первую страницу, с удивлением обнаружил, что там написано: "При проектировании паровых котлов для России необходимо учитывать, что кочегары, как правило, на работу выходят пьяные". И дальше уже пошло изложение технической части. Ведь на сегодняшний момент вам человек рассказывает реальные проблемы реальной жизни. То, что топливо они используют не то, может быть – а другого-то нет. То, что слесари у него, может быть, с неправильно заточенными руками – но других то нет. Значит, извините меня, те люди, которые создают технику для данных эксплуатационных условий, должны обязательно учитывать всё это. Поэтому, давайте еще раз: перестанем заниматься агитацией и давайте послушаем тех, кто реально работает на воде.
Паргунькин О.П.: Я могу сказать, что у нас примерно 1200-1500 часов работа "Метеора" за навигацию, средняя загрузка где-то 75%, 80 человек. Туда и обратно. И надо учитывать, что он едет не с фотоаппаратом…
Макаров В.Н.:А в напряженные часы, июнь, август, там и больше 120.
Вопрос из зала: На "Метеоре" больше 120?
Макаров В.Н.: Да, а что?
Реплика из зала: Там же 114 мест.
Макаров В.Н.: Нет, 123 места.
Вопрос из зала: Сколько рейсов за навигацию делается?
Макаров В.Н.: Они работают по линиям. Например, Ханты-Мансийск – Березово. Один сюда, другой обратно вот считайте, если в навигацию 150 суток, считайте, один "Метеор" делает 150 рейсов.
Паргунькин О.П.: У него продолжительность рейса 13 часов.
Макаров В.Н.: И нагрузка очень большая.
Вопрос из зала: Переправной функции на вас администрации округов не возлагают?
Макаров В.Н.: Нет, у нас есть три парома, которые работают, один длинный по Лене в Салехард – там перевозка автомашин и людей. А второй паром более короткий, на расстоянии порядка 40 километров работает, при Оби и Одре два парома работают. Там коммерческая деятельность, там просто тариф.
Вопрос из зала: Маршрут какой-то?
Макаров В.Н.: Да, маршрут.
Ведущий: Давайте дадим северянам отдохнуть?
Макаров В.Н.: Да нет, задавайте вопросы.
Ведущий: Сейчас вы будете нам вопросы задавать. Вы кто? Компания "Водоходъ" (http://www.vodohod.com/)?
Бородзич Н.И.: Компания "Водоходъ" эксплуатирует 9 Метеоров. В принципе, компания "Водоходъ" является преемником компании "Пассажирский порт" и "Ленинградский пассажирский порт". Евгений Васильевич Зубарев в курсе, создавал все это дело. В настоящий момент у нас 9 "Метеоров", номера от 143 до 278. На "Метеоре-237" у нас установлены двигатели "MAN", это были первые, установленные в России. И есть у нас "Метеор-238", на котором установлен двигатель "М-417". Они были установлены больше 10 лет назад. На данный момент они наработали 7 тысяч часов. Сейчас они идут на переборку и будут дорабатывать до 9 тысяч часов, потом, конечно… За данный период работы никаких больших нареканий к двигателю именно "М-417" не было. Мы в первую очередь переделали нам них выхлоп, вывели наверх. Это было сделано еще на "Метеоре -136", в 85 году, наверно, чтобы не соврать. Тогда это были самодельные "417", это были модернизированные М-400, у которых стояла тепловозная турбина. Делались в дизельном цеху ремонтной базы пассажирского порта. После этого завод "Звезда" всю эту тему подхватил и выпустил дизеля именно "М-417", у которых стоит дисковая муфта. Вот за 7 тысяч часов мы подошли к тому, что одну дисковую муфту надо перебирать. То есть, когда дизели качественно собраны, они достаточно надежные и хорошие. "М-417" позволяют сейчас работать с трехопорными гильзами. Кто М-400 эксплуатирует, тот понимает, что такое "трехопорные" и что такое рубашечные. Трехопорные – у них и моноблоки проще. Ни в коем случае, кто эксплуатирует М-400, не ставьте трехопорный на "четырехсотке". Из опыта эксплуатации – одну навигацию они держат, на вторую – идет обрыв шатуна и так далее, то есть, несмотря на то, что завод говорит, что это возможно, на скоростных судах этого делать нельзя. Общая ошибка при эксплуатации двигателя М-400 – М-417 – это допускаемая эллипсность. Завод дает эллипсность до 0,3. Реально, больше чем 0,15 эллипсность — выпускать в работу нельзя. На "Северречфлоте", насколько мне известно, вы даже это не увидите. Если читать мануалы – нормально можно эксплуатировать русские машины, не такие они плохие, несмотря на все, просто надо вовремя перебирать, вовремя смотреть. За то же время эксплуатации убедились. Вот написано – 1500 часов, не надо пытаться из нее 2500 выжать, она развалится. А на 1500 часов нормально – перебираем, вкладыши меняем, и едем дальше. То есть реально сталкивался я с тем, что машина разваливается и на 3500 часов, что-то случается, но это отдельные моменты. Чаще всего очень много ошибок экипажа. Все-таки, техника сложная, а отношение экипажа достаточно… К заводу "Звезда" все время было только одно требование: давайте поменяем фильтры, поставим воздушные фильтры, как на "MAN", поставим масляные фильтры сменные, а не сетки эти допотопные, но завод "Звезда" на это не идет. Вот лично мое мнение – скрестить "Звезду" и "MAN" — было бы изумительно, потому что все, кто эксплуатируют "MAN", могут сказать, что крутящий момент на низах у них совсем не тот. То есть, если судно с "М-417" выходит на крыло, так меня в сидение вжимает, то есть реально ощущаешь разницу между "400" и "417". На "400" такого, конечно, нет. Плюс на "417" стоит турбина, не турбонагнетатель, как на "400". При выходе на крыло распространенная ошибка судоводителя – у нас же выходят как – ручку до отказа и поехала. Как поехала? "400" дает себя перегрузить, "417" не дает себя перегрузить, потому что турбина просто не дает разогнаться. Плюс, за счет того, что установлена турбина, получается надбавка порядка 150 лошадиных сил. То есть у нее на самом деле не 1000 лошадиных сил, а 1150. Только об этом завод не заявляет, дабы не проходить все перерасчеты и так далее. То есть они выпустили – вроде машина такая же, но на самом деле, не такая же.
По корпусам. Если корпуса содержать в нормальном состоянии, периодически их клепать и так далее – вот я в этом году получил на "Метеор-142", 1975 года выпуска, еще добро на 5 лет эксплуатации и от Регистра, и от завода, и от проектантов. Следующий у него в 2019 году средний ремонт. При том, что этот "Метеор" мы получили из Череповца, там он был выкинут на мель. Они, когда узнали, что его восстановили и на нем работают, они вообще были удивлены. Говорят: "мы вам его на иголки отправляли". Все упирается в то, что у нас, к сожалению, все порушено, у нас нет нормальных ремонтных баз. У нас осталась одна нормальная ремонтная база "Пассажирского ремонтного порта", как долго она просуществует — Евгений Васильевич Зубарев пытался отбить ее от разрушения, но, к сожалению, это территория практически в черте города, сейчас на ее базе существует верфь речная, что-то мы делаем, что-то пытаемся, но полный потенциал ее не используется. Полный ее потенциал был такой, что на этой базе можно пароходы строить. Там крытые эллинги, раньше были отапливаемые, в момент постройки. Постепенно все это разрушилось. Вся проблема скоростного флота в том, что он отдан в частные руки, а частный судовладелец не будет вкладывать те миллионы, которые надо вложить, он не в состоянии, он разорится. Он ни на каких билетах, ни на чем это не заработает. И даже с государственной дотацией. Мы в свое время прикидывали стоимость нового судна, задавали вопрос в Зеленодольске – аналог "Метеора", головное судно – 180 миллионов. Это цены 2010 года, то есть сейчас, я подозреваю, что вообще… . Это при том, что на верфи говорили – мы его построить-то построим, но Регистру мы не сдадим, потому что правила постройки все поменялись, у нас сейчас все знают, что есть определенные сложности с Регистром по поводу дюритов и так далее. К тому же, "Метеор" был создан с буквочкой "Э" так и остался. То есть по современным меркам, если строить пароход – что из него получится, никто не знает. И получится ли? Может ли вообще крылатый флот создавать по современным требованиям – очень большой вопрос, потому что идет очень большой утяжеление именно самого судна. "Комета – 127" – это другое. Во-первых, она моряк. Разница большая, потому что меня, к сожалению, глубина ограничивает. К тому же, вначале, пусть она построится.
Если переходить к новым судам, то надо отметить, что у нас разорвана связь между проектантами и эксплуатационниками. Вы же (обращаясь к Породникову С.А.) "А-145" делали. Мы же тоже рассматривали вопрос его приобретения. Только про волнообразование вы не упоминали. Тут есть представители, которые эксплуатировали два катамарана, что у нас на реке есть, построенные компанией "Русские круизы". Так вот, когда они проходят по реке – все так – перекрестились: слава Богу – "прошли!". Вот если ваш "А-145" на Неву запустить – что будет? Я сам долго отбивался от "А-145," говорил, что нам это не надо, мы всю Неву выкинем на набережную, потому что они рассчитаны только на необустроенные берега и достаточно широкие реки.
 |
| И. Понусенко / Корабел.ру |
Бородзич Н.И.: Я понимаю, но вы же пытались его к нам на реку запихать. Вы же пересчитывали, рубку обнизжали. Оно водоизмещающее, оно не крылатое. Лучше, чем "Метеор" пока ничего не создано. "Комета" — да, она интересна, да, она хороша, но, опять-таки, "КБ им. Алексеева" переделывать ее под речников не желает.
"Полесье" же были здесь. Питер – он живой в отношении крылатого флота. "Полесье" были здесь. И все знают – волна до 0,8. Все, 0,8 – его надо прятать и никому вообще не показывать, потому что там, как на стиральной доске едешь. Поэтому, чтобы у нас что-то пошло дальше в стране по крылатому флоту – нужны какие-то государственные программы, ни один частный владелец не будет вкладывать в это бешеные деньги. Сейчас мы доэксплуатируем то, что у нас есть, и на этом, я так подозреваю… Ну, "Метеору" еще десять лет, поэтому переживать не надо. Еще десять лет они выживут. После этого – да, накроется. Но, может, придет что-то другое. Другое есть. Есть проект "Баргузин", который эксплуатируется на Байкале.
Реплика из зала: Это не замена. Это самостоятельное судно.
Бородзич Н.И.: Да, самостоятельное судно. Есть проект у ЦТКБ, т.е. "ИЦС" — у них тоже есть судно на воздушной подушке. Притом, что с крылом еще спрятанным. Все это 60-х годов разработки и все это пытается в каком-то виде возродиться, но конкретно, чтобы все сказали – да, мы его хотим – здесь нету. Средне-Невский завод живет в каком-то своем измерении, то есть получается, что денег у государства на что-то отжали, а кому это надо будет – уже потом. Главное, деньги попилить.
Сколько народа вожу – сказать не могу, потому что я не занимаюсь загрузкой "Метеоров". Работаем мы на линии Санкт-Петербург — Петродворец. Минимальное количество на линии каждый день – 5 штук. И когда идет сезон, хорошая погода – до 8 единиц.
Ведущий: Тогда еще вопрос. Вы рассказывали про двигатель и особенно рекламировали "М-417". При вашем местонахождении, думаю, сервис у вас налажен принципиально по-другому, чем на севере.
Бородзич Н.И.: У меня не принципиально по-другому. У меня остался тот советский дизельный цех, который при советской власти был построен. То есть я работаю на наследстве того, что нам осталось от той страны.
Ведущий: При необходимости сели на трамвайчик, приехали на "Звезду".
Бородзич Н.И.: Ну, они покупали также на "Звезде" запчасти, проблем-то никаких нет, у них поставка была. Вся проблема в том, что мануалы никто не читает.
Ведущий: Да, безусловно. У каждого всегда есть ошибки.
Бородзич Н.И.: Кроме того, у меня, сколько взлетов и посадок. А двигатель изнашивается как раз на взлете и посадке. А у меня взлетел – через 20 минут это сел. А еще и в мостах присядет, еще и по дороге присядет, понимаете, то есть сравнивать – это очень специфичный флот.
Ведущий: Режим работы, конечно, разный, но, скажем так, нет однозначного решения, какое нужно судно.
Бородзич Н.И.: Для моего режима работы реально лучше М-417.
 |
| М. Францев / Корабел.ру |
Даниленко Михаил Владимирович, руководитель ГК "Дизельзипсервис": Кстати, сразу хотел сказать о чем: ремонт в Ханты-Мансийске, ремонт в Петербурге, мы говорим о том, что руки такие – не такие. Мы же "MAN" не собирались ремонтировать в Ханты-Мансийске. Я думаю, что если начнется ремонт "MAN" в Ханты-Мансийске силами ваших специалистов, то наверно, на этом все быстро закончится. И кольца станут тоже очень плохими, и индуктора развалятся, как только приложат руку. То есть мы говорим о том, что вы их не трогаете сами, вы вызываете специалистов. Если бы вы вызывали завод "Звезда" для выполнения работ у себя, то я думаю, что проблемы с кольцами бы исчезли.
Макаров В.Н.: Да мы вызывали, толку-то.
Даниленко М.В.: Давайте я скажу, потом вы скажете. Значит, по поводу Ханты-Мансийска от себя бы сказал, что за минувшие два года мы ему поставили 12 двигателей и насколько я помню, ни одной рекламации я от вас не получил. Ни одной рекламации не было.
Макаров В.Н.: Были.
Бородзич Н.И.: Было бы хорошо их увидеть. Вопрос сразу по поводу "Метеоров", опять же. Сказали, что у Вас "Метеоры" старше 30 лет. Но, по-моему, у вас самый молодой "Метеор" из Зеленодольска, аж "260" там, какой-то, или "280", какой-то.
Макаров В.Н.: Он 2006 года.
Даниленко М.В.: А почему тогда старше 30?
Макаров В.Н.:У нас же их шесть штук. А "115-Метеор" – ему 36 лет.
Даниленко М.В.: Прозвучало просто, что все старше 30, я думаю, как-то странно. Хотелось бы сказать по наработке. Все говорили, что моторесурс у "Звезды" 9, 6, 8 тысяч – назывались разные цифры. У "MAN" наверное, предполагается 20. Наверно, происки "Звезды", не совсем грамотные, в том плане, что занижение наработки – они хотят написать и тысячу всего, чтобы только к ним обратились с заменой двигателя. Хотя, по сути, кто может сказать, ограничен ли ремонт "Звездовских" машин? По сути, мы можем машину и с наработкой 9 тысяч капиталить, и она будет работать дальше. А тот же "MAN"? После 20 тысяч – не знаю, как там – предусмотрен капитальный ремонт?
Пашинин Геннадий Сергеевич, бренд-менеджер MAN, ГК "Морская Техника": Да, предусмотрен.
Даниленко М.В.: О чем еще хотел сказать. По поводу целесообразности. Рентабельности и так далее. Вы сказали, что у вас 70% субсидируется. Это первый вопрос – субсидируются перевозки. Второй вопрос – у вас двигатели покупались не предприятием, а покупались за счет бюджетных средств.
Ведущий: Давайте чужие деньги не будем считать.
 |
| М. Даниленко. Круглый стол / Корабел.ру |
Комментарии 3.
|
Свежие новости
- 0
- 2
- 0
- 09:4523.11.2024 Маломерная навигация во Владимирской области поставлена на зимнюю паузуЯхты и катера0
- 09:3323.11.2024 Строительная готовность терминала по перевалке минеральных удобрений Port Favor в Усть-Луге - 67%Порты0
- 0
- 09:1723.11.2024 Идет упаковка проекта - Андрей Чибис о строительстве белорусского порта в Мурманской областиПорты0
- 09:0123.11.2024 Госзадание по содержанию водных путей Беломорско-Онежского бассейна выполнено более чем на 100%Судоходство0
- 22:1022.11.2024 Паром "Александр Деев" проходит проверку перед возвращением на сахалинскую линиюСудоремонт0
- 0