Российские судовладельцы обеспокоены ситуацией, складывающейся сегодня на дальневосточных СРЗ

Суда приходится ремонтировать за границей, зачастую компании могут стать жертвами мошенников

За последние пятнадцать лет российским правительством фактически не сделано в этой области ничего. Текущий и капитальный ремонт судов так и проводится на иностранных судоверфях. Хотя, при курсе доллара, установившемся в районе 35-36 р, по сравнению с 23 р в прошлом году, гораздо выгоднее было бы ремонтировать суда на российской стороне.

Взять хотя бы недавнее громкое происшествие – пожар на сахалинском траулере "Экарма-7". Пожар на траулере продолжался 2 недели, в результате трюм судна выгорел полностью. После ликвидации возгорания "Экарма-7" была отбуксирована для ремонта в порт Пусан. Такое решение судовладельца понятно: власти, обложившие российских судоремонтников драконовскими налогами, выбора просто не оставляют.

По имеющейся информации, в последнее время также участились случаи мошенничества на судоремонтных верфях за границей.

За комментарием по этому поводу корреспондент обратился к руководству судоходной компании "Группа "Транзит ДВ":

"Действительно, в последнее время приходится часто констатировать факты мошенничества на иностранных судоверфях, - сказал собеседник агентства. -  Жаль только, что в этом задействованы и граждане России. Так, например, ситуация сегодняшнего дня: двое граждан России, Т.Г. ЕРМАКОВ, возглавляющий компанию "Asia Vidor" и его представитель по доверенности И.В. ИВАНОВ, представляя интересы компании в России, обманным путем, представившись официальными дилерами китайской верфи, заключили договор с нами на ремонт судна и получили 269 тысяч долларов предоплаты. В итоге - ни копейки в Китай они не перевели".

"Президент компании "Транзит ДВ" сейчас находится в Китае, - добавил собеседник. - Мы надеемся, что российские власти поддержат нас, позволят и помогут напрямую выйти на эту верфь и расплатиться только за ремонт, а не платить взятки вокруг стоящим компаниям. Мошенники должны ответить по закону".

Для того, чтобы помочь российским судовладельцам и начать возобновление ремонтной базы судоремонтного завода, "Группа "Транзит ДВ" заключила договор со Славянским СРЗ. Все свои 10 судов компания будем ремонтировать в России.

О том, насколько выгоден будет такой договор для судоремонтного предприятия, рассказал главный инженер завода Сергей Семенович ГАВРИШ:

- Славянский судоремонтный завод на сегодня загружен судами в очень небольшом объеме, ремонтировать просто нечего – судовладельцы предпочитают ремонт за границей, в Китае и Корее, мотивируя это тем, что иностранцы делают это дешевле и быстрее. Быстрее – факт, у них больше рабочей силы, технологическое вооружение лучше, чем у нас.

Наша же проблема – в том, что не хватает кадров, и нет необходимой технической базы. Я считаю, ее в первую очередь должно решать государство, регулировать соответствующими законами. К примеру, корейские суда не имеют право ремонтироваться нигде в мире, государство запрещает им это делать, облагает их большими пошлинами и штрафами. Я не говорю, что наше государство обязано принять такие жесткие меры, конечно. Чтобы у российских СРЗ были соответствующие, хорошо подготовленные кадры, их необходимо воспитывать со студенчества. Нужно, чтобы студенты проходили производственную практику в полном объеме, чтобы выпускников впоследствии закрепляли за предприятиями, хотя бы на 2-3 года.

Отметим, что как бы это ни было печально, сейчас производственная практика в основном проходится только "на бумаге", в этой отрасли процветает коммерция. И преподаватели, и лица, ответственные за практику на предприятиях, охотно берут взятки, а студенты,  в свою очередь, не менее охотно их и дают, выбирая "меньшее из зол". И хотя неизвестно еще, для кого такая схема выгоднее, итог – студенты не получают необходимых знаний и навыков даже при выпуске из учебного заведения.

"При сотрудничестве с судоходными компаниями объем загрузки судоремонтного завода значительно увеличится, - отметил Сергей ГАВРИШ. - Мы получим гарантированное количество судов для ремонта, сможем создать базу для ремонта с нулевого этапа. А это – запас материалов и необходимых запчастей для ремонта судов без временного вывода их из эксплуатации. Это так называемый "навигационный ремонт", когда ремонтные работы ведутся во время бункеровки судна.

По мнению Сергея ГАВРИША, одно из направлений возрождения российского судоремонта – возвращение к госзаказу. "Госзаказ полезен в том плане, что собственники судов могут быть закреплены за типовыми ремонтными базами, - подчеркнул он. - Когда каждая база ремонтирует только суда определенного типа, достигается высокая специализация работников СРЗ, возможность введения специальных графиков ремонта. Отсюда и формирование бюджета на ремонт. Помимо этого, госзаказ гарантирует стабильный заработок для людей и отчисления в бюджет государства".

Для того, чтобы все это заработало, необходимо, конечно, активное участие государства. А именно – послабление налогообложения, уменьшение НДС и таможенных пошлин на запчасти и комплектующие. Ведь в некоторых случаях таможенные сборы превышают стоимость самих комплектующих. Ремонт судов с таким налогами для компаний может быть просто разорительным.

"На нас, российских судоремонтников, федеральные и региональные власти просто не обращают внимания, - с грустью добавил Николай ЗАВАРЗИН, генеральный директор ОАО "Приморский завод". - Между тем, за последние 10 лет число судоремонтных компаний только в Приморском крае сократилось с десяти до четырех полудееспособных предприятий. Через год поддерживать и стимулировать будет уже некого!

Налоговики "рассуждают" примерно таким образом, - судоремонтные заводы выполняют "крупные текущие" и "капитальные" ремонты судов, заводы используют при выполнении таких работ крупные гидротехнические сооружения – "судоремонтные причалы", а также крупные сооружения – "плавучие доки" – теперь, по мнению налоговиков, на такие крупные судоремонтные работы льготы по НДС нет! Мы спрашиваем налоговиков, а какие же судоремонтные работы льготируются? Они отвечают еще менее внятно: все остальные – "мелкие", "межрейсовые", когда судно стоит "не у причала, а на плаву" и т.д. Кем же выполняются такие работы, если не судоремонтными заводами, спрашиваем мы? Кого же хотел облагодетельствовать законодатель? Уж не "дикие" ли бригады, которые не имеют ни родины, ни флага, ни основных средств и базируются по гаражам? Так они в льготах не нуждаются! Ведь они вообще налоги не платят! На такие вопросы у налоговиков нет ответов. Они говорят примерно следующее - мы весь абсурд ситуации понимаем, но нас заставляют вас уничтожать, мы это и делаем".

Наверное, пришло время Петра I, когда он сказал "Торговому флоту – быть!". Да, пока не можем строить, так хоть давайте поучимся качественно поддерживать и эксплуатировать то, что имеем. Действительно, группа нескольких болеющих душой за российское судоходство, судоремонт и в будущем судостроение, компаний готовы взять на себя ответственность и помочь судоремонтникам. Но ясно, что без поддержки государства делать это крайне сложно. Необходимо, чтобы государство поддержало благие начинания судовладельцев, дав им свободу действий. Всего-то – пара законов, защищающих судовладельца на Дальнем Востоке. Это было бы очень эффективным шагом в преодолении экономического кризиса, да и в казну государства пойдут не только налоги, но и те деньги, которые сейчас воруют нечистоплотные посредники.