Решать проблемы отечественного судостроения комплексно

Статья Г.В.Егорова дала хороший импульс для обсуждения проблем отечественного судостроения. Она затронула много тем, позволила ещё раз увидеть имеющийся положительный опыт Российского судостроения и вспомнить достижения советского судостроения. В интервью руководителей конструкторских бюро высказывания Г.В.Егорова расширены новыми аспектами работы бюро и заводов. Вместе с тем видится недостаточность знания этапов отечественного судостроения, как автором статьи, так и молодыми руководителями бюро. Хотелось бы о них напомнить.

Исследуя новые типы судов, разрабатывая проекты, мы действительно учитывали западный опыт. Нередко это мешало внедрять наши новые разработки, руководство институтов и КБ подчас не хотело рисковать и отстаивало проверенные решения. Показательный пример – предложение об использовании развитого носового бульба, выдвинутое в ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова в начале 60-х. На Западе он не применялся. Пока мы тратили время для доказательства его целесообразности, он появился на кораблях зарубежной постройки.

Но, как говорится, чёрт - своё, а Бог – своё. В 60 годы в СССР разрабатывалась десятилетняя программа создания отечественного морского флота. Судостроительные ВУЗ’ы страны резко увеличили приём студентов, на предприятия отрасли пришло много молодых специалистов, прошедших хорошую школу, прежде всего в ЛКИ.

Во время войны судостроительная промышленность мало пострадала, так как заводы, кроме «Завода им. 61 коммунара» (г. Николаев), находились на незанятой немцами территории. В этом был и минус - заводы работали по старой технологии на устаревшем оборудовании. Например, на Балтийском заводе использовались вальцы конца 19 века. Поэтому передача большей части судостроительной программы в страны Восточной Европы имела двойную цель. Заводы этих стран имели более новое оборудование, их участие привлекло человеческие ресурсы, специалистов, недостатки в которых испытывал Союз. Кроме того, наши заказы позволили поднять промышленность и экономику этих стран, что имело большое экономическое и политическое значение.

Не надо забывать - пока СССР отбивался от фашистского нашествия, США развивали свою экономику, разрабатывая новые решения, создавая парк нового оборудования, внедряя новую технологию. Потому использование западного передового опыта имело для страны большое значение. Значительную роль играла информация. Выписывалось огромное количество валютных журналов, выпускались сборники рефератов и обзоры по мировому судостроению. Был создан институт экономики и информации Минсудпрома ЦНИИ «Румб». Эта система сейчас разрушена, и её надо восстанавливать, если мы хотим выйти на передовые позиции в мировом судостроении.

Западный опыт позволил отечественному судостроению идти вперёд. Мы построили первые в мире пассажирские суда на воздушной подушке и подводных крыльях, сухогрузные суда с большим раскрытием грузовых люков, атомные ледоколы, экранопланы, атомный лихтеровоз. Созданная в 60-х годах атомная подводная лодка «Ленинский комсомол» имела скорость, превышающую скорость самой быстрой в то время лодки США «Скипджек». Успехи советского судостроения по подводному атомному кораблестроению известны не только в области конструкции лодок и материалов, но и в их вооружении торпедами и ракетами. Самые глубоководные подлодки типа «Курск» имеют титановый корпус и способны погружаться на глубину до 1000 м. В состав российского флота входят не превзайденные по скорости лодки – истребители с самой быстрой торпедой «Шквал».

Надо не высокомерно относиться к старшему поколению, а учиться у него. Есть чему! Трудами академика В.М.Пашина и других специалистов Институтов и КБ была создана комплексная Система автоматизированного проектирования. Это единственная в мире программа, в которой решалась так называемая «глобальная задача проектирования», в которой решались не только кораблестроительные задачи, но и рассматривались вопросы эксплуатации судов с оптимизацией технических решений. При этом применялись теории массового обслуживания, игр, принятия решений, линейное и динамическое программирование. Целевой функцией в этом процессе были приняты приведенные затраты. Этот критерий на основе объективно обусловленных оценок разработал академик Л.В.Канторович. Нынешние руководители этот критерий я думаю, не знают, а если кто и слышал, то отвергают, как якобы неприемлемый в условиях рыночной экономики.

Проектирование судов в Союзе начиналось с разработки ТЭО в ЦНИИМФ с участием ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова и других организаций. На основе ТЭО подготавливалось ТЗ на проектирование. Не будь этой работы, финны никогда не построили бы эффективные ледоколы и суда ледового плавания, потому что не знают Арктики и опыта ледового плавания. Между прочим, при разработках ТЭО широко использовался опыт эксплуатации судов Морского флота, для чего институты отправляли в плавание на суда своих специалистов. Не возможно представить, чтобы это произошло в настоящее время, также как представить разработку ТЭО. Именно поэтому проектировщики ныне предлагают заказчику то, что выгодно их компаниям. Так появились, например, ледоколы и ледокольные суда, да ещё двухвальные, с азиподами. Судоходные компании с этой, с позволения сказать «инновацией», наплачутся, так как она имеет больше недостатков, чем преимуществ.

Теперь о том, что же делать для качественного развития отечественного судостроения. Одним образованием ОСК делу не поможешь. Заводам нужны заказы. Отечественные судоходные компании, как бы они не были патриотичны, всю мощность российского судостроения не закроют. Как частные компании они большую долю заказов отправляют за рубеж, где строят пока быстрее и в ряде случаев дешевле.

Надо создавать свой национальный, государственный флот. В отличие от других отраслей, флот не имеет сложных межпроизводственных связей. Все его потребности, снабжение и ремонт, могут быть удовлетворены как в России, так и за рубежом. Большим достоинством флот является то, что это бюджетообразующая отрасль. В советское время большая доля валютных поступлений приходилась именно на флот. Вместо того, чтобы датировать частные компании, лучше поддерживать государственную. Такие дотации в адрес судостроительных предприятий позволят им не только снизить стоимость судов для отечественных судоходных компаний, но и привлечь иностранные заказы. Таким образом создаётся двойная выгода – пополнится бюджет страны и будет создана реальная база для развития отечественного судостроения. К счастью живы и в полном здравии бывшие руководители Морского флота СССР, которые способны участвовать в его создании.

К слову – в Азербайджане национальная судоходная компания находится в государственной собственности.

Климашевский С.Н., к.т.н.