Репортаж с верфи крупнейшей в мире судостроительной компании

Мой собеседник - заместитель директора Центра морских исследований и разработок концерна "Хендэ Хэви Индастриз" Ли Хон Ги, один из ведущих корейских ученых и конструкторов в сфере судостроения. Стоим мы на холме у бухты Восточного (Японского) моря в южнокорейском городе Ульсан. Здесь расположена самая большая из верфей крупнейшей в мире судостроительной компании - "Хендэ Хэви Индастриз". Отсюда как на ладони видны все этапы рождения рукотворных морских гигантов - супертанкеров, огромных контейнеровозов, плавучих заводов по переработке нефти и прочих судов сверхбольшого класса. Именно такие огромные корабли строит Южная Корея, и получается это у нее, как оказывается, лучше всех.

Южная Корея у русского человека чаще всего ассоциируется с бытовой электроникой, компьютерами, мобильными телефонами, автомобилями, но, пожалуй, было бы более справедливо, если бы именно гигантский супертанкер был бы символом этой страны. Именно в судостроении, а не в автомобильной, компьютерной или электронно-бытовой сфере корейцы являются в последние годы безусловными мировыми лидерами. Судите сами: по итогам 2007 года Южная Корея, в очередной раз опередив Японию, Китай и Евросоюз, оказалась безусловным лидером по всем трем основным параметрам - общему тоннажу спущенных на воду судов, тоннажу полученных заказов и тоннажу строящихся судов.

Доля Южной Кореи в каждом  из показателей составила более трети - безусловное лидерство. Получается, что каждое третье и даже немного более того судно, сошедшее со стапелей в мире имело штамп "сделано в Корее".

Как говорят экономисты этой сферы, Корея получила "три главные короны судостроения", то есть первые позиции по трем основным параметрам. Более того, среди 10 крупнейших судостроительных компаний мира семь - южнокорейские, причем с первого по третье места прочно удерживает за собой "великая корейская тройка" - "Хендэ Хэви Индастриз", "Самсунг Хэви Индастриз" и "Дэу Маринз". Эти три "кита" корейского и мирового судостроения получили в прошлом году заказов на сумму более 60 миллиардов долларов.

Есть ряд типов судов, по строительству которых Южная Корея безусловно доминирует. К ним относятся танкеры для перевозки сжиженного газа (79,4 процента мирового производства), сверхбольшие контейнеровозы (73 процента мирового производства), суда по перевозке автомобилей и другие. В остальных классах Южная Корея чаще всего скромно "просто лидирует", производя около трети. Такие успехи Южной Кореи уже давно не удивляют, это уже закономерность, которая длится с начала этого века, когда корейцы в судостроении уверенно опередили японцев.

Вообще, когда речь заходит про южнокорейские судостроительные компании, то постоянно приходится слышать эпитеты "крупнейшая, самая большая, самая мощная" и т.п. Так, несколько месяцев назад "Самсунг Хэви Индастриз" построила и отправила заказчикам (кстати, на Сахалин) крупнейшую в мире морскую платформу "Piltun-B” по добыче нефти и газа. Просто представьте себе эту махину: высота 120 м (40-этажный дом), длина - 105 м, ширина 100 м, вес - 33 тысячи тонн, общая длина имеющихся на платформе труб составляет 1200 км.

Вот другой пример: крупнейший в мире док, который занесен в книгу мировых рекордов Гиннеса опять же в Южной Корее - у компании "Дэу Маринз". Длина дока - 534, ширина 131 м - строй супертанкеры и не стесняйся.

Признанный "лучшим судном 2006 года" гигантский контейнеровоз объемом 9500 TEU был построен на верфях "Хендэ Хэви Индастриз", в 2007 году был установлен новый рекорд, и здесь опять отличились корейцы - "Самсунг Хэви Индастриз".

Кстати, южнокорейское судостроение совсем недавно фактически спасло корейских фермеров от разорения. В ходе переговоров по заключению договора о свободной торговле между Южной Кореей и США американские представители стали очень жестко давить на корейцев, чтобы те полностью открыли свой внутренний рынок для импортного риса. Для Кореи это больной вопрос. Честно говоря, американский рис по вкусу не хуже корейского, а по цене - дешевле. Единственный способ спасти корейских фермеров от разорения - ставить большие пошлины на ввоз риса из-за рубежа. Когда давление американцев стало слишком сильным, министр торговли Южной Кореи Ким Хюн Чжон сказал: "Согласны открыть наш рынок риса в обмен на открытие вашей судостроительной отрасли". После этого США больше не заводили вопрос о рисе. Они прекрасно знали, что это будет означать полное разорение всей судостроительной отрасли Соединенных Штатов, которая держится на плаву только благодаря протекционистскому Закону о торговом флоте от 1920 года, известному как "Акт Джонса", требующему, чтобы все суда, плавающие под флагом США были сделаны опять же в США. На "рисовом" примере хорошо видно, чего стоит южнокорейское судостроение.

Вернемся на некоторое время на верфь лидера из лидеров - в компанию "Хендэ Хэви Индастриз" - судостроительной компании № 1 в мире. Откровенно говоря, масштабы поражают. Проходя мимо громадных корпусов судов, двигателей размером с четырехэтажный дом, 15-метровых гребных винтов невольно чувствуешь себе лилипутом, попавшим в страну великанов.

Пока я, пытаясь разглядеть борт очередного лайнера, задираю голову и выкатываю от удивления глаза, мой гостеприимный экскурсовод господин Ли буднично рассказывает о своей компании: "Крупнейшая в мире, на верфях строится одновременно 74 судна - больше, чем в любой другой компании на планете. Имеются девять сухих доков, первыми в мире в сентябре 2004 года освоили бездоковый метод строительства. Мировой лидер в сфере судовых двигателей, доля рынка - 45 процентов. 40 процентов всех контейнеровозов мира сходит со стапелей "Хендэ". Строим практически все виды крупных судов - нефтеналивные танкеры, различные типы газовозов, контейнеровозы, плавучие заводы по переработке и хранению нефти и газа и т.д. От недостатка клиентов не страдаем - заказы получены на три года вперед, работа на верфи ведется 24 часа в сутки и 365 дней в году. Имеются шесть своих НИИ - четыре в Южной Корее, по одному в США и Европе, где трудится более пятисот исследователей-судостроителей "Хендэ". Я же, перегрузившись статистикой, невольно выдаю фразу известной советской комедии: "Можно помедленнее, я записываю!" и тут же невольно шарахаюсь от огромной стены, которая вдруг начала двигаться.

"Не волнуйтесь, - со смехом успокаивает  меня Ли. - Мы у нашего крана стояли". Краны, как выяснилось, тут подстать строящимся судам: рядовой кран поднимает до 900 тонн груза, а самый большой - полторы тысячи тонн. Действительно, большому кораблю, большой кран…

Мой провожатый сжалившись надо мной, выдает напоследок еще один факт: "Наша компания построила и крупнейшее в мире судно водоизмещением 360 тысяч тонн. На наших верфях можно уже строить суда водоизмещением до 1 миллиона тонн, только вот пока такие монстры никому не нужны", - говорит Ли на выходе из цеха.

Кстати, мой гид, бодро рассказав о своей компании, скромно промолчал о своих заслугах. Лишь в музее я случайно узнал, что первый винт, сделанный самостоятельно корейцами для суперконтейнеровоза, был спроектирован лично господином Ли Хон Ги. Вес его "первенца" был 100 тонн при высоте 10 м.

Вообще еще относительно недавно Южная Корея была далеко за списком грандов мирового судостроения. Еще три десятка лет назад на месте крупнейшей верфи "Хендэ", где мы прогуливались, была обычная небольшая рыбацкая деревушка и по этой бухте скользили не гигантские контейнеровозы и танкеры, а совсем маленькие суденышки с одним-двумя рыбаками. Южная Корея тогда делала не нынешних 40 процентов мировых судов, а лишь один. Однако воля нескольких людей, государственная поддержка, упорство рабочих и талант менеджеров сделали нынешнее чудо.

В 1972 году "творец корейского экономического чуда" бывший генерал президент Южной Кореи Пак Чжон Хи  в свойственной ему манере решил, что "страна будет строить суда мирового класса". Ответственному за выполнение этой задачи - президенту корпорации "Хендэ" Чон Чжу ену было приказано "выполнить и доложить". Верфи в стране уже кое-какие были - самая первая была основана в 1937 году и действует до сих пор (в составе пятой крупнейшей корейской судостроительной компании STX) - но требовались именно гигантские.

Вообще, откровенно говоря, создание южнокорейской судостроительной отрасли происходило весьма анекдотично. Чон Чжу ен, не имея верфей, опыта, технологий, имени, поехал в Европу искать клиентов, которые решились бы строить суда на еще пока несуществующих верфях. Разговор с возможными заказчиками шел примерно в следующем ключе: "Дайте нам деньги вперед за строительство двух крупных судов, мы на эти средства построим верфи и уже на них - ваши суда". Когда находящиеся в Англии клиенты стали колебаться, Чон достал последний неотразимый, с его точки зрения, аргумент - корейскую банкноту достоинством в 5000 вон, на которой был изображен корейский бронированный корабль-черепаха. "Смотрите, - сказал он, указывая на корабль.
 - У нас в древности были вот такие корабли, тогда Англия отставала от нас в судостроении на 300 лет. Однако это не помешало Великобритании стать величайшей морской державой. Неужели вы думаете, что мы с таким опытом не наверстаем какие-то жалкие несколько десятков лет отставания?!" Клиенты были сражены таким аргументом, деньги были выделены, верфи построены в рекордные сроки, а уже в 1974 году - то есть через два года после начала всего этого проекта - первые заказчики получили два своих готовых нефтеналивных танкера. В 1973 году вслед за крупномасштабными верфями "Хендэ" появились аналогичные производства "Самсунга" и "Дэу". Корея постепенно подбиралась к заветному списку грандов мирового судостроения.

Но, конечно, на это потребовалось время. Сначала технологии были исключительно зарубежными, суда делали по лицензии из Дании и Германии, менеджерами на производстве были в основном японцы, а также европейцы. Но корейцы показали себя прилежными учениками.

Лидировавших в 1950-60-х гг. европейцев, производивших более 70 процентов мирового тоннажа судов, с середины 70-х гг. обошли японцы, которые к началу 1980-х гг. производили 47 процентов тоннажа. К концу 1980-х корейцы стали наступать на пятки своим учителям. Резкое расширение производственных мощностей, когда корейцы поверили, что мировое судостроение рано или поздно выйдет из застоя, а японцы наоборот стали сворачивать производства, позволили в итоге Южной Корее с 1999 года выйти в единоличные лидеры, где она держится вот уже который год подряд. Та же "Хендэ", начав с двух танкеров, три десятилетия спустя в 2005 году отметила своеобразный пока еще никем не повторенный рекорд - 100 миллионов тонн - общее водоизмещение построенных судов. Еще в 1989 году компания могла строить одновременно лишь 19 судов, а сейчас - 74. Впечатляют показатели и других членов "большой корейской тройки": "Самсунг" сейчас может сооружать одновременно 51 судно (в 1989 г. - лишь шесть), "Дэу" - 37.

Господин Ли Хон Ги приоткрыл некоторые секреты такого поразительного успеха своей страны: "Для развития такой отрасли у нас к началу 1970-х гг. уже был набор соответствующих условий. Судостроение невозможно без мощной сталелитейной промышленности. У Южной Кореи она появилась, когда был создан (кстати, на деньги, полученные от Японии в качестве компенсации за оккупацию Корейского полуострова в 1910-45 гг.) один из крупнейших в мире сталелитейный комбинат POSCO. Заранее была обеспечена база для производства двигателей. Была дешевая, но квалифицированная и дисциплинированная рабочая сила". Кроме того, судостроение было отнесено  президентом Пак Чжон Хи к числу приоритетных отраслей развития национальной экономики. В этой связи судостроители получали льготные займы, правительственную поддержку на всех уровнях. Крайне важно, как считает господин Ли, что отрасль была полностью ограждена от конкуренции из-за рубежа.

- Железный занавес СССР ничто по сравнению с тем,  как мы в те годы ограждали свою молодую судостроительную индустрию от нежелательной конкуренции из-за рубежа. Без таких протекционистских мер отрасль бы попросту не поднялась, - поясняет он.

В открытую международную конкуренцию корейцы стали ввязываться лишь тогда, когда стали абсолютно уверены в своих силах и в выгоде.

- А это уже вам как россиянину на заметку. Вы же сейчас отрасль решили возрождать? Но об этом чуть попозже поговорим, - добавляет с улыбкой мой экскурсовод.

Строительство судов в теории выглядит довольно просто. Как пояснил Ли, основной принцип выражается тремя словами: "cutting - welding - assembly", то есть "резка - сварка - сборка". Привезенные огромные листы железа раскраиваются, затем свариваются в отдельные блоки. Блок - фактически основная конструктивная деталь судна. Потом эти огромные блоки просто-напросто соединяют друг с другом как в огромном конструкторе. В итоге корпус готов. После этого устанавливают двигатель и прочее различное оборудование.

Ли Хон Ги говорит: "Строить крупномасштабые гигантские суда в принципе достаточно просто и технологии уже давно отработаны. По большому счету это как строительство панельных домов. Фактически создаем тот же дом, только морской, да еще который сам двигаться может. А в остальном кладем наши кирпичи, то есть блоки, и получается судно".

Самое главное в большинство таких судов - корпус. Судно внутри пустое. Иначе и быть не может, так как это пространство отводится под груз. Стоимость гигантских судов исчисляется сотнями миллионов долларов. Так, супертанкер по перевозке сжиженного газа стоит в среднем около 200 миллионов долларов.

Стоимость корпуса составляет примерно 85 процентов от общей стоимости корабля, остальное приходится на двигатель и вспомогательное оборудование.
Несколько иной расклад для специальных судов, которые чаще называют плавучими заводами. Например, плавучий завод по добыче и хранению нефти и газа, скрывающийся под английской аббревиатурой FPSO (Floating Production Storage Offloading). Цена такой махины в среднем составляет 500-600 миллионов долларов. Это, повторимся, не столько обычное судно, сколько целый завод, где много дорогого оборудования. Отсюда и разница в цене и комплектации.

Но принцип строительства один и тот же. Кажется, весьма просто, не так ли? В принципе, да, но при условии, что отлажена вся производственная цепочка.
Несмотря на всю стандартизацию процесса каждое судно по-своему уникально - разный тип, тоннаж, заказчик также вносит свои коррективу в будущий облик и компоновку морского гиганта. Поэтому до того, как начать само строительство, создается модель. Это уже дело как раз НИИ морских исследований, где работает господин Ли.

- Эту модель мы тестируем в нашем бассейне, размеры которого 250 на 60 метров, - рассказывает он. - При этом моделируем все возможные ситуации, в которых может оказаться судно. Смотрим, как оно себя поведет. Как только модель успешно проходит все тесты в нашей лаборатории, мы вызываем заказчика и при нем опять же прогоняем прототип судна через все мыслимые и немыслимые шторма и бури. Заказчик, убедившись в нормальной работе модели в запланированных диапазонах нагрузки, подписывает акт, утверждая модель. Только после этого начинается строительство реального судна.

Господин Ли продолжает пояснять: "На нашем производстве дисциплина как в армии, все должно выполняться четко, беспрекословно и точно в срок. Посмотрите на эту махину (указывает на борт огромного контейнеровоза). Процесс ее создания расписан по минутам, я не преувеличиваю. И если вон там, на борту, сидящие сварщики появятся на своем месте, скажем, на полчаса позже - это для нас большое ЧП. Для каждого типа судна создается план строительства, где расписывается подробно, что и когда должно быть построено. Заказчик может в любой момент прийти и проверить, все ли выполняется так, как следует".

Весь секрет именно в отлаженности всей производственной цепочки: задержка в одном месте может привести к увеличению сроков строительства судна в целом. Ситуация, когда рабочие по полдня сидят и ждут подвоза материалов, просто немыслима.

- Если бы такие простои были у нас, то мы не были бы в лидерах. Конкуренция слишком сильна, - говорит мой сопровождающий. - При этом небрежность также недопустима - огромные блоки весом в несколько сот тонн подают таким образом, чтобы они четко подходили друг под друга, вплоть до сантиметров. Иначе нарушится цельность судна...

Кроме того, идет постоянна борьба за то, чтобы уменьшить сроки строительства судов. Все что можно автоматизируется, компьютеризируется. Кстати, из всех корейских судостроительных компаний, как утверждает Ли, только "Хендэ Хэви Индастриз" использует промышленные роботы в процессе судостроения. В итоге сроки из года в года сокращаются. Сейчас срок строительства стандартного судна - контейнеровоза, супертанкера, газовоза и пр. - варьируется от 8 до 14 месяцев. Чем больше "начинки", то есть оборудования, тем дольше. Учитывая размеры получающихся гигантов, весьма быстро. По крайней  мере, на планете пока никто быстрее не строит.

Здесь сразу следует оговориться, что все это касается исключительно гражданского, а не военного судостроения. Кстати, "Хендэ" строит много и военных кораблей по заказу южнокорейского министерства обороны. Однако эта сфера окружена плотнейшей завесой секретности, и ее мы здесь не касаемся.

Получается, что все достаточно просто: отработал цепочку, обеспечил вовремя подвоз материалов и штампуй супертанкеры. Но почему же получается далеко не у всех? В чем достоинства именно корейских судостроителей, которые позволяют им вот уже несколько лет безусловно доминировать в отрасли?

Со слов Ли, это совокупность объективных и субъективных факторов.

Во-первых, четкую производственную цепочку создать все же не так уж и просто.

- Попробуйте сами весь день сидеть и выполнять достаточно однообразную работу, но при этом быстро и так, чтобы не было брака. Это тяжело. Но корейцы из-за особенностей своего национального характера терпеливы, упорны и усидчивы. Это у нас получается, - поясняет Ли.

Во-вторых, корейцы выгодно отличаются от своих нынешних главных конкурентов - Японии и Китая. Качество примерно такое же как у японцев, но в Корее рабочая сила примерно на 10 процентов дешевле, строят суда быстрее и производство организовано так, что судостроители могут гибко реагировать, если вдруг заказчик по ходу строительства решит внести какие-то изменения в судно.

- У японцев так: после того, как заказчик одобрил проект - все, никакие серьезные изменения не могут быть сделаны. Процесс не очень гибкий. У нас же гораздо больше возможностей что-то модифицировать, что привлекает многих клиентов, особенно из стран Ближнего Востока, - утверждает мой экскурсовод. В отношении китайцев пока существуют претензии по поводу качества, потому суда с более-менее серьезным оборудованием строят в Корее или Японии.

В-третьих, у южных корейцев самая лучшая система гарантийного и постгарантийного обслуживания судов.

В-четвертых, по мнению Ли, южные корейцы в решающий момент оказались немного прозорливее японцев. Битва за первенство в отрасли развернулось между Кореей и Японией в 1990-х годах. Однако лидировавшие тогда японцы посчитали, что отрасль не имеет перспектив к расширению и свернули ряд производств. Корейцы наоборот поступили очень смело и, по меркам той поры, весьма рискованно - вложили очень большие деньги в значительное расширение производства. В итоге, когда к концу 1990-х произошел резкий скачок объемов заказов на суда, новые корейские верфи оказались весьма кстати, а японцам осталось только локти кусать, наблюдая, как их клиентура уходит к конкурентам.

Кроме того, следует сказать, что с самого начала в Корее была заложена мощная база для развития судостроения. Еще на заре становления отрасли уже существовала хорошая сталелитейное производство, заводы по созданию судовых двигателей, появились НИИ и университеты по подготовке специалистов-судостроителей. Государство выдавало льготные кредиты и защищало на первых порах отрасль от чрезмерной конкуренции из-за рубежа.

Сумели корейцы в свое время и правильно выстроить отношения между менеджерами и рабочими. Пару десятков лет назад благополучию отрасли стали серьезным образом угрожать забастовки рабочих, которые требовали повышения оплаты труда. "Со скрипом", но руководство концерна все же согласилось поднять зарплаты. Сейчас средняя зарплата на "Хендэ Хэви Индастриз" составляет около пяти тысяч долларов в месяц. Выпускник университета, придя на производство, получает около трех с половиной тысяч долларов. Что очень неплохо по корейским меркам. Рабочие же в основной массе своей зарабатывают не меньше инженеров. Кроме того, ежегодно зарплата повышается в среднем на 8-10 процентов. Так и решили проблему забастовок. Эта ситуация, кстати, очень сильно отличается от положения вещей на автомобилестроительном гиганте "Хендэ Моторс", заводы которого также расположены в городе Ульсане. Там, как подсчитали недавно эксперты, каждый второй день на том или ином предприятии происходят забастовки, что приводит к задержкам с поставками и бросает тень на имидж фирмы. Судостроители же эту проблему смогли решить. Совокупность всех вышеназванных факторов и стала залогом того, что Южная Корея безусловно лидирует в мировом судостроении.

Однако, конечно же, не обходится и без проблем. И самая большая из них - это стремительно развивающееся китайское судостроение. Например, в 2006 году китайские компании получили заказов на 92,4 процента больше, чем годом ранее, обогнав по этому показателю Японию. Согласно исследованию, проведенному НИИ экономики концерна "Самсунг", до 2010 года Южная Корея точно сможет сохранить за собой лидерство в мировом судостроении, но вот что будет потом, предсказать трудно. Сами же китайцы считают, что с 2015 года они выйдут на первое место. С ними согласен президент южнокорейской судостроительной компании STX Кан До Су, который в интервью СМИ отметил: "В Китае более тысячи верфей, поэтому выход Поднебесной на первое место по количеству и тоннажу строящихся судов - только вопрос времени".

Для повышения своей конкурентоспособности китайцы действуют очень агрессивно. В последние три года было уже несколько случаев промышленного шпионажа, когда выяснялось, что корейские сотрудники за деньги передавали китайцам технологии создания судов. Идут в дело и более легальные средства. Если поездить сейчас по китайским верфям, то на многих из них можно увидеть южнокорейских инженеров. Правда, тут уже ничего не поделаешь - это неизбежно. "Мы сами в прошлом приглашали японских инженеров, а вот теперь обогнали наших учителей. Ничего удивительного, что и китайцы пытаются идти по тому же пути", - поясняет Ли Хон Ги.

Ли также согласен, что главными конкурентами являются китайцы, но пока - по крайней в ближайшие лет пять - первые места в рейтинге крупнейших и самых успешных судостроительных компаний, по мнению Ли, будут занимать представители Южной Кореи.

Но есть и те, кто считает концепцию "китайской судостроительной угрозы" слишком раздутой. Так, заместитель президента "Хендэ Хэви Индастриз" Мин Ге Сик уверен, что и к 2015 году КНР не сможет догнать Южную Корею. Да, инвестиции делаются и весьма большие, но перед Китаю при этом необходимо еще будет преодолеть такие проблемы как слабо развитую судостроительную инфраструктуру, низкую производительность труда, не самый высокий уровень (по меркам Южной Кореи и Японии) качества, нехватку квалифицированных кадров.

Ли Хон Ги согласен с этим только отчасти. "Мы неизбежно отдадим Китаю такие направления как строительство относительно простых крупных судов, где уровень используемых технологий не такой уж и высокий. То есть простые танкеры, сухогрузы, контейнеровозы все больше и больше будут строить в Китае. У них рабочая сила дешевле. Зарплата рабочего на нашей верфи минимум в восемь раз выше, чем у китайца. Поэтому здесь исход очевиден. Но вот в области строения высокотехнологичных и дорогих судов  мы скорее всего еще долго будем первенствовать", - высказал свое предположение Ли Хон Ги.

Помимо Китая есть и другие подводные камни. Как считает мой собеседник, успехи последних пяти лет, когда с 2003 года Южная Корея захватила и безусловно удерживает лидерство в мировом судостроении, привело к инерции мышления. "Многие наши топ-менеджеры уже привыкли почивать на лаврах и, похоже, уверены, что лидерство у нас чуть ли не врожденное и гарантировано навсегда. Да, у нас большие деньги тратятся на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, происходит внедрение новых технологий. Но, с моей точки зрения, новинки надо бы внедрять в разы больше и на порядок быстрее. Тогда мы сможем постоянно лидировать в гонке. А так сейчас у многих следующая психология: зачем еще что-то придумывать, у нас заказов получены на несколько лет вперед. Такой стиль мышления может нам в итоге боком выйти. А про заказы на несколько лет вперед скажу - иначе крупное судостроение и не работает, заказы на несколько лет расписаны и у многих наших конкурентов", - самокритично высказывается Ли.

Еще одна проблема - старение кадров. Несмотря на высокие зарплаты, молодежь не хочет идти в техники, сварщики, а хочет работать менеджерами. В итоге сейчас ощущается нехватка опытных и квалифицированных кадров. "Пока ситуация не катастрофическая, но она скоро может стать такой, если мы ничего не сделаем для того, чтобы привлечь молодежь", - сетует заместитель директора Центра морских исследований и разработок концерна "Хендэ Хэви Индастриз".

Конечно, сами корейцы прекрасно знают о своих проблемах и определенные шаги делаются доля того, чтобы сохранить за собой лидирующие позиции.
Учитывая, что переход пальмы первенства по количеству и тоннажу строящихся крупных, но относительно простых с технологической точки зрения в страны с более дешевой рабочей силой, лишь вопрос времени, некоторые корейские судостроительные гиганты решили сыграть на опережение. Часть производств постепенно переносится в другие страны. В первую очередь это касается крупных блоков, из которых строится судно. Такие гигантские "кубики" строятся на верфях в других странах, а общий монтаж судна, а также монтаж наиболее сложных с технологической точки зрения узлов - в Корее. Конечно, корейцы понимают, что их нынешние иностранные подрядчики рано или поздно решат, что они сами могут делать суда, но все равно придется постоянно платить комиссионные с каждого такого судна корейцам за переданные технологии. Но это вопрос будущего. А пока - такое совместное производство. В качестве основных государств, где корейцы возводят верфи либо используют уже имеющиеся мощности для производства блоков для судов, выступают сейчас более-менее близкие страны - Китай, Вьетнам, Филиппины, идут разговоры даже о Северной Корее.

Однако на такой смелый ход идут не все корейские судостроительные концерны. Например, STX, "Ханчжин Хэви Индастриз" сделали ставку на возведение верфей за границей. Так, "Ханчжин" намерена вложить до 2016 года в создание верфей на Филиппинах более 700 миллионов долларов, "Самсунг Хэви Индастриз" в аналогичный проект, но в Китае - 260 миллионов. А вот в "Хендэ Хэви Индастриз" пока победил осторожный подход.  Как отметил Ли, "на  перенос части наиболее простых производств за рубеж или приглашение иностранных рабочих руководство нашей компании идти не хочет, опасаясь утечек технологий. Да, какие-то знания неизбежно уйдут за границу, но это все рано или поздно произойдет. Надо концентрироваться на тех направлениях, где наибольшая добавленная стоимость. Тем же китайцам мы по части стоимости труда - не конкуренты", - подытожил он. Кто прав, рассудит только время...

Другой и, пожалуй, самый важный стратегический ход, на который идут корейские судостроители в целях удержания лидирующих позиций - это концентрация на строительстве высокотехнологичных и дорогостоящих судов. Судите сами, "супертанкер" стоит 100-200 миллионов долларов, а вот плавучий завод по добыче и переработке нефти - не менее 500-600 миллионов. Да и чистая прибыль, которую получает судостроитель, больше на дорогих судах. Получается, можно построить пять танкеров, а получить прибыль меньше, чем за один плавучий завод. В этом сегменте китайцы им еще не конкуренты. В отличие от относительно простых контейнеровозов и сухогрузов плавучие заводы и прочие сложные типы судов требуют высокого уровня технологий и очень квалифицированную рабочую силу. На это направление сейчас и делается ставка корейцами - на уже упомянутые плавучие заводы по добыче, переработке и хранению нефти, танкеры ледокольного типа (удорожание энергоносителей сделало рентабельным разработку месторождений в различных суровых районах, например, возле Северного полюса) и другие.

Вдобавок к этому корейские конструкторы работают над тем, чтобы окончательно отказаться от зависимости от иностранных технологий. Дело не в псевдопатриотизме, а в том, что за их использование постоянно приходится платить. Иностранные фирмы, передавшие один раз Корее "ноу-хау", таким образом имеют возможность получать деньги с каждого спущенного Кореей на воду судна. Строят корейцы, а деньги идут еще и иностранцам. Так, вплоть до 2008 года за каждый построенный и проданный корейцами танкер по перевозу сжиженного газа одна французская компания получала 10 миллионов долларов. Только потому, что корейцы использовали французские технологии. Учитывая, что Корея - абсолютный лидер по производству "газовозов", французы жили припеваючи. Конечно, делиться деньгами Корее особо не хотелось, потому и шла работа с участием Корейской корпорации газа и трех судостроительных концернов, чтобы создать свои аналогичные технологии. В итоге создали, и те самые 10 миллионов с каждого судна теперь оставляют себе. Но, конечно, в этой сефре еще предстоит работа. С более сложных судов корейцы отчисляют еще больше за заимствованные технологии. Так, при средней стоимости плавучего завода по добыче и переработке нефти в 500-600 миллионов долларов корейцы из этих денег с каждого судна отдают американцам или норвежцам (в зависимости от того, чьи технологии используются) около 100 миллионов долларов.

Еще один шаг по созданию запаса прочности лидерства корейского судостроения - разработка и строительство новых типов судов. Откровенно говоря, когда начинаешь разбираться, чего только корейцы понапридумывали, заботясь о своем безоблачном судостроительном будущем, на ум приходит фраза из одного анекдота: "Эти корейцы такие выдумщики". Вот примеры некоторых новых видов-судов - LNG-RV. Это танкер по перевозу сжиженного газа, оснащенный оборудованием для возвращения газа в его привычное газообразное состояние. Если такого оборудования на судне нет, то оно должно быть на причале. Стоит оно дорого, да и технологии не такие простые. А так новый вид танкера делает все это сам - получается, что можно чуть ли не сразу в обычные дома с судна газ подавать. Правда и стоит такой танкер примерно в два раза дороже - около 260 миллионов долларов.

Или еще один пример - LNG-FSPU - плавучий завод по переработке и хранению сжиженного газа. Обычно такие типы судов использовались для нефти, но корейцы стали применять и для газа.

Есть и реально плавающая буровая вышка-завод - D-FPSO. Это судно само бурит скважины, само ведет добычу, само проводит первичную переработку, само хранит - в общем "все в одном флаконе".

Активно стали строиться и судна типа PNG и CNG, которые имеют высокие показатели эффективности при разработке малых и средних газовых месторождений. Их применяют там, где строительство полноценных мощностей по сжижению газа не имеет экономического смысла. Дешевле получается подогнать такой танкер и закачать в него газ под давлением, но не сжижая, что существенно удешевляет процесс, а также упрощает обратный этап - перекачку газа из судна получателям.

Корейцы стали задумываться и над проникновение в нетрадиционные для них сферы судостроения. В качестве одной из таких выступает строительство круизных лайнеров. То, что Корея умеет строить большие и хорошие промышленные суда, ни у кого сомнения уже давно не вызывает. А вот создать на таком судне шикарную гостиницу - это уже совсем другое дело. Здесь в первую очередь ценится комфорт, удобства и способность удовлетворить самые разные запросы богатых пассажиров. Здесь себя корейцам еще предстоит зарекомендовать. Но кусочек, как говорится, весьма лакомый. Согласно статистике, в денежном выражении круизные лайнеры забирают на себя около 20 процентов стоимости всего мирового судостроения. Один такой плавучий отель стоит от 500 миллионов до миллиарда долларов. Подороже будет самого сверхтехнологичного завода по добыче и переработке нефти. Есть о чем задуматься...

Раньше в сфере строительства шикарных круизных лайнеров доминировали европейцы. Но вот теперь туда решили прийти и представители Южной Кореи. Концерн STX недавно купил одну известную норвежскую фирму, которая занималась строительством круизных судов. Расчет простой и достаточно логичный - чем пытаться методом проб и ошибок создавать себе имя в сфере, где предпочитают проверенные компании, проще купить уже такую известную фирму. Вопрос о качестве и доверии отпадет сам собой. Так и поступили. Конечно, есть среди специалистов и скептики, которые считают, что инициатива STX провалится, а создание круизных лайнеров удержат за собой европейские компании, но в самом