Речной флот России, состояние и перспективы

 

Горбачев Ю.Н.: Действительно, ОАО «Инженерный центр судостроения» - бывшее ЦТКБ Минречфлота РСФСР – является старейшей проектной организацией в области речного судостроения (основано в 1935г.).

Всего ОАО «ИЦС» разработано около 200 проектов, по которым построено более 10 000 судов различных типов и назначений, которые составляют основное ядро речного флота России.

По нашей документации также выпущено более 40 000 единиц палубных механизмов (шпили, брашпили, буксирные лебедки и т.п.) и рулевые машины.

В 80-ые годы прошлого столетия, когда речной флот пополнялся особенно интенсивно, по проектам «ИЦС» ежегодно строилось по нескольку сотен судов, в том числе головных – до 10 единиц (рекордным был 1980г. – 484 судна).

Сейчас же счет идет на десятки – 10÷20 единиц.

 

Ивакин Н.Н.:  По каким типам судов, на Ваш взгляд, сейчас наиболее сложная ситуация? Чего не хватает речному флоту, а что не востребовано?

 

Горбачев Ю.Н.: Ситуация в целом достаточно сложная, поскольку средний возраст судов речного флота России уверенно перевалил за 20 лет. Причем такая картина характерна для всех без исключения типов судов. Судите сами. С начала 90-х годов практически не строится пассажирский флот – как для внутригородских и пригородных линий, так и круизных (за исключением, пожалуй, низкогабаритных катеров типа «Фонтанка» для Санкт-Петербурга и небольшого числа моторных яхт для частных владельцев).

Не пополнялся путейский флот, а это целая гамма разнообразных судов.

Не в полной мере удовлетворяются потребности судоходных компаний в сухогрузных судах смешанного «река-море» плавания, в наливном флоте.

На мой взгляд, перезревает проблема организации речных контейнерных перевозок, прежде всего в северо-западном и центральном бассейнах. Объем контейнеров, приходящих в Россию морем растет и будет расти еще более интенсивно в ближайшем будущем (с открытием терминала в п.Усть-Луга), а специализированных судов для их доставки во внутренние порты нет. Все везут автомобилями (результата можно видеть на улицах Санкт-Петербурга и трассе на Москву) и по железной дороге.

Кстати, мы выполнили проектную проработку такого судна и представим ее на выставке «Нева-2007г.».

С другой стороны, если отвлечься от морального и физического износа речного флота, по ряду типов судов в количественном отношении нехватки нет, например, по речным буксирам-толкачам, сухогрузным судам. Но это «благодаря» тому, что объемы перевозок в сравнении с теми же 80-ми годами существенно упали.

В последние годы динамика перевозок устойчиво растет, а объемы нового судостроения от нее ощутимо отстают. Поэтому общая ситуация пока только усугубляется.

 

Ивакин Н.Н.: Чувствуете ли Вы интерес к новым проектам у судовладельцев, государственных органов?

 

Горбачев Ю.Н.: Да, интерес к новым проектам есть, причем как у частных судоходных компаний, так и у государственных органов, прежде всего – региональных.

Частные компании очень интересуют круизные пассажирские суда, в т.ч. и нового типа – «река-море» плавания, отвечающие современным представлениям о необходимом уровне комфорта.

Интересуют грузовые суда, буксиры и баржи смешанного плавания.Пробуждается интерес к стоечным плавучим объектам (гостиницы, бизнесцентры, гаражи, плавучие заправочные станции и т.п.), поскольку очевидно, что водные акватории крупных городов можно и нужно использовать для этих целей, примеров успешного решения таких задач в Европе предостаточно.

Территориальные государственные органы, особенно в отдаленных регионах, речной флот интересует, прежде всего, с точки зрения решения острых социальных проблем – перевозка пассажиров и грузов (в т.ч. пассажиров с личными автомобилями) там, где альтернативы водному транспорту практически нет.

В Москве и Санкт-Петербурге обсуждается тема использования внутригородских акваторий для массовых пассажирских перевозок.

Большая потребность в создании специализированных судов есть у МЧС, Росгидромета, Роскомприроды, организаций РАН.

Обширные программы создания нового флота реализуются РАО «ГАЗПРОМ», компанией «ЛУКОЙЛ» и некоторыми другими.

 

Ивакин Н.Н.:  Какие из конструкторских бюро, работавших на речников, сохранили свой потенциал, какие появились новые?

 

Горбачев Ю.Н.: Пожалуй, все судостроительные КБ, причем не только у речников, пережили трудные времена. Грустные примеры приводить не хочется. Могу лишь уверенно сказать, что ОАО «ИЦС» в последние годы динамично наращивает свой потенциал – и кадровый и технический.

Что касается новых КБ, то их появилось великое множество, особенно в Санкт-Петербурге.

Большинство из них – малые (или очень малые) организации, разрабатывающие отдельные элементы проектно-конструкторской документации.

Из новых проектных организаций, на мой взгляд, следует выделить КБ «Петробалт» (г.Санкт-Петербург) и «Морское инженерное бюро» (г.Одесса), которые хорошо известны судостроительной общественности.

 

Ивакин Н.Н.: В какой степени существующая в настоящее время промышленность готова предложить современную комплектацию для речных судов? Какова конкурентоспособность этих комплектующих в разрезе цена-качество?

 

Горбачев Ю.Н.: Понятно, что и отечественная промышленность также пережила не лучшие времена, в результате чего номенклатура выпускаемых комплектующих изделий ощутимо сократилась, производство многих из них просто прекращено.

По крайней мере, по речному флоту именно в этом я вижу сегодня главную проблему: мы рады бы заложить в проект судна, например, отечественное палубное оборудование, рулевые машины, их надежность проверена многолетней практикой, но оно сегодня не выпускается.

Вообще же, номенклатура судовых комплектующих изделий столь обширна, что однозначно на этот вопрос не ответить. По каким-то позициям отечественная продукция вполне конкурентоспособна, по другим (например, радионавигационное оборудование) безусловно, предпочтительны импортные изделия, где-то отечественных аналогов пока просто нет.

 

Ивакин Н.Н.:  Что, на Ваш взгляд, надо сделать в первоочередном порядке для восстановления российских внутренних водных путей и коммуникаций по ним?

 

Горбачев Ю.Н.: Ответ на этот вопрос дан в Послании Федеральному собранию Президента РФ – первоочередной задачей является модернизация Волго-Балтийского и Волго-Донского водных путей.

Сегодня их пропускная способность полностью исчерпана, а потребности в перевозке грузов, туристических перевозках из года в год возрастают.

По Волго-Балту планируется строительство второй камеры Нижне-Свирского гидроузла с габаритами 300 х 21,5 х 5,5 м, реконструкция подходных каналов и причалов, а также лимитирующих участков водного пути.

По данным Росморречфлота реализация этих планов позволит увеличить пропускную способность Волго-Балта в 2 раза.

По Волго-Дону намечено строительство вторых камер шлюзов с габаритами

300 х 30 х 5,5, что обеспечит проход судов грузоподъемностью до 10 000 т, расширение участков судового хода, строительство насосных станций, реконструкция железнодорожных и автомобильных мостов и т.п. Все это позволит увеличить пропускную способность Волго-Дона в 3 раза.

Очень острой является проблема увеличения гарантированных глубин в районе Нижнегородского (Горьковского) гидроузла. Сегодня это самый проблемный участок Единой глубоководной системы европейской части России.

Здесь, как я понимаю, еще идет поиск оптимальных технических решений этой задачи.

Надо сказать, что в последние годы на поддержание внутренних водных путей выделяется все большие объемы финансирования и ситуация постепенно улучшается.