Автор статьи Михаил Францев начал работать на речном пассажирском флоте в 1979 году в составе первого экипажа туристического теплохода проекта Q-056 «Лев Толстой» (Австрия). В середине 1980-х годов, после окончания Горьковского института инженеров водного транспорта, работал в одном из Главных управлений Министерства речного флота РСФСР. Был заместителем главного инженера судостроительно-судоремонтного завода. Неоднократно ходил на судах морского и речного флота. Последний раз – летом 2015 года. Кандидат технических наук по специальности «Проектирование и конструкция судов». Сегодня он делится с читателями "Корабела" своим мнением об истории и перспективах отечественного речного туризма.
 |
| Михаил Эрнстович Францев |
Думается, что рассматривая вопросы, связанные с развитием речного туризма в России необходимо, в первую очередь, обратиться к опыту создания и развития этой отрасли в Советском Союзе в 1970-1980 годы прошлого века, как своеобразному «пику развития», растянувшемуся более чем на два десятилетия. Причем это был пик как в области развития конструкции пассажирских судов и их технической эксплуатации, так и в области организации досуга туристов в плане экскурсионного обслуживания и отдыха — как на борту пассажирских судов, так и на берегу.
Начнем с рассмотрения водных путей, по которым осуществлялись туристические перевозки. При этом оставим «за бортом», в связи с неактуальностью, внутренние водные пути союзных республик, хотя там тоже было немало интересного и поучительного, и сосредоточимся исключительно на акваториях нашей страны.
Итак, это, во-первых, Единая глубоководная система Европейской части СССР (теперь, соответственно, России), включающая бассейны рек Волги и Камы с ее притоком, рекой Белой, а также Волго-Балтийский водный путь, включающий Ладожское, Онежское и Белое озера, а также реки Шексна, Вытегра, Свирь и Нева. В Единую глубоководную систему входит также Беломорско-Балтийский канал и Волго-Донской судоходный канал с нижним течением реки Дон (рис. 1).
Кроме Единой глубоководной системы на территории России имеются еще реки Печора и Северная Двина, Обь с Иртышом, Енисей, а также реки Лена и Амур. А также озеро Байкал. На всех этих водоемах осуществлялись пассажирские (в том числе туристические) перевозки. Как видно, география обширная.
Посмотрим теперь, по каким линиям осуществлялись туристические перевозки. Это, во-первых, «туристическая классика» Москва – Астрахань с отдельными рейсами Калинин (ныне Тверь) – Астрахань, включающая все более-менее значимые в туристическом отношении волжские города: Углич, Ярославль, Кострома, Горький (ныне Нижний Новгород), Чебоксары, Казань, Ульяновск, Тольятти, Куйбышев (ныне Самара), Саратов, Волгоград и, естественно, саму Астрахань.
 |
| Рис. 1. Единая глубоководная система Европейской части России |
Как красиво писал Владимир Высоцкий, «…Там, где стены древние, по холмам кремли…». Экскурсионная программа в городах дополнялась «зелеными стоянками»: Ново-Окатово, Ильинка, Винновка, Усовский осторов, Никольское и другие. Итого на каждый день 21-дневного рейса — экскурсионный объект или место отдыха. Туристам скучать не приходилось. Плюс трехразовое питание на борту. Досуг на борту был достаточно разнообразным — от почти ежедневных кинофильмов до Праздника Нептуна. Цена этого удовольствия варьировалась от 220 советских рублей (при среднемесячной зарплате 200 руб.) на теплоходах 305 проекта до 460 рублей в «люксе» 301/302 проекта. Кое-что оплачивалось через профсоюзы, но большинство путевок Советы по туризму и экскурсиям различных областных центров Союза (а каждый из теплоходов был прикреплен к какому-либо из крупных городов) реализовывали самостоятельно на свободном рынке (да-да, именно так). Всесоюзные газеты типа «Советского спорта» всю зиму и весну публиковали объявления о продаже, и к началу навигации путевки были в изрядном дефиците.
 |
| Рис. 2. Пассажирский теплоход проекта 588 типа «Родина» |
Вторым магистральным направлением было направление Москва – Ленинград (ныне, естественно, Санкт-Петербург). Здесь к ряду верхневолжских экскурсионных объектов добавлялись Кирилло-Белозерский монастырь (пристань Горицы), Петрозаводск, Кижи, Валаам, ну и, собственно, сам Санкт-Петербург. Здесь предполагалась двухдневная стоянка, так как одного дня для знакомства с городом и окрестностями было, естественно, мало.
 |
| Рис. 3. Пассажирский теплоход проекта 646 типа «Байкал» |
В дополнение к двум этим магистральным направлениям, были еще рейсы Москва – Пермь (по Каме), Москва – Уфа (по Белой), Москва – Ростов-на-Дону (по Волге до Волгограда, далее по Волго-Донскому каналу и Дону). Были очень интересные кольцевые рейсы Москва – Горький (по Волге) – Москва (по Оке и Москве- реке). При этом теплоход уходил с Северного Речного вокзала, а потом приходил на Южный речной вокзал столицы. Потом — наоборот.
Были рейсы на реку Вятку по маршруту Москва – Киров. Были экспериментальные рейсы с выходом в морские бассейны: Москва – Выборг, Москва – Таганрог, Москва – Беломорск (по Волго-Балтийскому водному пути и потом по Онего- и Беломорско-Балтийскому каналу), когда от Беломорска туристов на местном катере отвозили на Соловецкие острова. Были регулярные пассажирские рейсы Архангельск – Котлас по Северной Двине. Короче, много чего было интересного.
Каждая из двух столиц, а также волжские областные центры имели свой приписной пассажирский флот, осуществлявший короткие (например, Куйбышев – Волгоград) или длинные (Санкт-Петербург – Астрахань) рейсы. Кроме того, как было сказано выше, другие областные центры (например, Рязань) тоже имели свою «посадку», путем продажи путевок на соответствующее пассажирское судно.
Первый пассажирский рейс на Единой глубоководной системе начинался 22 апреля (начало туристической навигации – День рождения В.И. Ленина). При этом бывали и ледовые проводки перед плотинами ГЭС в битом льду. А последний пассажирский трехдневный рейс начинался 7 ноября (в праздник!), а заканчивался 10 ноября. После этого теплоходы уходили в затоны.
 |
| Рис. 4. Пассажирский теплоход проекта 305 типа «Дунай» |
Так как туристических путевок в период с мая по сентябрь существовал изрядный дефицит, то ряд туристов пользовался услугами скорых пассажирских линий Москва – Астрахань (отправление ежедневно), Горький (Нижний Новгород) – Астрахань (отправление ежедневно), Москва – Ростов – на – Дону (отправление через день). Здесь в цену билета не входило питание (пассажиры в ресторане кушали за свои деньги) и экскурсионное обслуживание (было много дополнительных коротких стоянок у мелких пристаней, но в городах теплоходы скорой линии стояли подолгу, и у пассажиров было время посмотреть достопримечательности).
В Сибири тоже существовали как скорые, так и туристические линии. В частности, они были на Оби и Иртыше (Омск – Салехард), а также на Енисее (Красноярск – Дудинка (Норильск) – Диксон). На Лене существовала туристическая линия Якутск – Ленские столбы, а также некоторые другие.
На Дальнем Востоке пассажирские (они же туристические) теплоходы обслуживали линию Хабаровск – Николаевск-на-Амуре.
Рассмотрим теперь флот, который обслуживал все это обширное путевое хозяйство. Необходимо отметить, что первоначально пассажирский флот строился исключительно для обслуживания пассажирских линий. Наиболее удачными пассажирскими судами, по мнению многих речников, стали трехпалубные пассажирские теплоходы проекта 588 типа «Родина» (рис. 2) класса «О» Речного Регистра, проект ЦТКБ (ныне Инженерный центр судостроения). Эти суда имели пассажировместимость в каютах 339 чел. Постройка этих теплоходов, начиная с начала 50-х годов, велась в ГДР. Там же строились двухпалубные теплоходы проекта 646 типа «Байкал» класса «М» для эксплуатации на Онеге, Ладоге, в прибрежных районах Белого моря и в устье Енисея. Они имели пассажировместимость в каютах 197 чел. (Рис. 3)
 |
| Рис. 5. Пассажирский теплоход проекта 92-016 типа «Валериан Куйбышев» |
Кроме ГДР, строительство двухпалубных пассажирских дизель-электроходов проекта 785 типа «Россия» класса «О» пассажировместимостью в каютах 155 чел. и трехпалубных судов проекта 26-37 типа «Октябрьская революция» класса «О» пассажировместимостью в каютах 336 чел. было развернуто в Чехословакии по чешским проектам. Пассажирские суда для СССР строила также Венгрия: сначала пароходы проекта 727 класса «Р» пассажировместимостью в каютах 160 чел. (они эксплуатировались, в основном, на Оке, Вятке и других небольших реках), а потом теплоходы проекта 305 типа «Дунай» класса «О» пассажировместимостью в каютах 215 чел. (Рис. 4) Эти же суда в разобранном виде доставлялись на различные реки Сибири и Дальнего Востока и там собирались на судостроительно-судоремонтных заводах. Необходимо отметить, что все эти суда имели места для сидения, что увеличивало пассажировместимость на скорых линиях примерно на 30-35%. По мере поступления нового флота, а также развития пассажирских перевозок скоростными судами, большая часть пассажирских судов постройки 1950-1960-х годов оказалась использована на туристических перевозках.
 |
| Рис. 6. Пассажирский теплоход проекта Q-056 типа «Лев Толстой» |
В 1970-е годы началась постройка наиболее совершенного пассажирского флота, предназначенного исключительно для перевозки туристов. Это были, в первую очередь, четырехпалубные теплоходы проекта 301 класса «О» пассажировместимостью в каютах 360 чел. и проекта 302 класса «М» пассажировместимостью в каютах 332 чел. постройки ГДР. Во-вторых, это были четырехпалубные теплоходы проекта 92-016 класса «О» пассажировместимостью в каютах 400 чел. чешской постройки (рис. 5). Необходимо отдельно отметить целое семейство пассажирских судов австрийской постройки, как наиболее совершенные и сбалансированные, но, в тоже время, и наиболее дорогие. Это, во-первых, теплоходы проекта Q-040 класса «О» пассажировместимостью в каютах 216 чел. для реки Волги и для Канала имени Москвы, во-вторых, это теплоходы проекта Q-056 класса «М» пассажировместимостью в каютах 250 чел. для сибирских рек (рис. 6). И в-третьих, это теплоходы проекта Q-065 класса «О» пассажировместимостью в каютах 180 чел. для рек с ограниченными габаритами судового хода.
За сорокапятилетний период послевоенного развития страны на территории России было построено всего ТРИ крупных пассажирских судна. Это два дизель-электрохода проекта 20 класса «О» пассажировместимостью в каютах 439 чел. разработки и постройки завода «Красное Сормово», которые строились около десяти лет (рис. 7), и правительственное судно «Россия» класса «М» пассажировместимостью 48 чел. (рис. 8), построенное заводом им. Жданова (ныне Северная верфь) по проекту ЦКБ «Вымпел» (Горький). При этом в постройке «России» широко использовались зарубежные комплектующие, в первую очередь, санитарные модули в каюты.
 |
| Рис. 7. Дизель-электроход проекта 20 «Ленин» |
После проектирования теплохода «Россия» в начале 1970-х годов его создатели предложили руководству тогдашнего Министерства речного флота РСФСР пустить в серию туристическое судно смешанного река-море плавания пассажировместимостью до 200 чел. на базе этого проекта. Такое судно позволяло бы осуществлять туристические перевозки из Москвы до прибрежных частей внутренних морей: до Выборга, до портов Азовского моря, до Соловецкого архипелага. Однако в тот момент возобладала «гигантомания» и «речная» точка зрения. Меньше чем через 15 лет к этой идее вернулись в пассажирских судах проекта 302. Но они уже были слишком большими…
Крупных пассажирских судов на акваториях рек и озер Российской Федерации было несколько сотен, и весь этот флот был загружен в течение навигации почти на 100%. При этом со временем произошло дифференцированное распределение пассажирских судов по бассейнам и городам в соответствии с их технико-экономическими и эксплуатационными особенностями.
Самое интересное, что до 1991 года линию Горький – Астрахань обслуживали пароходы 1907-1914 годов российской постройки. Именно их в 1984 году Эльдар Рязанов снимал в кинофильме «Жестокий романс». Впрочем, и до этого пароходы принимали постоянное участие в различных киносъемках. Путешествие на этих судах в подлинных интерьерах начала двадцатого века, в каютах со свежим воздухом в деревянных надстройках позволяло буквально перенестись в прошлое. Пароходы имели почти идеальное техническое состояние (это хорошо видно в фильме) и приносили «золотую прибыль», так как их стоимость давно была амортизирована.
На Волге о них ходили легенды. В одной из этих легенд рассказывалось, что в середине 1970-х годов пароход «Спартак» сормовской постройки 1914 года (рис. 9), наверстывая отставание в расписании, прямо перед приходом в Горький (речную столицу!) легко обогнал флагмана Волжского объединенного пароходства дизель-электроход «Ленин», известного своими высокими ходовыми качествами, несмотря на все усилия последнего «сохранить лицо». Молва также гласила, что за этот подвиг капитан «Спартака» получил жестокий разнос от тогдашнего начальника пароходства.
 |
| Рис. 8. Пассажирский теплоход «Россия» первоначальный вид, 1970 год |
Суда находились на отстое, ремонте и техническом обслуживании на специализированных судоремонтных заводах, где они, в основном, были подобраны по проектам, что существенно упрощало и удешевляло ремонт, техническое обслуживание и обеспечение запасными частями. Из судоремонтных предприятий, где было сосредоточено несколько десятков крупных пассажирских судов, можно назвать, например, ССРЗ 40-й годовщины Октября и ССРЗ памяти Парижской Коммуны (Горьковская область), Хлебниковский МСЗ (Московская область), СРЗ им. Урицкого (Астрахань), Ленинградскую ремонтно-эксплуатационную базу флота (Ленинград) и некоторые другие.
Необходимо отметить, что при этом туристические перевозки (но не пассажирские перевозки на скорых линиях) были планово-убыточными, и компенсировались пароходствами за счет скоростных пассажирских перевозок, пассажирских и грузо-пассажирских перевозок, а также грузовых перевозок.
Два теплохода проекта Q-040 «Максим Горький» и «Александр Пушкин» зарабатывали стране валюту, обслуживая линию «Интуриста» Казань – Ростов-на-Дону, так как река Волга выше Казани для иностранных граждан была закрыта.
Определенную часть туристических перевозок внутренним водным транспортом принимали на себя пассажирские суда, предназначенные для пригородных и внутригородских линий, в первую очередь, теплоходы проекта Р51Э «Москва», проекта Р118 «Фонтанка», а также скоростные суда проектов 946 и Р83 «Заря» и СПК проекта 340 «Ракета» и проекта 342 «Метеор» и некоторые другие.
 |
| Рис. 9. Пароход «Спартак» 1914 года постройки в 1992 году |
Существовала достаточно сбалансированная система подготовки кадров для крупного туристического флота. Необходимо понимать, что до капитана крупного пассажирского судна судоводитель рос полжизни, а то и больше. И далеко не у всех это получалось. На должности капитана требовалось умение командовать большими экипажами (80-100 чел.). Необходима была готовность принимать на себя ответственность за жизни почти пятисот людей, находящихся на борту. И просто было необходимо мастерство судоводителя, так как в сложных навигационных условиях (а их на реке хватает) капитан брал управление судном на себя. Поэтому в 1970-1980-е годы капитаны крупных пассажирских судов входили в номенклатуру министра речного рлота РСФСР, то есть при назначении на должность утверждались на Коллегии министерства. При этом их предыдущий трудовой путь был предметом детального рассмотрения соответствующих подразделений пароходства и министерства. А их работа на этом ответственном посту являлась предметом пристального наблюдения со стороны всех контролирующих органов, которых в то время было не меньше, чем теперь, а возможно, и больше. Судоводители имели в те годы право на льготную пенсию на пять лет раньше, чем по общему правилу. Весьма похожие требования предъявлялись к остальному командному составу крупного пассажирского флота, а при существенном «отклонении от курса» виновного ждало списание на грузовой флот или на берег.
Командные профессии на крупных пассажирских судах считались престижными, люди дорожили своим местом работы. Поэтому выпускники судоводительских специальностей высших учебных заведений могли рассчитывать исключительно на место рулевого крупного пассажирского судна (без совмещения профессий) и должны были проработать не менее 3-5 лет до назначения на должность третьего штурмана. Для сравнения, на грузовом флоте молодые специалисты сразу назначались вторыми штурманами. Машинные команды также демонстрировали образцы стабильности.
Командный состав крупных пассажирских судов в ряде случаев, как правило, по семейным обстоятельствам (подросли дети и пр.), переводился на скоростной флот без потери группы (например, мощность СПК «Ракета» проекта 340 и мощность двухпалубного пассажирского судна проекта 305 одинакова) и, соответственно, зарплаты. Все это, в целом, обеспечивало необходимую безопасность эксплуатации крупных пассажирских судов. Из крупных катастроф этого периода можно назвать, пожалуй, только аварию пассажирского теплохода проекта 92-016 «Александр Суворов» в 1983 году в Ульяновске, которую условно можно списать на «человеческий фактор». Справедливости ради, нужно отметить, что причины аварии так и остались неизвестными.
Постоянный дефицит на туристическом флоте составляли лишь массовые профессии — матросы и проводники (точнее, проводницы), а также официантки ресторанов. На эту достаточно тяжелую работу шла, в основном, молодежь. При этом должности проводниц и официанток часто занимали жены командного состава теплохода, а также дочери среднего инженерно-технического звена судоремонтных заводов, к которым были приписаны теплоходы.
Питание на борту туристического судна обеспечивали управления рабочего снабжения пароходств через систему складов в большинстве портов по маршруту движения. Это позволяло поставлять на борт, в том числе, молочную скоропортящуюся продукцию и хлеб практически ежедневно, в крайнем случае, через один-два дня. В сезон, особенно в низовьях Волги, у совхозов и колхозов закупались огурцы, помидоры, арбузы, дыни и другая сельскохозяйственная продукция. Все эти мероприятия обеспечивали туристам трех-, а на некоторых маршрутах и четырехразовое питание с меню, предлагающим выбор из двух-трех блюд
Ежедневный туристический досуг на берегу обеспечивался экскурсионным обслуживанием по договорам с соответствующим Советом по туризму и экскурсиям, на территории которого в этот момент находится теплоход. Экскурсии в большинстве своем, были автобусными и очень редко, пешеходными (как правило, в маленьких городах типа Плеса-на-Волге). Кроме того, методист маршрута постоянно обеспечивал досуг туристов на борту, давал по трансляции путевую информацию. В понятие досуга входил почти ежедневный просмотр кинофильмов, а также различные культурно-массовые мероприятия, включая «Праздник Нептуна». Примерно так обстояло дело с туристическими перевозками внутренним водным транспортом на начало 1990-х годов прошлого века.
 |
| Рис. 10. Пароход «Спартак». Последний причал |
С развалом Советского Союза практически прекратила свое существование эта отрасль речного транспорта, как единая система. Прекратили свое существование крупные пароходства, раздробившись на отдельные структурные и еще более мелкие единицы. Исчезла система, определяемая понятием «Речной туризм», включающая такие функциональные элементы, как пассажирские перевозки, продажа и бронирование путевок, судовое снабжение, ремонт и техническая эксплуатация флота, подготовка кадров и другие компоненты. Естественно, она исчезала не сразу. Система имела огромную инерцию. Именно в силу этой инерции отдельные части некогда целой структуры продолжали функционировать, при этом стремясь оптимизировать свою деятельность. В рамках этой оптимизации «за бортом» оказывались причалы, речные вокзалы, суда, судоремонтные заводы, судовые экипажи целиком и в виде отдельных специалистов речного флота. В первую очередь, стали отметаться элементы, требующие наибольших затрат или не гарантировавшие немедленную прибыль. То, что можно было продать, продавалось. То, что можно было сдать в аренду, сдавалось, невзирая на возможность, целесообразность и другие соображения.
 |
| Рис. 11. Дизель-электроход «Петр Алабин» до переоборудования |
Например, индивидуальный предприниматель по результатам открытого аукциона за 90 тысяч рублей выкупил право аренды причальной стенки Центральной набережной Волгограда. Более двадцати тысяч квадратных метров гидротехнического сооружения в ближайшие годы будет эксплуатировать некий частный собственник. Ранее швартовкой судов на Центральной набережной традиционно занималось ОАО «Волгоградский речной порт», имевшее договор аренды сооружения с МУП «Берегоукрепление». Теперь пассажирские суда с туристами останавливаются на рейде, а туристы с их борта на берег и назад с берега доставляются теплоходом «ОМ».
В начале 1990-х годов практически исчезли пассажирские перевозки на скорых линиях, а флот, обслуживающий эти линии, почти сразу пошел на распродажу. Особенно больно было видеть, как за бесценок были приобретены, а потом утоплены, сожжены и списаны на металлолом пароходы 1907-1914 годов постройки, пережившие и гражданскую войну, и Сталинградскую битву. Они оказались в руках неумелых хозяев, слабо представляющих себе, что делать с этой драгоценностью. Зарегистрированные на какую-нибудь полуслепую пенсионерку, они стояли в углах затонов без охраны, подвергаясь разграблению бомжей и охотников за цветными металлами, откручивающими клинкеты из латуни в их трюмах. За несколько лет этот флот, составлявший историю и гордость России, оказался утрачен (рис. 10).
 |
| Рис. 12. Дизель-электроход «Петр Алабин» после переоборудования |
Потом наступила очередь более новых судов. Многократно переходя из рук в руки, подвергаясь переоборудованиям по проектам и без них, часто в полевых условиях, эти суда постепенно выбывали из состава действующего флота. В лучшем случае, они приобретали новый облик, далекий от первоначального проекта (рис. 11 и 12). В ряде случаев это существенно ухудшало их эксплуатационные качества. Практически полностью выбыли из состава действующего флота пароходы проекта 727. Примерно такая же участь постигла дизель-электроходы проекта 785, особенно сильно этот процесс ускорился после гибели злополучной «Булгарии». Практически прекратили свое существование пассажирские теплоходы проекта 860 в Сибири и на Дальнем Востоке, несмотря на то, что в начале 1990-х годов амурские суда прошли модернизацию и реконструкцию в Китае, в результате чего были существенно улучшены их обитаемость и другие потребительские качества.
Необходимо отметить еще одно обстоятельство. Большое количество пассажирских судов постройки 1950-1960 годов оказалось в собственности небольших компаний, а часто и просто физических лиц. У новых судовладельцев просто не было, да и сейчас нет возможностей, чтобы обеспечить весь необходимый, подчеркиваю, необходимый комплекс мероприятий по поддержанию судна в надлежащем техническом состоянии (вспомним «Булгарию»), укомплектованию судна экипажем надлежащей квалификации, обеспечению надлежащего продовольственного снабжения и ряда других эксплуатационных моментов. Поэтому по мере выработки судном остаточного ресурса, оно выводится из эксплуатации на ремонт, переоборудование или продажу и впоследствии оказывается «на мертвом якоре».
 |
| Рис. 13. Теплоход «Циолковский» на камнях у острова Валаам |
Такая судьба, к сожалению, постигла многие пассажирские теплоходы 305 проекта, которые по своим эксплуатационным и экономическим качествам очень хорошо подходят для современных российских речных реалий. Тому пример – удачная судьба многих из их собратьев, прошедших разумное переоборудование и до настоящего времени эксплуатирующихся с полной загрузкой у более ответственных судовладельцев.
Столь же «по-хозяйски» новое время обошлось и с людьми, работающими на туристическом флоте. В 1990-е годы затоны и поселки судоремонтных заводов были заполнены плавсоставом пассажирских судов, готовым на любую работу. Кто мог – ушел на пенсию. Многие навсегда ушли на берег. Кое-кто из судоводителей, имеющих надлежащие рабочие дипломы, ездил в подмосковные яхт-клубы работать капитанами моторных яхт. Они считали, что им повезло, так как они имели заработную плату, в разы превосходящую ту, что им готовы были платить на пассажирском флоте. В общем, вместе с флотом теряли и кадры. Рынок все отрегулировал!
 |
| Рис. 14. Пожар теплохода «Сергей Абрамов» в Москве |
Потеря квалифицированных кадров плавсостава отразилась чередой аварий пассажирского флота в эти годы. Тут можно привести аварийный случай посадки на камни пассажирского теплохода «Циолковский» у острова Валаам в 1996 году (рис. 13). Сюда же можно отнести взрыв и пожар того же теплохода «Циолковский» в 2001 году у причала Речного вокзала в Санкт-Петербурге. У причалов Северного Речного вокзала в Москве сгорел известный по многим кинофильмам теплоход «Сергей Абрамов» (рис. 14). К сожалению, список различных аварий можно продолжать и продолжать, вплоть до лета нынешнего года, когда на Байкале сгорел скоростной теплоход на воздушной подушке «Баргузин». Причем пожар начался в рейсе, когда теплоход был полон туристами. И только по счастливой случайности обошлось без человеческих жертв. Причем в большинстве расследованных аварий в качестве причины происшествия называется «человеческий фактор». Ничего подобного советский речной пассажирский флот не знал.
Необходимо отметить, что небольшое ядро современного пассажирского флота все-таки сохранилось. В большой степени, этому способствовал рост перевозок иностранных туристов в 2000 – 2013 годы, в первую очередь, на маршруте Москва – Санкт-Петербург. Для этого был привлечен даже ряд крупных пассажирских судов с Украины, а, кроме того, возвращен с Енисея бывший флагман Енисейского пароходства пассажирский теплоход проекта Q-056 «Антон Чехов». В этот период судовладельцам и операторам туристических перевозок удалось существенно поднять цены на путевки. Некоторые теплоходы проектов 301 и 302 прошли в это время переоборудование и приобрели облик, несвойственный отечественным речным судам. В это же время произошла консолидация работоспособного и достаточно современного флота в собственности и под оперативным управлением нескольких крупных судоходных компаний. В качестве примера можно привести судоходные компании: «Водоходъ» (23 судна проектов 301, 302, Q-040, Q-056, 92-016), «Мостурфлот» (11 судов проектов 301, 302, Q-040,Q-065, 588, 305) «Orthodox» (10 судов проектов 301, 302, Q- Q-056,463Р), «ГАМА» (6 судов проектов 588, 26-37, 305) и «Infoflot» (5 судов проектов 302, 588, 26-37, 305). Имеется несколько судоходных компаний, имеющих в распоряжении одно-два судна.
В основном, при организации туристических речных круизов ответственными судоходными компаниями используются стандарты отдыха, принятые на теплоходах советских времен, естественно, с поправкой на опыт, приобретенный устроителями круизов и отдыхающими на зарубежных курортах. Для того чтобы привлечь на борт дополнительных туристов судоходные компании идут на то, чтобы подсаживать их на теплоход в каждом городе по маршруту следования и провожать в другом городе через один-два дня. В погоне за прибылью, в ряде случаев, судоходные компании идут на одну-единственную загрузку продовольствия для ресторана в рейсе в его начальной точке. В результате, к концу круиза порции в ресторане «худеют», а доля свежих овощей и фруктов в них приближается к нулю, заменяясь их консервированными версиями. Стоянки в портах предельно сокращаются, чтобы минимизировать портовые сборы, что отражается на продолжительности экскурсий. Артисты, развлекающие публику на борту теплоходов, часто имеют уровень квалификации абсолютно неконкурентоспособный на берегу.
В то же время, необходимо отметить, что судоходные компании работают над расширением круизных возможностей для того, чтобы привлечь отдыхающих на новые линии, в дополнение к хорошо отработанным маршрутам советских времен. В настоящее время каждую навигацию выполняется несколько рейсов Москва – Сосновец (Соловецкие острова) с заходами или без заходов в Санкт-Петербург. В текущем 2015 году в период высокой воды на реке Вятке, одной из судоходных компаний был выполнен туристический рейс на теплоходе проекта 305 до города Киров.
 |
| Рис. 16. Пассажирский теплоход проекта Q-065 «Демьян Бедный» у Ленских Столбов |
Существенную проблему для сквозного судоходства по Волге представляет ее обмеление на нижнем бьефе Городецкого гидроузла. Ошибка, допущенная при строительстве Новочебоксарской ГЭС, из-за чего уровень воды в Нижнем Новгороде оказался на два метра ниже проектного уровня, сама по себе проблемы не представляет. Было же сквозное судоходство на Волге этими же пассажирскими судами и до постройки Новочебоксарского гидроузла. Да, грузовые суда под Городцом стояли подолгу в ожидании воды. Но все пассажирские теплоходы шли без задержки. Однако наступили годы маловодья, которое предполагается до 2030 года и далее. Кроме того, после 1992 года регулярные дноуглубительные работы на внутренних водных путях, в том числе и на участке Нижний Новгород — Городец не велись. Одна проблема дополнила другую. И вот результат: отдельно работает пассажирский флот Верхней Волги, и отдельно пассажирский флот Нижней Волги. Ну прямо, как до революции…
Теперь наиболее инициативные судоходные компании везут туристов на одном теплоходе с низовьев Волги до Нижнего Новгорода. Дальше их с вещами автобусом переправляют в Городец, где ждет другой теплоход, идущий уже до Москвы.
В перспективе обещается строительство низконапорного гидроузла для решения проблемы Городца. Хочется надеяться, что теперь гидротехники сумеют обойтись без проектно-изыскательских ошибок.
На Оби и Иртыше пассажирские перевозки по линии Омск – Салехард осуществляет Иртышское пароходство на трех теплоходах проекта 646. На Енисее пассажирские перевозки по линии Красноярск – Дудинка осуществляет компания «Пассажирречтранс» на двух теплоходах 588 проекта. Все это, так называемые, социально значимые перевозки. На Лене работает судоходная компания «Ленатурфлот», имеющая в распоряжении два пассажирских судна проекта Q-065 (рис. 15.) и одно проекта 646, которые используются для круизов от Усть-Кута до Тикси в количестве семи рейсов за навигацию. На Амуре туристических перевозок нет, все суда пошли на металлолом (рис. 16). И это, пожалуй, все. На всю Россию.
 |
| Рис. 15. Пассажирские теплоходы проекта 860, приготовленные на слом на Амуре |
В полный рост стоят проблемы комплектования экипажей как командным составом, так и матросами, (которые в ряде случаев и мотористы), проводниками, обученными официантами. Работа, по-прежнему тяжелая, а зарплата, по-прежнему, небольшая. Часто крупные пассажирские суда эксплуатируются с некомплектом матросов, из-за чего при сложных швартовках в помощь вахтенным приходится привлекать подвахтенных. Матросы порой не умеют даже швабрить палубу! Порой вахтенные начальники боятся швартоваться в темноте и в сложных метеоусловиях из-за низкой квалификации палубной команды.
За период с 1992 по 2015 год, по данным из открытых источников, в России и для России не построено НИ ОДНО крупное пассажирское судно. Все суда, позиционирующиеся, как новые, при ближайшем рассмотрении оказываются переоборудованными судами прежних лет. Все интересующиеся могут найти по этому вопросу информацию в Сети.
На Третьем Тверском форуме речного туризма, прошедшем 7 сентября 2015 года в Завидово, одним из докладчиков, безусловно отвечающим за свои слова, была озвучена цифра: к 2020 году в эксплуатации в России останется не более 40 круизных речных судов, которые будут иметь к тому моменту возраст более сорока лет. Ресурсы, созданные в Советском Союзе, заканчиваются. Так выглядят перспективы развития отечественного речного туризма на ближайшие пять лет и далее.
 |
| Рис. 17. Амфибийное судно на воздушной подушке «Хивус» |
Как ни при
