10.04.2015
/ авторские статьи, конференция, кронштадт, конкуренция
Прорывные технологии и конкурентосопособность российского судостроения – цели и методы уточнены
25-26 марта 2015 года в Санкт-Петербурге прошла I Международная конференция "Современные технологии и оборудование для судостроения и портов". Организаторами мероприятия выступила компания "Кронштадт" и издательство "Морские вести России".
В работе первого дня конференции, который был полностью посвящен состоянию отечественного судостроения, приняли участие свыше 120 представителей отраслевых компаний и государственных структур. Среди них делегаты от ОАО "Адмиралтейские верфи", ФГУП "Атомфлот", ООО "Восточная верфь", ОАО "Выборгский судостроительный завод", ООО "ГЦКБ Речфлота", ОАО "Инженерный центр судостроения", ЗАО "Канонерский судоремонтный завод", КБ "Вымпел", ОАО "Костромской судостроительно-судоремонтный завод", ФГУП "Кронштадтский морской завод", ОАО "РПК-Высоцк "ЛУКОЙЛ-II", ОАО "РЦПКБ "Стапель", ОАО "Северное проектно-конструкторское бюро" и многие другие. Иностранные компании-производители оборудования были представлены брендами: DESMI (Дания), Techni S.A. (Греция), ENSAR GEMI (Турция), PANASIA CO. (Корея).
О проблемах в отечественном судостроении говорили много – это ни для кого не секрет и никаких открытий тут сделано не было. А вот доклады о повышении конкурентоспособности российских предприятий действительно вызвали интерес у слушателей. Им мы уделим внимание.
Алексей Васильев, ОАО "ЦТСС" ("Глобальная конкуренция и роль прорывных технологий для обеспечения конкурентоспособности"):
Сейчас в мире несколько судостроительных центров – это некоторые европейские страны, США, Корея, Китай.
И для того, чтобы нам не делать лишних ошибок, нужно вспомнить печальный опыт немецкого проекта "компакт-верфь" 90-х годов. Тогда эти супер-современные предприятия называли верфями будущего. Прошло порядка 5-7 лет, все они были проданы, сменили собственников и находятся в очень сложном состоянии. И тут встает вопрос: почему эти верфи проиграли в конкурентной борьбе куда менее современным, с технической точки зрения, верфям Кореи или Китая?
Нужно помнить, что для заказчика важно три фактора:
Первое – это качество (постоянно ломающееся судно, каким бы дешевым оно не было – никому не нужно). Второй вопрос – это стоимость, и третий – сроки.
А на наших предприятиях вопрос стоимости по ошибке подменялся трудоемкостью строительства судна. Покупателю ведь всё равно сколько рабочих принимало участие в строительстве судна.
Да и потом, зарплата самих производственных рабочих – это только одна из составляющих цены судна. Есть еще накладные расходы, оплата тарифов за электроэнергию, отопление цехов, оплата налогов, комплектующих и другое.
Каким же образом учесть положительный опыт партнеров в вопросе технической модернизации действующих российских предприятий?
Сейчас в мире создано новое поколение машин тепловой резки, которые позволяют вырезать детали в чистый размер, исключив дополнительную обработку профиля. Это отдельная сложная операция, требующая дорогостоящего оборудования и отдельных рабочих.
К тому же, на такой машине сразу же можно производить маркировку деталей, наносить линии разметки и зачищать места под установку набора.
И что еще важно, в современных условиях, когда во всем мире ощущается крайний дефицит высококвалифицированных рабочих, подобное оборудование с ЧПУ позволяет осуществлять работу на нем вчерашнему выпускнику колледжа.
Вторая технология, которая применяется во всем мире — это переход от гибки на огромных прессах и вальцах к гибке методом локального деформирования.
Раньше для этой операции использовались огромные штампы, которые проектировались и изготавливались под конкретный проект судна. Оснастка была очень дорогостоящая и, практически, одноразовая. С переходом на новый проект производства – её сдавали в металлолом.
Современное оборудование позволяет производить гибку с помощью ролика, либо с помощью универсального штампа малых размеров. Причем, подобные станки есть и зарубежного, и отечественного производства.
И наконец роботизация — автоматизация.
Сейчас стоимость роботов, специальной электроники, программного обеспечения для автоматизированных линий упала существенно, тогда как надежность напротив – резко выросла.
Сегодня роботы могут работать даже в камерах плазменной резки, где ужасная загазованность и запыленность 24 часа в сутки без перерыва.
Усовершенствовалось и программное обеспечение.
Я уверен, что именно наличие молодой и относительно квалифицированной рабочей силы делает возможность массового внедрения современного оборудования. И позволяет решить целый спектр проблем отечественного судостроения.
Феликс Шамрай, руководитель проектов ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" ("Ключевые технологии судостроения"):
Не нужно говорить, что судостроение — это самая сложная, в организационном плане, отрасль промышленности. Она завязана на очень большие объемы производства. Если объемов нет — судостроение начинает умирать.
Другой момент, что в случае если, не дай бог, встает машиностроительный завод – то, как правило, за полгода можно подготовить специалиста. Да, это затраты, это деньги, но сделать это вполне реально. А полностью создать коллектив верфи за полгода – невозможно. Это очень сложное коллективное взаимодействие: инженеров, технологов, конструкторов и т.д.
Каким же образом можно совершить прорывное движение вперед?
Необходима 100% стандартизация. Простой пример – резка стали. Если верфь режет материал только для себя, то процесс займет несколько месяцев. В то же самое время, есть соседние заводы, особенно это актуально для Санкт-Петербурга, у которых свободны производственные мощности. Почему мы не можем часть резки отдать на другое предприятие, чтобы ускорить производственный процесс?
А потому, что технологии изготовления, стандарты, даже инструкции работы на станках на разных предприятиях отличаются друг от друга, задачу перенести практически невозможно.
100% стандартизация на основе современных компьютерных технологий позволит ускорить производственный процесс в два раза. Факт подтверждается практикой.
Можно строить корабль параллельно и на Северной верфи, и на Балтийском заводе и на "Янтаре". Ясно, что это требует машиностроительной точности. Нельзя совместить блоки, которые имеют пригоночные размеры 100 мм.
В свою очередь переход на машиностроительную точность требует применения лазерной сварки. Не надо бороться со сварочными деформациями – надо их не допускать. Уже наработаны технологии, есть оборудование, которые позволяют получать судостроительные объекты (блоки и секции) любой размерности с точностью до 1 мм.
Дмитрий Антонов, заместитель министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области ("Проект создания ОЭЗ в Астраханской области. Перспективы для судостроителей и производителей судового оборудования").
Проект развития "Лукойла" по добыче на каспийском шельфе до 2039 года включает в себя установку до 60- ти платформ.
Особая экономическая зона в Астраханской области во многом создается именно под добычные проекты.
18 ноября 2014 года Правительство РФ подписало постановление о создании на территории Астраханской области ОЭЗ.
Что мы хотим привлечь – каких резидентов бы хотели видеть в ОЭЗ?
Прежде всего, нам нужны производители судового оборудования. В настоящее время почти 80% судового оборудования для оснащения буровых платформ, которые строятся на астраханских предприятиях, мы закупаем за рубежом.
И создание на локальной территории предприятия площадки для производителей– это поистине уникальная возможность войти и укрепиться на российском рынке, а для судостроительных заводов – снизить стоимость комплектующих.
Потенциальный резидент может снизить издержки уже на стадии финансирования проекта на 15% – 20%, а продолжительность запуска проекта сокращена на 50%.
[Более подробно об Особой экономической зоне читайте в материалах "Корабела":
Дмитрий Антонов: "Загрузка от "Лукойла" обеспечила серьезное развитие астраханского судостроения"
Особая экономическая зона астраханских судостроителей: в шаге от реализации].
Тема повышения конкурентоспособности была затронута и в докладе Константина Анатольевича Малеванова (ОАО "ЦТСС") о судостроительном комплексе "Звезда".
С полным текстом доклада можно ознакомиться здесь (Ссылка) или на официальном сайте ООО "Кронштадт".
Подводя итоги работы конференции генеральный директор компании "Кронштадт" Иван Белотуров сказал:
"Мы впервые провели данное мероприятие, но нацелены на то, что оно станет ежегодным. Технологии активно развиваются, оборудование модернизируется, именно поэтому конференция "Современные технологии и оборудование для судостроения и портов" никогда не потеряет своей актуальности".
Будем надеяться, что этот прогноз сбудется. А все планы, ну или хотя бы их часть, по повышению конкурентоспособности отечественных предприятий реализуются.
О чем можно будет послушать в следующем 2016 году.
О проблемах в отечественном судостроении говорили много – это ни для кого не секрет и никаких открытий тут сделано не было. А вот доклады о повышении конкурентоспособности российских предприятий действительно вызвали интерес у слушателей. Им мы уделим внимание.
Алексей Васильев, ОАО "ЦТСС" ("Глобальная конкуренция и роль прорывных технологий для обеспечения конкурентоспособности"):
Сейчас в мире несколько судостроительных центров – это некоторые европейские страны, США, Корея, Китай.
И для того, чтобы нам не делать лишних ошибок, нужно вспомнить печальный опыт немецкого проекта "компакт-верфь" 90-х годов. Тогда эти супер-современные предприятия называли верфями будущего. Прошло порядка 5-7 лет, все они были проданы, сменили собственников и находятся в очень сложном состоянии. И тут встает вопрос: почему эти верфи проиграли в конкурентной борьбе куда менее современным, с технической точки зрения, верфям Кореи или Китая?
Нужно помнить, что для заказчика важно три фактора:
Первое – это качество (постоянно ломающееся судно, каким бы дешевым оно не было – никому не нужно). Второй вопрос – это стоимость, и третий – сроки.
А на наших предприятиях вопрос стоимости по ошибке подменялся трудоемкостью строительства судна. Покупателю ведь всё равно сколько рабочих принимало участие в строительстве судна.
Да и потом, зарплата самих производственных рабочих – это только одна из составляющих цены судна. Есть еще накладные расходы, оплата тарифов за электроэнергию, отопление цехов, оплата налогов, комплектующих и другое.
Каким же образом учесть положительный опыт партнеров в вопросе технической модернизации действующих российских предприятий?
Сейчас в мире создано новое поколение машин тепловой резки, которые позволяют вырезать детали в чистый размер, исключив дополнительную обработку профиля. Это отдельная сложная операция, требующая дорогостоящего оборудования и отдельных рабочих.
К тому же, на такой машине сразу же можно производить маркировку деталей, наносить линии разметки и зачищать места под установку набора.
И что еще важно, в современных условиях, когда во всем мире ощущается крайний дефицит высококвалифицированных рабочих, подобное оборудование с ЧПУ позволяет осуществлять работу на нем вчерашнему выпускнику колледжа.
Вторая технология, которая применяется во всем мире — это переход от гибки на огромных прессах и вальцах к гибке методом локального деформирования.
Раньше для этой операции использовались огромные штампы, которые проектировались и изготавливались под конкретный проект судна. Оснастка была очень дорогостоящая и, практически, одноразовая. С переходом на новый проект производства – её сдавали в металлолом.
Современное оборудование позволяет производить гибку с помощью ролика, либо с помощью универсального штампа малых размеров. Причем, подобные станки есть и зарубежного, и отечественного производства.
И наконец роботизация — автоматизация.
Сейчас стоимость роботов, специальной электроники, программного обеспечения для автоматизированных линий упала существенно, тогда как надежность напротив – резко выросла.
Сегодня роботы могут работать даже в камерах плазменной резки, где ужасная загазованность и запыленность 24 часа в сутки без перерыва.
Усовершенствовалось и программное обеспечение.
Я уверен, что именно наличие молодой и относительно квалифицированной рабочей силы делает возможность массового внедрения современного оборудования. И позволяет решить целый спектр проблем отечественного судостроения.
 |
| Конференция "Современные технологии и оборудование для судостроения и портов" / ООО "Кронштадт" |
Феликс Шамрай, руководитель проектов ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" ("Ключевые технологии судостроения"):
Не нужно говорить, что судостроение — это самая сложная, в организационном плане, отрасль промышленности. Она завязана на очень большие объемы производства. Если объемов нет — судостроение начинает умирать.
Другой момент, что в случае если, не дай бог, встает машиностроительный завод – то, как правило, за полгода можно подготовить специалиста. Да, это затраты, это деньги, но сделать это вполне реально. А полностью создать коллектив верфи за полгода – невозможно. Это очень сложное коллективное взаимодействие: инженеров, технологов, конструкторов и т.д.
Каким же образом можно совершить прорывное движение вперед?
Необходима 100% стандартизация. Простой пример – резка стали. Если верфь режет материал только для себя, то процесс займет несколько месяцев. В то же самое время, есть соседние заводы, особенно это актуально для Санкт-Петербурга, у которых свободны производственные мощности. Почему мы не можем часть резки отдать на другое предприятие, чтобы ускорить производственный процесс?
А потому, что технологии изготовления, стандарты, даже инструкции работы на станках на разных предприятиях отличаются друг от друга, задачу перенести практически невозможно.
100% стандартизация на основе современных компьютерных технологий позволит ускорить производственный процесс в два раза. Факт подтверждается практикой.
Можно строить корабль параллельно и на Северной верфи, и на Балтийском заводе и на "Янтаре". Ясно, что это требует машиностроительной точности. Нельзя совместить блоки, которые имеют пригоночные размеры 100 мм.
В свою очередь переход на машиностроительную точность требует применения лазерной сварки. Не надо бороться со сварочными деформациями – надо их не допускать. Уже наработаны технологии, есть оборудование, которые позволяют получать судостроительные объекты (блоки и секции) любой размерности с точностью до 1 мм.
 |
| Конференция "Современные технологии и оборудование для судостроения и портов" / ООО "Кронштадт" |
Дмитрий Антонов, заместитель министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области ("Проект создания ОЭЗ в Астраханской области. Перспективы для судостроителей и производителей судового оборудования").
Проект развития "Лукойла" по добыче на каспийском шельфе до 2039 года включает в себя установку до 60- ти платформ.
Особая экономическая зона в Астраханской области во многом создается именно под добычные проекты.
18 ноября 2014 года Правительство РФ подписало постановление о создании на территории Астраханской области ОЭЗ.
Что мы хотим привлечь – каких резидентов бы хотели видеть в ОЭЗ?
Прежде всего, нам нужны производители судового оборудования. В настоящее время почти 80% судового оборудования для оснащения буровых платформ, которые строятся на астраханских предприятиях, мы закупаем за рубежом.
И создание на локальной территории предприятия площадки для производителей– это поистине уникальная возможность войти и укрепиться на российском рынке, а для судостроительных заводов – снизить стоимость комплектующих.
Потенциальный резидент может снизить издержки уже на стадии финансирования проекта на 15% – 20%, а продолжительность запуска проекта сокращена на 50%.
[Более подробно об Особой экономической зоне читайте в материалах "Корабела":
Дмитрий Антонов: "Загрузка от "Лукойла" обеспечила серьезное развитие астраханского судостроения"
Особая экономическая зона астраханских судостроителей: в шаге от реализации].
Тема повышения конкурентоспособности была затронута и в докладе Константина Анатольевича Малеванова (ОАО "ЦТСС") о судостроительном комплексе "Звезда".
С полным текстом доклада можно ознакомиться здесь (Ссылка) или на официальном сайте ООО "Кронштадт".
 |
| Конференция "Современные технологии и оборудование для судостроения и портов" / ООО "Кронштадт" |
Подводя итоги работы конференции генеральный директор компании "Кронштадт" Иван Белотуров сказал:
"Мы впервые провели данное мероприятие, но нацелены на то, что оно станет ежегодным. Технологии активно развиваются, оборудование модернизируется, именно поэтому конференция "Современные технологии и оборудование для судостроения и портов" никогда не потеряет своей актуальности".
Будем надеяться, что этот прогноз сбудется. А все планы, ну или хотя бы их часть, по повышению конкурентоспособности отечественных предприятий реализуются.
О чем можно будет послушать в следующем 2016 году.
Комментарии 1.
|
Свежие новости
- 0
- 0
- 2
- 0
- 16:2421.11.2024 На Чукотку в рамках северного завоза в этом году доставили более 88 тысяч тонн грузовСудоходство0
- 16:0321.11.2024 Корабелам предлагают дать еще больше времени на постройку судов по инвестквотамСудостроение0
- 0
- 0
- 0
- 14:4321.11.2024 Объём перевалки грузов в речных портах России планируется увеличить на 20% в 2027 годуПорты0