Пропал ЗАКАЗЧИК. Верните за вознаграждение!

«Разбежались, разорились, были уничтожены или покинули Родину, а те, кто остался и выжил, влачат жалкое существование, едва выживают, не имея денег, вынуждены ждать государственной поддержки. То, что Россия больше никакая не морская держава – сомнений не вызывает».

Угадайте - про кого? Правильно, про «заказчиков продукции судостроительной промышленности РФ». Примерно так характеризуется ситуация в половине статей, посвященных общему состоянию отечественного судостроения.

Они же были все здесь, буквально вчера стояли в очередях за воротами заводов! И можно было спокойно тянуть сроки сдачи заказов, или прессовать наблюдение и приемочную команду, чтобы не требовали разных глупостей, потому что «они не одни – там люди ждут».

А сегодня, в условиях дикого капитализма «они» куда-то делись, а значит надо требовать, чтобы государство приняло меры к исправлению ситуации. И основным инструментом для этого должно стать возрождение судостроительной отрасли, которое послужит «локомотивом» развития отечественного транспортного судоходства. И тогда «они вернутся, и их будет много».

О том, куда делись Заказчики, чем занимаются, и от каких стереотипов Судостроителю давно пора отказаться, хотелось бы обсудить в этой статье.

Все не так плохо с нашим морским торговым флотом. Российские судовладельцы на текущий момент контролируют «явно» около 1500 судов, а контролируется «неявно» и находится в управлении или долгосрочном чартере ну никак не меньше. По общему тоннажу мы находимся в первой «двадцатке» рядом с Великобританией и Данией.

Невозможно судить о количестве потенциальных «своих» Заказчиков по количеству судов под российским флагом. Практически нет сейчас в мире таких морских стран, в которых количество судов под национальным флагом превышало бы количество судов под удобными флагами. Измените отношение к этому показателю. Удобный флаг — всего лишь термин, совокупность условий, предоставляемых правительством страны нерезидентам-владельцам судов, готовых под флагом этой страны плавать.

С коммерческой точки зрения судовладелец определяется не по флагу, а по фактическому владению. Посмотрите на «Совкомфлот» - российская государственная компания, одно из крупнейших в мире пароходств, у которого под флагом РФ считанные единицы судов. Будет необходимость - сменят на российский. Нормальная, общепринятая практика в международном морском сообществе, полноправным членом которого является наша страна. Стоит сменить параметр «флаг судна» на «страну экономического интереса судна» (countryofeconomicbenefit), и можно с интересом обнаружить, что наших Заказчиков гораздо больше, чем казалось ранее.

Бессмысленно требовать, чтобы кто-то нашел Заказчиков и привел их за руку. Еще бесмысленнее считать, что развитие национального судостроения – ключ к развитию транспортного судоходства.

Для начала развития судоходства не требуется строить ни одного завода. Это развитие можно инициировать в течение нескольких месяцев без каких-либо капитальных вложений. Достаточно подготовить совокупность нормативно-правовых актов, обеспечивающих исключительные преференции и льготные экономические условия национальным судовладельцам. Через самое короткое время флот под флагом РФ увеличится в несколько раз. Национальная грузовая база - повод для отдельного разговора.

Пока мы ожидаем этого счастливого момента, давайте попробуем оглядеться вокруг. Есть целое мировое морское сообщество, с нами в том числе – это же огромное количество Заказчиков с общими проблемами и заботами, которые внутри сообщества хорошо известны. Не надо стоять рядом со скучающим или снисходительным видом и ждать, что кто-то подойдет. Люди заняты делом и подойдут, только если Вы предложите что-то интересное и полезное. А может, кому-то нужна помощь и Вам стоит ее предложить первым?

Как ни странно, данное утверждение приходилось слышать неоднократно и в различном контексте. Как вариант – «Сначала нужно решить проблемы судостроительной отрасли, а уж потом заняться проблемами судовладельцев». Так и лезет из памяти фраза - «Сейчас людей отпущу и вами займусь».

Судостроение – одна из отраслей, обеспечивающих мореплавание, и проблемы корабелов не будут решаться, пока оно не начнет эффективно помогать решать проблемы судоходства. Не повлияет глобально на мировое судоходство даже полное исчезновение судостроительной отрасли в любой одной отдельно взятой стране. И даже на судоходство в этой одной стране несущественно повлияет. На экономику этой страны – да, наверно повлияет, а на судоходство - нет.

Процесс мореплавания запущен давно, по причине, сформулированной нашим классиком А.Н. Крыловым: - «Моря соединяют народы, страны которых они разделяют» (кстати, в бронзе слова отлиты – на памятной настольной медали). Приостановить развитие судоходства невозможно. Попытка сначала что-то решить, обновить и возродить, а лишь потом включиться в процесс приведет к обнаружению очередного отставания и очередной потребности что-то ре-обновлять и пере-воссоздавать. Работать-то когда начнем?

Вспомним цитату из античного мира – «Navigarenecesseest, viverenonestnecesse». Дословный перевод - "Плыть необходимо, жить нет необходимости". Сказана Помпеем Секстом, получившим от Сената чрезвычайные полномочия для доставки в Рим хлеба из Сардинии, Сицилии и Африки. По популярной версии, когда караван готовился плыть обратно, разразилась буря, делавшая плавание крайне опасным. Но Помпей без колебаний первым поднялся на корабль, и с возгласом "Плыть необходимо, жить нет необходимости" отдал приказ к отплытию. Более реалистичный вариант - греки, на чьи суда было погружено зерно, зная, что пиратам «слили» информацию о конвое, хотели пережидать в порту, а Помпей популярно им объяснил, что выжить, оставаясь у него на глазах, будет еще труднее.

Античные корабелы, видимо, хорошо понимали необходимость своевременного решения всех своих внутренних проблем для оперативной подготовки нужного количества судов, т.к., судя по хроникам древних, в адрес судостроителей Помпей так категорично не высказывался. Интересно представить, какова была бы судьба «античной ОСК» при попытке поработать в «современном стиле»? А ведь, по сути-то, основные принципы коммерческого судоходства не слишком изменились…

Есть «наше» судостроение, которое обязано быть полностью самодостаточным. А есть «их» судостроение, которое мы в ближайшее время должны «догнать, опередить и завоевать значительную долю их рынка продаж», иначе не будет престижа державы. А значит, восстановимся в полном объеме и быстро догоним и перегоним китайцев, корейцев и других «молодых, да ранних», тем более что ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009 - 2016 годы прямо обещает принципиальное изменение конкурентной позиции гражданского судостроения России и завоевание к 2016 году значительной доли мирового рынка продаж.

Бессмысленно с экономической точки зрения строить самообеспеченные заводы для гражданского коммерческого судостроения. Накладные расходы не дадут им сравниться со сборочными верфями, а отечественная промышленность не обеспечит ни завод, ни верфь современными машинами и комплектующими, впрочем, сегодня это и не требуется.

Да, с позиций обеспечения национальной военной, транспортной безопасности, иметь хотя бы 2-3 современных завода, позволяющих строить крупнотоннажные суда и корабли, Россия должна. Но это отдельный вопрос, не связанный с развитием гражданского судостроения в целом.

Говоря о коммерческом судостроении, повторюсь – давайте вспомним, что наша страна входит в международное морское сообщество и, соответственно, моряки и корабелы страны также в него входят как полноправные члены. Давайте перестанем повторять «отечественное», «зарубежное», «мы и они» и т.д. Для этих деклараций есть руководство ОСК.

Что мешает, как каждому отдельному заводу, так и объединенным предприятиям оценить свои возможности и пробовать, постепенно занимать свои ниши на общем мировом рынке? Один у нас мировой океан на всех - «своих» и «чужих». Почувствуйте себя «корабелами всего океана» (космополитизм не причем). Ведь есть наши предприятия, у которых это получается.

В период кризиса возрастает спрос на новые технологии, требуются суда с качественно новыми характеристиками, показателями экономичности, экологичности, безопасности и т.п. Неужели совершенно нечего предложить? А если проанализировать?

Любой судовладелец сталкивается с вопросом необходимости обновления флота, которое он может реализовать 3 путями:

Большинство судовладельцев не в состоянии самостоятельно провести полноценный анализ каждого из этих путей – не хватает данных, знаний, анализа рынка. А у судостроителей такие данные и знания должны быть. Помогите судовладельцам в реализации этих программ, честно подскажите, проконсультируйте, найдите аналитику, вместе придумайте схемы финансирования - и этот Заказчик будет Ваш. Даже если сразу не разместит заказ, в итоге он все равно к Вам придет. И если не стараться заработать на этом Заказчике «на всю оставшуюся жизнь» – будет сопутствовать успех. Не оскудеет рука дающего!

Корабелы его уважают, любят, но душевно общаться предпочитают в основном на банкетах, посвященных подписанию Акта передачи судна. Видимо, это связано с неумением Моряка (Заказчика) вести себя, как следует, на заводе, что обычно выражается в:

Любопытно, что с точки зрения Моряка (Заказчика) это формулируется как:

Подобные формулировки еще раз убеждают в невоспитанности Моряка, позволяющего себе делать замечания своему старшему и более опытному товарищу, находясь у него в гостях, а ненормативная лексика в общении вынуждает отвечать тем же, переступая через внутренние нравственные и этические барьеры.

Моряк должен понимать, что:

- проект был разработан «ведущими КБ отрасли» на основании гигантского обобщенного опыта и масштабных исследований в испытательных лабораториях;

Поэтому, благодаря титаническому труду многочисленных профессионалов, направленному на создание Заказа, он в принципе не будет иметь существенных недостатков. А значит все, что нужно – это прибыть к моменту завершения достройки, внимательно проследить за действиями сдаточной команды по ходу испытаний и подписать соответствующие Акты, получив в результате замечательное высокотехнологичное судно. Главное - грамотно эксплуатировать его в дальнейшем. Ну, это уже не так сложно…

Высказывания Моряков типа: «Лишь бы пароход поскорей от Вас забрать, а там уж мы сами приведем его в порядок и доведем до ума», не вызывают ничего, кроме недоумения – что еще эти «неандертальцы» собираются делать на новом, совершенном во всех отношениях Заказе? Это как, получив от строителей новую квартиру, начать делать в ней капремонт, меняя проводку, сантехнику и обои. Странно, не правда ли?

Попробуем разобраться в этой «форме дружеских отношений», пусть даже в несколько упрощенной форме. В гражданском судостроении нашей страны за послевоенное время сложился определенный стандартный порядок действий:

Заказ выполнен и передан из системы Судпрома в систему Морфлота. Резонно желание принимающей системы получить максимум от системы сдающей (т.к. Стороны после гарантийного периода больше не увидятся), но общение сторон в процессе работ ограничено регламентами взаимодействия. Как результат – знания и опыт, которыми стороны и системы могли бы обогатить друг друга, остаются при каждой из сторон.

Я утрирую картину, и, конечно, взаимное общение присутствует, но его явно не хватает для полноценного всеобщего развития кругозора.

Как резюме:

 

В общем, у обеих сторон остался «осадочек»…

Следует признать, что Заказчик действительно лучше знает то, каким должен быть пароход. Он должен на нем постоянно работать в штатных и нештатных условиях эксплуатации и зарабатывать при этом деньги. Время общения Заказчика с судном несопоставимо со временем общения с судном Проектировщика и Строителя. Поэтому тезис «Заказчик – всегда прав» имеет веские основания. Вопрос - насколько абсолютно это утверждение.

В общем случае, судно предназначено для безопасной, сохранной и экономически выгодной перевозки груза (или выполнения иной задачи согласно его назначению). И безопасность судна, и сохранность груза, и экономическая эффективность перевозки обеспечиваются как конструктивно, так и организационно. И если в организационной части Заказчик более чем сведущ, то в части конструктивной Заказчик, в большинстве случаев, продвинутым экспертом не является. При составлении ТЗ и заказе нового судна Заказчик хорошо представляет, что он хочет получить и как использовать, но при этом исходит из накопленного опыта эксплуатации его судов и той доступной информации, с которой он смог ознакомиться и проанализировать. Как правило, исключая компании, имеющие собственные исследовательские и аналитические подразделения или самостоятельно заказывающие соответствующие разработки, знания Заказчика не включают в себя все доступные на данный момент достижения и инновации, что заставляет его рассматривать старые, надежные и испытанные решения.

Эти аналитические знания об инновационных и современных разработках должны быть как у Проектировщика, так и у Строителя, и этими знаниями неплохо бы поделиться, а еще лучше показать их экономический эффект. Кроме того, Заказчик часто не включает в ТЗ те вещи, которые ему кажутся абсолютно естественными и обязательными, забывая, что те же вещи совершенно не кажутся естественными Проектировщику и Строителю, у которых опыта эксплуатации нет.

В современных условиях, когда уже нет вертикальных структур (систем), «перекидывающих» заказ от одной к другой, очень важно в режиме тесного общения тщательно выстраивать отношения Заказчик-Проектировщик-Строитель (или Заказчик-Строитель-Проектировщик). Проектировщик должен быть готов к конструктивному общению с Заказчиком и выслушиванию абсолютно всех его требований и пожеланий. Но в ходе диалога, до начала эскизного проектирования, стороны должны прийти к полному взаимному согласию по основным конструктивным решениям и по их стоимостным показателям. Нет смысла двигаться дальше, если стоимость заказа явно может зашкалить за границу, для Заказчика неприемлемую. Двигаться можно тогда, когда все определились с аппетитами. Современные возможности 3D-моделирования позволяют в достаточной степени «поползать» вместе по пароходу, чтобы стороны остались довольны друг другом.

Строители должны быть готовы давать индикативную стоимость заказа на базе эскиз-проекта. Никто из Заказчиков не настроен сейчас заказывать рабочий проект, привязанный к конкретному Строителю, только чтобы в итоге услышать неподходящую цену. Строителю не стоит в обязательном порядке «затягивать» к себе весь заказ целиком, если уложиться в смету скорее всего не удастся. Можно ведь быть «держателем контракта», а строить в режиме кооперации, в том числе с зарубежными партнерами. Они в свою очередь не забудут о Вас в аналогичной ситуации.

Строитель должен быть готов к тому, что «необоснованные дополнительные требования» обязательно будут, и необходимо заложить в смету соответствующий процент, который, кстати, можно оговорить с Заказчиком изначально, отметив необходимость разумного подхода.

Замечу, что Заказчик, собирающийся разместить заказ у незнакомых исполнителей, рискует своими деньгами гораздо больше Проектировщика и Строителя, и немаловажная задача последних убедить его в своей надежности, обосновать оптимальные графики платежей и дать оценку финансовых рисков. При необходимости свою профессиональную ответственность можно застраховать, в том числе по риску «ошибки и упущения» («error & omission»).

Важно также помочь Заказчику найти правильный «инструмент и схему финансирования», т.к. одной из основных проблем при размещении заказа является то, что обеспечение под кредит у Заказчика появляется только после приемки и регистрации судна, которое и становится объектом залога. А на момент нулевой готовности и первых платежей? Хорошо бы государство выступило гарантом… А если нет? Давайте подумаем вместе. У банков есть деньги, нужно придумать, как их правильно взять. Может под залог основных фондов Строителя на период постройки?

Соображения, которые я постарался высказать, разумеется, не догма, а лишь повод для начала обсуждения на сайте особенностей взаимоотношений Заказчиков, Строителей и Проектировщиков в современных условиях.