Про «переселение» адмиралтейцев и не только

Соглашение между Санкт-Петербургом и ОСК позволит перебазировать мощности ОАО «Адмиралтейские верфи» с Ново-Адмиралтейского острова в Кронштадт на единую производственную площадку на острове Котлин».  Для меня, человека, сформировавшегося как инженер именно на этом предприятии, которое в те времена называлось Ленинградское Адмиралтейское объединение, это событие не могло не вызвать противоречивых чувств. Первая реакция – «Ну вот и до корней, от которых город пошел, добрались!». Но после обуздания эмоций и «включения» разума понял, что сам, неоднократно, и в частных беседах с коллегами, и в разного рода официальных и полуофициальных обсуждениях проблем развития питерского судостроения высказывал мнение, что, увы, наши «флагманы» - Адмиралтейские верфи и Балтийский завод - безнадежно устарели, и приобретением новых линий или кранов их отставание ликвидировать не удастся.

            Нынешние «Адмиралтейские верфи» ведут свою родословную от «Адмиралтейского дома», заложенного Петром I в 1704 году. И на протяжении всей, более чем 300-летней, истории на этом предприятии не прекращали строить корабли. Именно здесь были построены и первый в России пароход, и «потаенное судно» крестьянина Ефима Никонова – первая подводная лодка, и знаменитый корвет «Витязь», совершивший кругосветное путешествие под командованием адмирала С.О. Макарова, и крейсер «Аврора», и первый атомоход «Ленин», и многие другие корабли и суда, без которых не мыслима отечественная история. Всего за 300 с лишним лет с этих стапелей сошло более 2000 кораблей и судов. Кроме того, руками адмиралтейцев созданы конструкции многих петербургских мостов, отлиты барельефы, украсившие Александровскую колонну и Исаакиевский собор, изготавливались тюбинги для ленинградского метро и даже каркасы «рубиновых звезд» московского Кремля.

Более того, если до середины 60-х годов на предприятие можно было доставлять грузы железнодорожным транспортом по трамвайным путям (я еще помню грузовые трамваи с листами металла или крупногабаритным оборудованием), то уже лет 40 или более того этого не делается, да и большей части тех самых трамвайных путей уже не существует. Верфь оказалась и в транспортной «ловушке» - вынужденная обходиться лишь автомобильным и водным транспортом.

Развитие современного предприятия немыслимо без развития энергетической инфраструктуры. Но мощности подстанций и кабельных сетей, водопроводов и канализационных коллекторов в центре города давным-давно исчерпаны. Строительство же новых подстанций, котельных или очистных сооружений здесь – это отдельная история. Предприятие оказалось и в «энергетической» ловушке.

            Все вышеописанное касается внешней стороны «забора». А внутри еще интереснее. Значительная часть зданий и сооружений верфи построена в первой половине ХХ века, некоторые — аж в ХIХ-ом. Конечно, здания ремонтировались и перестраивались, но принципиально эти модернизации ситуацию изменить не могли. Ограничения касались всех основных параметров – высоты подкрановых путей в цехах, грузоподъемности кранов, габаритов проездов и, как следствие, массогабаритных характеристик секций, агрегатов и сборок. Под вновь создаваемые производства и участки выделялись помещения не по принципу «как надо», а исходя из имеющихся возможностей, то же касалось складских помещений, размещения служб и вспомогательных подразделений. О какой логистике можно говорить в таких условиях? Сейчас, когда производство локализовано в южной части предприятия, ситуация, конечно, значительно лучше, но во времена, когда верфь имела полную загрузку, дело было близко к абсурду. Например, конструкторы и технологи верфи располагались совершенно в противоположных «углах» предприятия, и для согласования какой-нибудь карты отступления, изменения в чертежах или технологической документации приходилось после получения визы от конструктора «топать» за визой к технологам, а это минут 40 довольно быстрого хода. А потом обратно, на рабочее место. Это для тех, кто работал поближе к ОКБ завода. Тот же путь, но в другом порядке, приходилось преодолевать специалистам, работавшим поближе к СГТ. И так чуть ли не ежедневно. К сожалению, вследствие чрезмерно длительной истории, «Адмиралтейские верфи» попали и в «технологическую» ловушку.