Прочитал ряд материалов на портале «Корабел.ру», посвященных перспективам развития отечественного судостроения. Захотелось принять посильное участие в обсуждении этой близкой для меня темы. Францев Михаил Эрнстович, директор АОЗТ «Нептун-Судомонтаж».
Мне 48 лет. Имею более чем двадцатипятилетний опыт производственной деятельности в судостроении. Был заместителем главного инженера судостроительно – судоремонтного завода и заместителем начальника опытного производства ЦКБ. В середине 80-х годов работал в Минречфлоте РСФСР. С 1994 года руковожу инжиниринговой компанией. На протяжении последних восемнадцати лет, в дополнение к имеющемуся производственному опыту, приобрел опыт научно – исследовательских и опытно – конструкторских работ в области скоростного малотоннажного судостроения, в частности, создания и технической эксплуатации амфибийных СВП. Кандидат технических наук (СПбГМТУ).
Представляю общее состояние и положение дел на ряде в прошлом достаточно успешных судостроительных предприятий, с которыми сотрудничаем с 80-х годов прошлого века. Наблюдал за некоторыми из них в динамике спада. Старался проанализировать причины и определить возможные пути выхода из кризиса. Поэтому постараюсь не быть голословным. Итак, по порядку.
Как мне кажется, принципиально неверно противопоставление кораблестроения и гражданского судостроения, с точки зрения выбора и реализации государственной политики в этих достаточно близких областях. Во времена расцвета отечественного судостроения подавляющее большинство сколько-нибудь заметных проектов судов гражданского назначения строились на предприятиях отечественной судостроительной промышленности. Для примера в Европейской части страны можно привести такие предприятия: суда смешанного река-море плавания строили «Красное Сормово», завод им. Володарского (Рыбинск), ПСЗ «Кама», Навашинский СЗ, промысловые - «Ленинская Кузница» (Киев) и ЛАО (Адмиралтейские верфи), мелкий промысловый флот «Авангард» (Петрозаводск), Сосновский СЗ, суда внутреннего плавания - завод им. Володарского (Рыбинск), ПСЗ «Кама», Навашинский СЗ, мелкий флот внутреннего плавания «Авангард» (Петрозаводск), Сосновский СЗ, крупные морские суда, включая ледоколы, Балтийский СЗ, Завод им. Жданова (Северная верфь), ЛАО, Херсон, «Залив» и т.д. Из предприятий Минречфлота РСФСР более-менее можно выделить Московский ССЗ (крупносерийно мелкие пассажирские суда внутреннего плавания, включая СДП), Невский ССЗ (грузовые суда внутреннего плавания), Череповецкий ССРЗ (толкачи), 40-й Годовщины Октября (катамараны - площадки), и, пожалуй, все. Остальные – в основном, судоремонт. Похожие количественные соотношения были по предприятиям ММФ и МРХ. Примерно та же ситуация была в Сибири и на Дальнем Востоке.
Подавляющее большинство эксплуатируемого на 1991 год флота составляли суда отечественной постройки. Импортные суда составляли в общем составе флота только среди крупных пассажирских более 90%. В остальных же сегментах флота не более 15 – 20%, причем, большинство было построено в странах СЭВ в 80-х годах. Целесообразность постройки судов для СССР в странах СЭВ (это, напомню, ГДР, Польша, Чехословакия, Венгрия, Болгария, Румыния) больше определяла политика, чем экономика. Кроме того, по ряду международных обстоятельств, в конце 70-х начале 80–х годов отечественная судостроительная промышленность была сильно загружена заказами оборонного назначения. О том, что это так, свидетельствует факт практически полной ликвидации весьма развитой судостроительной отрасли, например, в Чехословакии после ликвидации СЭВ. Из «развитых капиталистических» стран суда в СССР поставляла, в основном, Финляндия, (ближайший сосед с ориентированной в большой степени на СССР экономикой). Экзотика, типа «Сормовских» из Португалии – это так, эпизоды, не оказывающие существенного влияния на картину в целом. Многие заводы МСП, (и даже, Московский ССЗ), экспортировали свою продукцию, в том числе, в «развитые капиталистические страны», такие, как ФРГ, например, вплоть до конца 80-х годов. Подавляющее большинство перечисленных заводов МСП имели кораблестроительную составляющую в продукции. Она выполняла функцию своеобразного интеллектуального и технологического локомотива. Она же и определяла достаточно высокий уровень принятия решений в ряде жизненно важных областей деятельности предприятия, таких как, конструкторско-технологический аспект, область подготовки кадров и связанной с ней социальной сферой, инновационно - внедренческой области, а также организационно – финансовой сфере. Для реализации военных заказов совершенствовалась и наращивалась производственная инфраструктура (и социальная, не забудем). За счет оборотных средств военных заказов очень часто решались проблемы постройки судов гражданского назначения. Это были единые части общего организма. И когда государство в 1991 году не захотело по ряду причин, (которые мы здесь обсуждать не будем), содержать одну часть организма, автоматически стала умирать другая. После развала СССР России отошли не самые лучшие, и не самые совершенные заводы. Большинство из них технологически не готово строить те суда, которые сегодня востребованы рынком. Нужны соответствующие доки, эллинги и спусковые сооружения. Соответствующие технологии, наконец. Напомню, в Японии уже в начале 70-х годов неиспользованные секции супертанкеров направлялись на постройку причалов: это у них было дешевле постройки из железобетона. Понятно, что частный бизнес не в состоянии заработать в короткие сроки прибыль, которая окажется достаточной для решения таких задач. Существует и еще одна серьезная проблема. Это отсутствие подготовленных кадров. Сегодня в судостроительной промышленности сложилась ситуация, когда на большинстве предприятий отсутствуют достаточно квалифицированные специалисты среднего управленческого и конструкторско – технологического звена. Это уровень начальников цехов и отделов, вплоть до мастеров, ведущих конструкторов и технологов, обладающих необходимой квалификацией, способных обеспечить реализацию поставленных задач. Именно этот сегмент управленческих и инженерно – технических работников определяет эффективность работы производства.
Еще более удручающая ситуация с высококвалифицированными рабочими основных судостроительных специальностей. Ситуацию усугубляет то, что основная часть этих профессий объективно относится к профессиям с тяжелыми и вредными условиями труда. В 80-е годы, как правило, судосборщики в 40 с небольшим лет, из-за профзаболеваний заканчивали работу по этой специальности, и переходили на другие менее физически тяжелые специальности, например, в сварщики. Нарушается преемственность, некому передавать свой опыт молодым, даже если они придут на производство.
Очень плохое состояние с проектно – конструкторскими бюро. Понятно, что главного конструктора проекта нужно готовить не одно десятилетие. Сегодня их средний возраст далеко за 60 лет, за ними мало кто просматривается. А относительно молодых специалистов - конструкторов с практическим опытом создания реальных судов, а не проектных предложений, – в КБ еще меньше. Именно уровень проектирования в КБ определяет качества строящихся судов с потребительской точки зрения. В том числе и конкурентоспособности. Только на оставшихся высококвалифицированных специалистах держится сегодня отечественная судостроительная промышленность. Если не сохранить, не возродить эту интеллектуальную начинку отрасли – отрасль можно ликвидировать. От стен нет проку.
Мы говорим о предприятиях, выпускающих, так сказать, конечный продукт – о верфях и КБ. В 80-е годы на каждое предприятие МСП, (а также ММФ, МРФ, МРХ и др.), строящее корабли и суда, приходилось в среднем от тридцати (в зависимости от сложности судна), предприятий – контрагентов, выпускающих комплектующие, технологическое оборудование и пр. Причем, как правило, и для военных кораблей и для гражданских судов оборудование поставляли одни и те же предприятия. Задвижка, она везде задвижка, хоть на эсминце, хоть на танкере. И замки от дверей, и иллюминаторы тоже. Именно их производственные возможности определяют производительность предприятий – строителей. От большинства из таких предприятий остались одни воспоминания. В лучшем случае – перепрофилировались. Производство на одних и тех же мощностях продукции судостроительного и не судостроительного назначения совмещается плохо. Из-за многодельности, технологической сложности и дороговизны первой, она трудно выживает, и достаточно быстро вытесняется второй. Такова бизнес – логика в России. А ставить на флот, то, что предназначено для берега невозможно – разный уровень требований.
Поэтому даже поступление на верфи подкрепленных денежными средствами заказов не означает автоматического наращивания объемов отечественного судостроения.
Добавим мощного растущего конкурента под боком – Китай. А также Вьетнам. Достаточно много китайских и вьетнамских студентов обучаются сейчас у нас в СПбГМТУ и других профильных ВУЗах, (вплоть до аспирантуры). Думаю, что переход качества их знаний в количество и качество судостроительной продукции их страны, это только вопрос времени. Также не забудем про Южную Корею.
Думается, что сегмент дешевых (на единицу водоизмещения) судов гражданского назначения, (типа крупных танкеров и прочего), для мирового рынка нами упущен безвозвратно. Дополнительно это усугубляется тем, что после утраты заводов Крыма и Николаева, у нас такое и строить-то особо негде. Остается сегмент военного кораблестроения. С ним более – менее понятно, что строить нужно. Не совсем понятно, как. И внутренний рынок: флот внутреннего плавания, промысловый флот. Эффективный флот смешанного река-море плавания, добавим. Морские суда небольшого тоннажа для не очень больших партий грузов с соответствующими эксплуатационными качествами. А также суда с высокоинтеллектуальной начинкой. Немцы, кстати, в отношении своей страны (Германии) такого же мнения.
А для того, что бы появилась возможность все это строить, необходимо возрождение судостроительной отрасли, как единого комплекса, на базе системного подхода. Ибо судостроительная отрасль в России, нравится нам это или нет, это, по-прежнему, по сути, единый организм. Если к ней относиться, как к группе отдельных, изолированных друг от друга предприятий, то дальше сварки и грунтовки корпусов для Дамена и пр., как это было последние десятилетия дело не пойдет. Как только начинается строительство нового судна, сразу встают вопросы разработки рабочей документации, приобретения комплектации, от дизелей до навигации и радиооборудования, включая обстройку, дельные вещи и т.д. Если вся комплектация закупается за пределами страны, туда же отдается и доля прибыли. Наибольшая, заметим. А в России останется только часть прибыли за корпусные работы – самые дешевые и трудоемкие. Хватит этого на развитие? Думаю, нет. Хоть на частном предприятии, хоть на государственном.
Есть еще одна тонкость. Всем, кто в той или иной степени сталкивается с проектированием с использованием импортных комплектующих, известен факт, что зарубежные производители очень неохотно идут на предоставление необходимой для проекта информации о своих изделиях. Очень распространен подход типа: сообщите свои граничные условия – мы подберем необходимое. Применяя в проекте дизель зарубежного производства, гарантировано столкнешься с проблемой дальнейшего отсутствия информации о вращающихся массах для расчета крутильных колебаний. И дилеры не помогут, так как их удел, как правило, это торговля. Таких примеров можно привести много. Когда главный конструктор проекта и другие разработчики не обладают информацией о качествах примененных в проекте комплектующих, это сильно снижает качество проектирования.
Климатический аспект придает российскому судостроению свою специфику. Когда восемь месяцев в году производству требуется отопление, оно может составлять до 75% в составе накладных расходов. Постоянный рост цен на энергоносители при этом постоянно будет ухудшать общий экономический результат. Поэтому сохранившимся предприятиям очень тщательно приходится подходить к проблеме использования своих основных фондов. И четыре – пять месяцев в году, остающиеся на сдачу и испытания готовой продукции конкурентоспособности не добавляют.
То, что проблемы судостроительной отрасли выходят далеко за ее границы может проиллюстрировать следующий пример. Подготовка инженерных и высококвалифицированных рабочих кадров для судостроения в достаточно сжатые сроки, скорее всего, потребует следующих обязательных компонентов, таких как:
- обеспечение качественной подготовки выпускников средних школ, имеющих способности и склонности, в специализированных классах средней школы по математике, физике и химии на уровне не ниже требований 60 - 70 годов ХХ века;
- сохранение и восстановление в тех высших учебных заведениях, где это утрачено, цикла обучения по программе "специалист" с соответствующим сроком обучения для подготовки инженерно - технических специалистов для промышленности и проектно - конструкторских организаций;
- обеспечение качественной подготовки студентов начальных курсов ВУЗов по математике, физике, химии, теоретической механике, сопротивлению материалов и другим дисциплинам фундаментального цикла на уровне требований не ниже 60 - 70 годов ХХ века;
- обеспечение качественной подготовки студентов старших курсов ВУЗов по профильным дисциплинам с учетом современного уровня развития профильных дисциплин с минимизацией непрофильных и общественных дисциплин до факультативных уровней;
- восстановление способа профессионально - технического образования в виде цехового обучения на предприятиях после средней школы с отменой государственного лицензирования и аттестации этого вида обучения в срочном порядке. Эта мера позволит воспользоваться опытом еще сохранившихся высококвалифицированных рабочих в судостроении, судовом машиностроении и других смежных отраслях промышленности;
- подготовка специалистов в средних специальных учебных заведениях по целевым наборам и сокращенным курсам, включающим только специализированные дисциплины, с одновременной корректировкой образовательных программ, стандартов и другой нормативной документации для рабочих основных специальностей и состава мастеров судостроительных и машиностроительных предприятий и смежных отраслей;
- обеспечение взаимодействия заинтересованных работодателей и учебных заведений в виде сквозной подготовки молодых людей, имеющих склонности и способности, по целевым наборам в специализированные классы средних школ и на соответствующие факультеты учебных заведений в виде соответствующих мер (оплата обучения, повышенные стипендии, производственные практики в штате потенциального работодателя, гарантированное трудоустройство с достойным уровнем оплаты, карьерный рост в профессии);
- формирование мер государственного регулирования, направленных на поощрение изменения структуры затрат предприятий в судостроении, судовом машиностроении и других смежных отраслях, (особенно инновационных циклов), стимулирующих рост заработной платы высококвалифицированного звена рабочих и инженерно - технических работников;
- обеспечение мер государственной поддержки судостроительных и машиностроительных отраслей промышленности, особенно в области НИОКР, инжиниринга и других высокорисковых инновационных этапов разработки и внедрения продукции.
Понятно, что ни одна из указанных проблем не может быть решена силами отдельно взятого судостроительного предприятия, даже большого, ни в одном регионе. Многое из перечисленного используют при подготовке своих специалистов в России транснациональные корпорации, такие, как ТНК-ВР, например. Кое о чем в последнее время стало слышно в телевизоре.
Искусственное разделение судостроительных предприятий на заводы военного и гражданского назначения (при их организационно – технологической общности) отсекает предприятия гражданского судостроения от стратегических государственных ресурсов на фундаментальные структурные совершенствования, а государственные военные заводы от инструментов эффективного бизнес – управления. Короче, кому что необходимо, тот того и не получает. Мне это кажется непродуктивным.
С моей точки зрения, здесь возможен только один подход к проблеме: судостроение должно строиться на приоритете государственных интересов над интересами частного бизнеса в области стратегического развития, при их гармоничном сочетании в оперативно – тактической деятельности. Подавляющее большинство судостроительных предприятий – это в высшей степени сложные в технологическом и интеллектуальном отношении объекты, созданные усилиями всей страны. Слава богу, никому в голову пока не приходит приватизировать, например, ГЭС, как самостоятельный объект. Подавляющее большинство судостроительных заводов по своему устройству не проще и не дешевле. За прошедшие семнадцать лет стало понятно, что изолировано судостроительные заводы не могут эффективно работать. Эффективная работа судостроительного предприятия может быть только результатом объединения усилий государства, отстаивающего свои интересы, с инструментами частного бизнеса. В какой степени это должно сочетаться на реальных предприятиях? Думается, в каждом конкретном случае это должно решаться индивидуально. В чисто военных областях, при нынешнем уровне самосознания российского частного бизнеса, ему на командных высотах там делать нечего. Пример с Балтийским заводом, по-моему, вполне характерен. В гражданских отраслях судостроения – в той степени, в которой это идет на пользу предприятию, как объекту единого судостроительного комплекса страны.
Проблемы сравнительной эффективности частных и казенных судостроительных заводов в России были и до революции. И даже военный флот в начале двадцатого века заказывали за рубежом, в тех же США и Германии. Сохранение и развитие отечественного судостроения в возможном сегменте – это вопрос государственной политики, в первую очередь. Само государство должно определиться не на словах, а на деле: входит ли в систему его приоритетов судостроительная отрасль, как инструмент создания высокоинтеллектуального продукта. Если да, то проблемы отрасли должны решаться комплексно и компетентно. Если нет, похоже, шансов на ее сохранение мало. Что будет дальше? Время покажет.
Директор АОЗТ «Нептун-Судомонтаж»
Член Научно – Технического Совета
Российского Речного Регистра
Кандидат технических наук
