24.05.2005 12:39 / события, аналитика

Ответственность лоцманов

1 1193 4 мин
Актуальность данной темы обусловлена неполным соответствием между законодательно закрепленных требованиями к лоцманам и реальному состоянию дел. Интерес к ней иссякнет только тогда, когда данное несоответствие будет устранено. На современном этапе волна таких факторов, как реформирование Морских администраций портов (далее – МАП), вступление в силу ГОСТ Р 51874-2002 с требованиями к морским лоцманам и Постановления Конституционного Суда РФ от 06.04.2004 № 7-П, определила основные черты и тенденции развития ситуации в этой области.
В данной статье приводится краткий обзор вопросов, касающихся обязанностей и ответственности лоцманов, обозначенных Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ), в свете этих событий.
Морской лоцман – единственный участник в области торгового мореплавания, который не имеет оговоренных законом конкретных обязанностей (кроме обязанностей публично-правового характера), за исключением общих фраз об «обеспечении безаварийной проводки». Неясность толкования обязанностей лоцмана обусловлена отсутствием четкой формулировки «лоцманская проводка» в нормативных правовых актах. По смыслу законодательных документов, морские лоцманы предоставляют капитану судна в процессе плавания в районе лоцманской проводки необходимые рекомендации и советы. Капитан же управляет судном и несет ответственность за его безопасность, даже в случае ошибки лоцмана.
На практике же лоцман, являясь профессионалом судовождения в конкретном районе, сам отдает команды относительно плавания и маневрирования судна, руководствуясь собственными знаниями и опытом плавания в этом районе. В силу многообразия и специфичности навигационных, гидрографических, метеорологических особенностей плавания и быстротечности развития событий при лоцманской проводке, капитан часто не успевает уследить за сменой условий плавания и полностью полагается на работу компетентного лоцмана, фактически не имея возможности контролировать более квалифицированного, чем сам, специалиста, оставаясь статистом, фиксирующим работу профессионала. Ссылки на то, что капитан лучше знает маневренные элементы своего судна опровергаются требованиями ГОСТ Р 51874-2002, требующими от лоцмана знаний о маневренных элементах проводимых судов, а также опытом лоцмана в управлении движением судов различных типов и размерений. Фактически при лоцпроводке управляет движением судна лоцман, а ответственность за это управление несет капитан. Логично предположить, что отвечать за судовождение судна должен тот, кто его осуществляет.
Теперь уточним вопрос об ответственности. Следует отметить, что на сегодня сложилось весьма благоприятное состояния дел для лоцманов, так как их ответственность перед судовладельцами и другими лицами за свои действия ограничена законом, за исключением грубейших нарушений, трактуемых статьей 104 КТМ РФ, как «совершенных умышленно или по грубой неосторожности». Разумеется умышленных вредителей среди лоцманов нет. Интересы многих участников торгового мореплавания замыкаются на второй, куда более неоднозначной части этой статьи - на ответственности лоцманской службы за убытки, причиненные судну ее лоцманом «по грубой неосторожности». Практически данная статья КТМ РФ является единственной, по которой лоцманскую службу можно привлечь к серьезной ответственности. Однако высококвалифицированные юристы претензионных подразделений потерпевших сторон в этом случае не всегда могут аргументированно доказать, что ошибка лоцмана являлась «грубой неосторожностью».
Особое положение занимает статья 314 КТМ РФ, безоговорочно снимающая ответственность лоцманов за столкновения судов. Варианты согласования данной статьи со статьей 104 КТМ РФ (об утрате права на ограничение ответственности лоцманской службы в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна), в случае доказанной вины лоцмана за столкновение судов, не имеют однозначного ответа и дают простор для диспутов.
Несогласованность общим положениям КТМ РФ содержится также в статье 105 этого же Кодекса, гласящей: «Организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, не несет ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна». Почему лоцманская служба даже за серьезные нарушения лоцмана «совершенные умышленно или по грубой неосторожности» и приведшие к крупным убыткам владельцев береговых сооружений, фрахтователя, получателя и др. не несет перед ними ответственности? Логично предположить, что интересы государственных лоцманских организаций были ближе законодателям, чем интересы «третьих лиц» – коммерческих структур. Но время идет, все меняется. После вступления в силу Постановления Правительства РФ от 25.09.2002 № 705 «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами», лоцманские службы вышли из структуры МАПов и влились в состав ФГУП «РОСМОРПОРТ». А Постановление Конституционного Суда РФ от 06.04.2004 № 7-П отменило ограничения для деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, стимулируя их интенсивное развитие.
Формы собственности лоцманских организаций изменились, но ограничение ответственности государственных лоцманских служб им остались по наследству. Никто не призывает всегда и во всем винить лоцманов, но очевидно, что за собственные ошибки каждый должен нести ответственность сам.
Приходится констатировать, что одна из важнейших составляющих транспортного процесса на море - лоцманской проводки, в части обязанностей и ответственности морского лоцмана при ее осуществлении, до сих пор четко не определена. Единственный способ устранения пробелов в праве заключается в принятии правотворческим органом недостающей нормы права путем введения в главу 6 КТМ РФ двух формулировок: «Лоцманская проводка – это движение судна, при котором его судовождение осуществляет лоцман» и «Под общим руководством капитана лоцман отвечает за безопасное судовождение во время лоцманской проводки». Необходимо также приведение других статей нормативных актов, касающихся лоцманов, в соответствие с этими утверждениями. Данная корректура органично согласовывается с обязанностью лоцмана обеспечить безаварийную проводку судна, гармонично заполняет пробел в области морского права и ставит знак равенства между теорией и практикой.
Но кто же возьмет на себя тяжкое бремя инициатора пересмотра трудов законотворческой машины?
Прогнозирование развития дальнейшей ситуации не составляет труда. Следует ожидать, что после серьезного аварийного случая с судном на акватории одного из портов РФ по явной вине лоцмана, имеющий политический вес судовладелец, страховщик или иное заинтересованное лицо, потерпевшее в результате этого АС крупные убытки и не добившись в судебных инстанциях признания вины лоцмана и/или полного возмещения убытков ответственной лоцманской службой, в установленном порядке обратится к федеральным законодательным органам с предложением о внесении изменений в законодательные акты с целью приведения их в соответствие со статьей 1 КТМ РФ, провозглашающей равенство участников торгового мореплавания.
Автор не ограничивает варианты толкования описанной ситуации своими рассуждениями и допускает существование иных взглядов на данную проблему. Как реально будут развиваться события в новых условиях покажет время.



Комментарии   1.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#AS
18.04.2007, 15:50Не соглашусь с мнением автора статьи. Подобная ситуация существует не только в российских портах, но и во всем мировом морском праве. Кроме того, в определенных случаях во всем морском праве существует ограничение ответственности перевозчика (включая капитана судна и экипаж), что ясно прописано в Гаагско-Висбийских правилах. В случае крупного происшествия, последствия таковых устраняются за счет средств страхования судна и/или гидротехнических сооружений. Так что при всей неоднозначности подходов Росморпорта ко многим вопросам, тут, думаю, вопрос очень спорный
Свежие новости
КМЗ разработал контроллер управления якорно-швартовными устройствами
09:29 / пресс-релизы
рекламаПодписка 2025