Награждение непричастных, наказание невиновных

Чтобы не было работы спасателям...

Объем перевозки нефти на Балтике неуклонно растет, а вместе с ним увеличивается и плотность движения на морских магистралях. Многочисленные мели, сложные фарватеры и другие навигационные опасности увеличивают вероятность аварий и серьезно угрожают экологической обстановке в регионе. Чем больше крупнотоннажных танкеров сконцентрировано в таком сложном для судоходства месте как Балтийское море, тем выше шанс серьезной аварии с крупным разливом нефти. Поэтому вопросы безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды на Балтике остаются актуальными для России, как основного экспортера нефти, и владельцев российских нефтеналивных портов, на которые приходится основная нагрузка.

Для снижения риска посадки судна на мель или столкновения, вызванного техническими поломками на борту танкера или человеческим фактором, и связанных с ними возможных разливов нефти, во многих портах мира применяется эскортирование — буксирное обеспечение судов. Оно вводится для обеспечения судна дополнительными управляющими и тормозящими усилиями при помощи эскортирующих буксиров.
Первым российским нефтеналивным портом, в котором было введено обязательное эскортирование танкеров, стал Приморск.

Генеральный директор ЗАО «Морской портовый сервис» Сергей Шкурат на заседании «круглого стола» по вопросам экологии Ленинградской области и развития нефтеналивных портов, состоявшемся в июле 2005 года, так прокомментировал необходимость эскортирования судов в Приморске: «Крупнотоннажные танкеры, а в порт Приморск заходят танкеры до 150 000 тонн, в узкостях, в тех местах, где существует навигационная опасность, идут на малых ходах; соответственно, резко снижается маневренность этих танкеров. В порту Приморск достаточно узкий фарватер. При возникновении проблем с главным двигателем судна, при неблагоприятных условиях, существует серьезная опасность и риск возникновения чрезвычайной ситуации. Поэтому мы в порту прорабатываем вопрос организации эскортирования танкеров буксирами. Буксир ведет судно через зону навигационной опасности и страхует его управляемость».

Владельцы и руководство порта стали первыми в России, кто реализовал эскортирование на практике. Мера, особенно применительно к порту Приморск, не просто обязательная, но и своевременная. Если в 2001 году оборот перевалки нефти через этот порт составлял 12 миллионов в год, то сегодня — уже 60 миллионов тонн. В таких условиях, да еще при сложном фарватере, любая авария может иметь катастрофические последствия, и эскортирование танкерного флота становится необходимой мерой.

Это в разговоре с нашим корреспондентом подтвердил и руководитель Госморспасслужбы Минтранса РФ Владимир Карев: «В порту Приморск довольно сложные подходы и в проливе, и к терминалам, поэтому буксирное сопровождение здесь, очевидно, является необходимым и эффективным, и это должно делаться на усмотрение портовых властей. Чем лучше владельцами объекта и портовыми властями обеспечивается безопасность подходов, тем меньше у нас, спасателей, работы».
Известно, что мировые затраты на ликвидацию последствий разливов нефти, связанных с крупными авариями крупнотоннажных танкеров, превышают миллиард долларов США. Поэтому проще предупреждать такие аварии, чем бороться с их последствиями.

В конце сентября 2005 года было проведено эскортирование крупнотоннажного танкера «Петропавловск» к РПК «Высоцк-Лукойл II» порта Высоцк, и уже 7 октября распоряжением капитана порта Приморск Николая Кравченко, во исполнение требования «Обязательных постановлений по морскому торговому порту Приморск», было введено обязательное эскортирование танкеров в этом порту.
Эта инициатива руководства порта Приморск получила поддержку в российской и зарубежной прессе, причем экологи из Скандинавии расценили «приморскую инициативу» как позитивный сдвиг в отношении России к экологическим проблемам Балтийского региона.

Как оказалось, финские и шведские соседи поторопились. Введение эскортирования в Приморске могло стать поворотной точкой в отношениях России и других стран Балтийского бассейна, но... не стало. Первопроходцы, застрельщики и первооткрыватели, как правило, не пользуются популярностью у современников. Так, к сожалению, получилось и с Приморском.
Уже 20 октября распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта эскортирование в Приморске было отменено, а капитан порта Николай Кравченко освобожден от занимаемой должности.

Доводы Федерального агентства сводились к следующему: «Такого понятия, как буксирное эскортирование, в России не существует. В Приморске была использована дурацкая схема реализации эскортирования, — заявил один из экспертов ФАМРТ, заместитель генерального директора Центрального, ордена Трудового Красного Знамени, научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЗАО «ЦНИИМФ») Владимир Васильев. — Буксирное эскортирование вводилось европейскими странами, точнее, была попытка такого введения. Вопрос очень комплексный, мы сейчас, совместно с администрацией Морского порта Санкт-Петербурга, будем делать специальное исследование. В Приморске эскортирование было введено без проработки, а схема реализации эскортирования сомнительна. Это не значит, что оно там не нужно, но решение по этому поводу нельзя принимать с бухты-барахты».

То, что введение эскортирования не только в Приморске, а вообще в любом порту России — вопрос комплексный, — тут с Владимиром Яновичем не согласиться трудно, как и с тем, что этот вопрос необходимо «прорабатывать», а вот с утверждением, что в Приморске «всё было сделано с бухты-барахты», согласиться сложно.

Еще на стадии проектирования нефтяного терминала подведомственным господину Васильеву учреждением, ЗАО «ЦНИИМФ», были определены требования к природоохранному и буксирному портовому флоту, которые отражены в научно-исследовательских работах и «Обязательных постановлениях по морскому торговому порту Приморск», согласованных Министерством транспорта. Для удовлетворения этих требований были построены и введены в эксплуатацию современные суда обеспечения и буксиры, являющиеся уникальными по совокупности своих характеристик, включая эскортные функции.

Более того, в разработке «Обязательных постановлений по морскому торговому порту Приморск» принимало участие само ЗАО «ЦНИИМФ», а корректуру проводило по договору с ФГУ «Администрация морского порта Санкт-Петербург» ФГУП «Гидрографическое предприятие». Эта организация не может похвастаться орденом Трудового Красного Знамени в своем названии, зато удостоилась другой привилегии, куда более актуальной. Заместитель министра транспорта РФ Вячеслав Рукша 1 января 2002 года подписал письмо, в котором четко оговаривается: «При необходимости проведения промерных работ, проектов развития или корректуры средств навигационного оборудования, новых технических средств судовождения, разработки любых изменений, предлагаю заказывать их и выполнять на договорных условиях только с Государственным унитарным гидрографическим предприятием Минтранса РФ».

Также ЦНИИ им. Академика А.Н. Крылова, по договору с ЗАО «Совфрахт-Приморск», эксплуатирующим буксиры, разработал программу и методику натурных испытаний буксиров по эскортированию крупнотоннажных танкеров и успешно провел эти испытания. Были разработаны рекомендации судоводителям буксиров по эскортированию. Экипажи буксиров прошли тренажерный курс подготовки судоводителей по эскортированию совместно с лоцманами в Государственной морской академии им. Адмирала С.О. Макарова. Совместно с ЗАО «ЦНИИМФ» были разработаны планы эскортирования в портах Высоцк и Приморск; планы были согласованы с капитанами этих портов и лоцманами. Проведены разовые эскортирования крупнотоннажных судов в портах Высоцк и Приморск.
Так что утверждение о спонтанности и неподготовленности эскортирования в Приморске выглядит необоснованным.

Свое мнение о причинах отмены эскортирования в Приморске высказал нашему корреспонденту Дмитрий Костин, начальник отдела флота и ликвидации разлива нефти порта Приморск: «По моему мнению, в основе этого решения лежит конфликт с Администрацией морского порта Санкт-Петербург. Администрация заинтересована в использовании в Приморске буксиров аффилированных с ней структур, в то время как Приморск обеспечил себе собственный буксирный флот, который стал конкурентом для судов портового флота Санкт-Петербурга. Что до непосредственного решения об отмене эскортирования и последующих санкций по отношению к Кравченко, я считаю, что он был уполномочен вводить эскортирование, тем более, что объемы транспортировки нефти в порту увеличились в пять раз — с 12 до 60 миллионов тонн в год. Более того, еще на начальной стадии эксплуатации порта на эскортировании танкеров настаивал сам Минтранс, а Федеральное агентство морского и речного транспорта, почему-то выступая от лица Минтранса, ему же и противоречит».

Предположение Дмитрия Костина, вполне возможно, имеет под собой почву, во всяком случае, на подобные размышления наводят несколько «совпадений». Инициатором отмены буксирного эскортирования в Приморске стала известная в Санкт-Петербурге и Ленинградской области компания ООО «Портофлот-менеджмент», дочернее предприятие ЗАО «Портовый флот», получившего в управление без проведения тендера суда, находящиеся в федеральной собственности и, по некоторым данным, по сути монополизировавшая рынок буксирных услуг в порту Санкт-Петербург. Об этом неоднократно писали СМИ Северной столицы.

После введения обязательного буксирного эскортирования в Приморске «Портофлот» не получил своего «куска пирога», поскольку не имеет судов с такими функциями. Эскортированием в этом порту занимались ЗАО «Морской портовый сервис» и ЗАО «Совфрахт-Приморск», ресурс этих компаний позволял им полностью обеспечивать потребности порта собственными судами. Оставшийся не у дел «Портофлот-менеджмент» написал письмо, в котором просил признать действия капитана порта (введение обязательного эскортирования) нарушающими антимонопольное законодательство.

Разразился скандал, и 19 октября в администрации Морского порта Санкт-Петербург по инициативе ее руководителя П.П. Паринова прошло совещание, на которое капитан порта Приморск приглашен не был, а многие факты при обсуждении были искажены. По итогам этого совещания эскортирование в Приморске отменили.
Вполне вероятно, что теперь, имея на руках успешно отработанную в Приморске схему эскортирования, зарубившие эту инициативу чиновники могут использовать ее уже от своего имени и, возможно, привлекать в качестве основного исполнителя все тот же «Портофлот» и его буксиры, не предназначенные для выполнения этих функций.

Генеральный директор ЗАО «Совфрахт-Приморск» Александр Оводовский так прокомментировал решение об отмене эскортирования: «Капитан порта Приморск исполнил требование «Обязательных постановлений» после предоставления ему всех документов, подтверждающих эскортные функции наших буксиров, поскольку обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту возложено на него. Учитывая, что в соответствии с Постановлением Правительства РФ «Вопросы Федерального агентства морского и речного транспорта» функциями Агентства являются: оказание государственных услуг и управление государственным имуществом, распоряжение об отмене эскортирования заведомо незаконно, так как выходит за рамки компетенции отдающего его лица. Совещание, прошедшее в ФГУ АМП Санкт-Петербург, также не имеет надлежащих полномочий для вынесения решений, касающихся обеспечения безопасности мореплавания в порту Приморск. Удивляет тот факт, что государственные служащие открыто, вопреки требованиям законов, лоббируют интересы коммерческой компании. Настораживает то, что это делается в ущерб безопасности мореплавания и экологической безопасности в самом порту».

Противоречия внутри Минтранса и его конфликты с владельцами портов — данность, как и то, что неугодные властям решения пока еще можно легко отменить, использовав такие сугубо российские методы, как телефонное право или административный ресурс. Это, увы, история вечная. Однако в случае с Приморском внутренние конфликты могут обернуться в лучшем случае — отставанием России в процессе создания нового законодательства для стран Балтийского региона, а в худшем — серьезной экологической катастрофой, которая затронет и нас, и наших соседей, и повлечет за собой огромные затраты на устранение последствий аварии и многочисленные компенсации всем пострадавшим сторонам. Это даст возможность нашим европейским оппонентам, выступающим против экспорта нефти через российские порты, вернуться к этой теме, уже имея на руках веские основания.

Потенциальную возможность такой аварии не отрицают и те, кто отменял эскортирование в Приморске, недаром тот же Владимир Васильев признал необходимость введения эскортирования. Остается только надеяться, что Россия все-таки избежит серьезных экологических катаклизмов, во всяком случае, на Балтике. Единственная сила, которая может сегодня ускорить эти процессы — международные и российские экологические организации. А опыт бывшего капитана порта Приморск Николая Кравченко и сам прецедент буксирного эскортирования в России могут стать хорошим козырем в куцей пока колоде «зеленых».