21.05.2012
/ авторские статьи, образование, судоходство, профсоюз
Морское высшее образование. В заключение
Публикуем последнюю статью серии «Замечания по проблемам развития морского образования».
Авторы статьи "О ВЫСШЕМ МОРСКОМ ПРОФЕССИОНАЛЬНОМ ОБРАЗОВАНИИ" пришли к заключению, что тема, и открывшаяся затем дискуссия по этой теме, были актуальны и своевременны. И главное, тема была поддержана редакцией журнала и представителями судоходной общественности, которые высказались по существу содержания проблем, связанных с образованием.
Авторы статьи "О ВЫСШЕМ МОРСКОМ ПРОФЕССИОНАЛЬНОМ ОБРАЗОВАНИИ" пришли к заключению, что тема, и открывшаяся затем дискуссия по этой теме, были актуальны и своевременны. И главное, тема была поддержана редакцией журнала и представителями судоходной общественности, которые высказались по существу содержания проблем, связанных с образованием.
Дискуссия получилась по содержанию разнополюсная, однако была пронизана общим беспокойством работников водного транспорта, снижением качества обучения в высшей профессиональной школе Водной отрасли. Авторы сейчас почувствовали, что высказывания в процессе дискуссии, комментирующие эту тему, стали повторяться и потеряли свою профессиональную глубину и убедительность. Всё это привело нас к мысли, что цель и смысл содержания нашей статьи добились важного для нас понимания и эта тема может быть закрыта до лучших для всех нас времён.
Предыдущие статьи:
В заключение нашей авторской позиции хотелось бы сказать следующее.
Судя по замечаниям комментирующих, они не совсем понимали того, что есть вопросы, на которые мы, т.е. педагоги и процесс обучения, можем повлиять, а есть такие, на которые мы повлиять не можем.
Однако общее мнение всех участников дискуссии, это мнение о необходимости срочной модернизации морского ВПО, в целях повышения качества профессиональной компетенции плавсостава для безаварийной работы на морях и реках.
Можно много чего сказать об обилии бумаг на судне, можно говорить о том, что некоторые требования не эффективны или даже глупы, что в судоходной компании неграмотный или вороватый менеджмент и т.д. Проблемы от этого никуда не уйдут. Нужно выделить то, на что мы повлиять можем, а дальше искать пути выхода из лабиринта.
В нашем случае, и это послужило причиной написания статьи о ВПО, Профсоюз российских моряков предлагал решить все проблемы моряков простейшим способом – ликвидировать высшее морское профессиональное образование. По их мнению, выходит, что оно не просто не нужно, но именно ВПО и наплодило массу ненужных бумаг на судах, постоянно обирает моряков на ненужных курсах, способствует приобретению некачественных запасных частей и даже понуждает к воровству топлива. К счастью, таких высказываний было немного, но они есть и поэтому мы об этом говорим.
Обычно, когда мы прощаемся с выпускниками ГМА , то говорим им о том, что мы старались дать им максимум необходимых знаний. Мы понимаем, что кто-то из них взял знаний больше, кто-то меньше, но того, что мы им дали достаточно для начала профессиональной карьеры. Дальнейшее зависит от личных усилий каждого. Будут учиться профессии всю оставшуюся жизнь – будут хорошими специалистами. Профессор А.М. Никитин вспоминает слова сорокалетнего моториста на своей первой практике (1968 год): «У меня есть чемодан, он двадцать лет плавает со мной, но моряком так и не стал». Печально, когда на флоте работают, в том числе, и чемоданы.
Упреки о том, что ИМО рождает много новых бумаг - справедливы. Хотя ИМО аккумулирует в своих рекомендациях общемировой морской опыт и в первую очередь негативный. Тем самым предупреждая моряков и судовладельцев. Но ВУЗы на этом не наживаются. ВУЗам намного легче жилось бы, если бы бумаг было меньше. Тем более, что многие рекомендации ИМО, с точки зрения научного обоснования, требуют дополнительного осмысления. Но можем ли мы, ВУЗы, повлиять на принятие решений в ИМО? Напомним, что все они ратифицированы большинством стран флага, т.е. Россией тоже. В том числе и Конвенция ПДНВ с ее бесконечными поправками, и конечно эти требования обязаны к выполнению, причем каждой страной - флага, членом ООН.
С другой стороны, во многих компаниях формально отрабатывают требования ИМО, что действительно, влечет за собой увеличение количества ненужных бумаг. В том числе, и по оценке рисков. Вообще-то риски оцениваются (измеряются) для того, чтобы ими управлять – как минимум, должно быть два варианта выполнения решения по вероятному рисковому событию, и, конечно, решения должны быть приняты на основе результатов оценки предполагаемых рисков.
Таких примеров, когда есть малополезные бумаги, а нет бумаг нужных, достаточно много. Однако эта позиция не способствует повышению профессионализма, т.к. оценка надобности каждого документа остаётся за Вами и зависит от уровня вашей компетентности. Тем более, что во многих зарубежных компаниях суперинтендант - совсем не обязательно бывший старший или, по крайней мере, второй механик. Хотя риск столкнуться в море с результатом некачественного ремонта у судового механика может быть постоянным (оценка риска) и иногда никто ему не поможет, и от суперинтенданта будут только указания или советы. Т.е. расхлебывать придется самому, хоть это и не «твоя вахта». И именно в этих ситуациях нужна обученность и компетенция судового персонала и также знание «хорошей морской практики».
У одного из комментаторов статьи была "замечательная фраза" = «Так вот, грамотный и образованный человек, профессионал своего дела риски в своей работе вообще не допускает. Полный маразм в головах профессуры. Кого они учат?». Слава богу, пока учим тех, кто, прежде чем использовать «новые для себя слова» вроде «риск», заглядывает в словарь. А если серьезно, на сайте ABS можно скачать замечательное руководство 2004 г «Guidance Notes on Reliability-Centered Maintenance», которое поможет использовать это слово со знанием дела.
Уже всем давно известно, что важнейшим условием эффективной и безопасной работы на море является кодекс ИМО - «МКУБ». Мы надеемся, что моряки понимают, что этот кодекс никто не хочет и не может отменить. Так как это международная азбука управления безопасностью мореплавания. Одним из условий действия и совершенствования кодекса МКУБ, является наличие и функционирование обратной связи. Известно, что первоначальным источником информативности этой связи является судовой командный состав. А если этот комсостав не достаточно компетентен, и опирается лишь на интуицию, а не на систему знаний полученных в ВПО, то не будет ни нормального управления технической эксплуатацией, ни безопасности мореплавания, а будет тот набор проблем, который был перечислен в критических комментариях. На что, совершенно верно ответил в своём комментарии, уважаемый нами А.Донской, что "все это не от избытка знаний, а совсем наоборот". И возникает вопрос: кто создаст нормальный эксплуатационный климат на судне? Полагаем, только хорошо обученный высокопрофессиональный специалист своего дела. И в этом случае его судно не только выйдет в море, но и обязательно вернется в родной порт.
Прозвучавшие комментарии относительно того, что ВУЗы должны предлагать услуги по дополнительному обучению (не связанному с заменой диплома), консультациям и экспертизам – мы никогда не отказывались от этого, более того, большинство преподавателей всегда очень рады помочь своим выпускникам, и не только в решении их конкретных задач. Ведь такое общение есть получение информации с судов, зачастую уникальной. Именно от такого общения создаётся очень важное понятие, как «Хорошая морская практика». Но из всех участников дискуссии такое высказывание прозвучало всего единожды, а это, видимо, означает, что если бы мы заикнулись об этом сами, то вслед посыпались опять упреки в «жажде наживы».
Критика "официального сайта ГМА" - действительно справедлива. Особенно это касается профориентации. Хотелось бы отметить лишь следующее. Профориентация молодежи - это высший пилотаж в IT-технологиях. И на этом фоне представьте себе, в школе, в качестве «агитатора за специальность на море», лет шестидесяти преподавателя (полная безнадега) или двадцатилетнего юнца (впрочем, предпочтительный вариант). Конечно, этот недостаток мог бы быть восполнен профессионально сделанным разделом главной страницы сайта ГМА, на тему «профориентация молодежи». Мы обратимся к руководству ГМА с такой инициативой. Пора нам в ВПО понять, что многое изменилось в нашей жизни, и не только система ценностей и мотивация профессии, но также способы и методы влияния на умы будущей и настоящей аудитории.
И теперь относительно доходов педагогов ВПО, в частности на примере судомеханического факультета ГМА. От проведения в 2011 году различных курсов для моряков, судомеханический факультет ГМА заработал в общей сложности 1,5 млн рублей. Из этой суммы за вычетом налогов и обязательных отчислений на заработную плату, начислено на зарплату педагогам 25%, т.е. 375 тыс. рублей. С учетом того, что на курсах задействовано минимум 20 человек, получается, что в месяц один человек, задействованный на курсах, получил примерно 1500 рублей. Милости просим, желающих стать лекторами, на СМ-факультет со своими курсами.
В последних комментариях появилось предложение создать для ВПО плавающую морскую группировку по типу ранее существовавших учено-производственных судов (УПС). Полагаем, что имелись ввиду УПС для всех трех морских ВУЗов в России. Предложение, на наш взгляд, достойное и правильное, т.к. учебные парусные суда существуют сейчас на всех российских морских бассейнах, и на этих судах проходит хорошая практика для судоводителей-навигаторов. Но для остальных морских профессий, это уровень начала ХХ века. Именно тогда появились парусные суда с керосиновыми ДВС. «УПС – группировка ВПО», в составе Минморфлота СССР в количестве 4-х судов, была распродана в лихие 90-е по цене металлолома. Как восполнить эту проблему, полагаем - задача следующих поколений.
В заключение, авторы статьи хотели бы сказать большое спасибо редакции журнала "Корабел РУ" и его Главному редактору Н.Н Ивакину, за возможность высказать свои мысли и суждения о сегодняшнем состоянии морского ВПО в России.
С уважением,
Э.К.Блинов, А.М.Никитин, В.Я.Ходырев.
Предыдущие статьи:
В заключение нашей авторской позиции хотелось бы сказать следующее.
Судя по замечаниям комментирующих, они не совсем понимали того, что есть вопросы, на которые мы, т.е. педагоги и процесс обучения, можем повлиять, а есть такие, на которые мы повлиять не можем.
Однако общее мнение всех участников дискуссии, это мнение о необходимости срочной модернизации морского ВПО, в целях повышения качества профессиональной компетенции плавсостава для безаварийной работы на морях и реках.
Можно много чего сказать об обилии бумаг на судне, можно говорить о том, что некоторые требования не эффективны или даже глупы, что в судоходной компании неграмотный или вороватый менеджмент и т.д. Проблемы от этого никуда не уйдут. Нужно выделить то, на что мы повлиять можем, а дальше искать пути выхода из лабиринта.
В нашем случае, и это послужило причиной написания статьи о ВПО, Профсоюз российских моряков предлагал решить все проблемы моряков простейшим способом – ликвидировать высшее морское профессиональное образование. По их мнению, выходит, что оно не просто не нужно, но именно ВПО и наплодило массу ненужных бумаг на судах, постоянно обирает моряков на ненужных курсах, способствует приобретению некачественных запасных частей и даже понуждает к воровству топлива. К счастью, таких высказываний было немного, но они есть и поэтому мы об этом говорим.
Обычно, когда мы прощаемся с выпускниками ГМА , то говорим им о том, что мы старались дать им максимум необходимых знаний. Мы понимаем, что кто-то из них взял знаний больше, кто-то меньше, но того, что мы им дали достаточно для начала профессиональной карьеры. Дальнейшее зависит от личных усилий каждого. Будут учиться профессии всю оставшуюся жизнь – будут хорошими специалистами. Профессор А.М. Никитин вспоминает слова сорокалетнего моториста на своей первой практике (1968 год): «У меня есть чемодан, он двадцать лет плавает со мной, но моряком так и не стал». Печально, когда на флоте работают, в том числе, и чемоданы.
Упреки о том, что ИМО рождает много новых бумаг - справедливы. Хотя ИМО аккумулирует в своих рекомендациях общемировой морской опыт и в первую очередь негативный. Тем самым предупреждая моряков и судовладельцев. Но ВУЗы на этом не наживаются. ВУЗам намного легче жилось бы, если бы бумаг было меньше. Тем более, что многие рекомендации ИМО, с точки зрения научного обоснования, требуют дополнительного осмысления. Но можем ли мы, ВУЗы, повлиять на принятие решений в ИМО? Напомним, что все они ратифицированы большинством стран флага, т.е. Россией тоже. В том числе и Конвенция ПДНВ с ее бесконечными поправками, и конечно эти требования обязаны к выполнению, причем каждой страной - флага, членом ООН.
С другой стороны, во многих компаниях формально отрабатывают требования ИМО, что действительно, влечет за собой увеличение количества ненужных бумаг. В том числе, и по оценке рисков. Вообще-то риски оцениваются (измеряются) для того, чтобы ими управлять – как минимум, должно быть два варианта выполнения решения по вероятному рисковому событию, и, конечно, решения должны быть приняты на основе результатов оценки предполагаемых рисков.
Таких примеров, когда есть малополезные бумаги, а нет бумаг нужных, достаточно много. Однако эта позиция не способствует повышению профессионализма, т.к. оценка надобности каждого документа остаётся за Вами и зависит от уровня вашей компетентности. Тем более, что во многих зарубежных компаниях суперинтендант - совсем не обязательно бывший старший или, по крайней мере, второй механик. Хотя риск столкнуться в море с результатом некачественного ремонта у судового механика может быть постоянным (оценка риска) и иногда никто ему не поможет, и от суперинтенданта будут только указания или советы. Т.е. расхлебывать придется самому, хоть это и не «твоя вахта». И именно в этих ситуациях нужна обученность и компетенция судового персонала и также знание «хорошей морской практики».
У одного из комментаторов статьи была "замечательная фраза" = «Так вот, грамотный и образованный человек, профессионал своего дела риски в своей работе вообще не допускает. Полный маразм в головах профессуры. Кого они учат?». Слава богу, пока учим тех, кто, прежде чем использовать «новые для себя слова» вроде «риск», заглядывает в словарь. А если серьезно, на сайте ABS можно скачать замечательное руководство 2004 г «Guidance Notes on Reliability-Centered Maintenance», которое поможет использовать это слово со знанием дела.
Уже всем давно известно, что важнейшим условием эффективной и безопасной работы на море является кодекс ИМО - «МКУБ». Мы надеемся, что моряки понимают, что этот кодекс никто не хочет и не может отменить. Так как это международная азбука управления безопасностью мореплавания. Одним из условий действия и совершенствования кодекса МКУБ, является наличие и функционирование обратной связи. Известно, что первоначальным источником информативности этой связи является судовой командный состав. А если этот комсостав не достаточно компетентен, и опирается лишь на интуицию, а не на систему знаний полученных в ВПО, то не будет ни нормального управления технической эксплуатацией, ни безопасности мореплавания, а будет тот набор проблем, который был перечислен в критических комментариях. На что, совершенно верно ответил в своём комментарии, уважаемый нами А.Донской, что "все это не от избытка знаний, а совсем наоборот". И возникает вопрос: кто создаст нормальный эксплуатационный климат на судне? Полагаем, только хорошо обученный высокопрофессиональный специалист своего дела. И в этом случае его судно не только выйдет в море, но и обязательно вернется в родной порт.
Прозвучавшие комментарии относительно того, что ВУЗы должны предлагать услуги по дополнительному обучению (не связанному с заменой диплома), консультациям и экспертизам – мы никогда не отказывались от этого, более того, большинство преподавателей всегда очень рады помочь своим выпускникам, и не только в решении их конкретных задач. Ведь такое общение есть получение информации с судов, зачастую уникальной. Именно от такого общения создаётся очень важное понятие, как «Хорошая морская практика». Но из всех участников дискуссии такое высказывание прозвучало всего единожды, а это, видимо, означает, что если бы мы заикнулись об этом сами, то вслед посыпались опять упреки в «жажде наживы».
Критика "официального сайта ГМА" - действительно справедлива. Особенно это касается профориентации. Хотелось бы отметить лишь следующее. Профориентация молодежи - это высший пилотаж в IT-технологиях. И на этом фоне представьте себе, в школе, в качестве «агитатора за специальность на море», лет шестидесяти преподавателя (полная безнадега) или двадцатилетнего юнца (впрочем, предпочтительный вариант). Конечно, этот недостаток мог бы быть восполнен профессионально сделанным разделом главной страницы сайта ГМА, на тему «профориентация молодежи». Мы обратимся к руководству ГМА с такой инициативой. Пора нам в ВПО понять, что многое изменилось в нашей жизни, и не только система ценностей и мотивация профессии, но также способы и методы влияния на умы будущей и настоящей аудитории.
И теперь относительно доходов педагогов ВПО, в частности на примере судомеханического факультета ГМА. От проведения в 2011 году различных курсов для моряков, судомеханический факультет ГМА заработал в общей сложности 1,5 млн рублей. Из этой суммы за вычетом налогов и обязательных отчислений на заработную плату, начислено на зарплату педагогам 25%, т.е. 375 тыс. рублей. С учетом того, что на курсах задействовано минимум 20 человек, получается, что в месяц один человек, задействованный на курсах, получил примерно 1500 рублей. Милости просим, желающих стать лекторами, на СМ-факультет со своими курсами.
В последних комментариях появилось предложение создать для ВПО плавающую морскую группировку по типу ранее существовавших учено-производственных судов (УПС). Полагаем, что имелись ввиду УПС для всех трех морских ВУЗов в России. Предложение, на наш взгляд, достойное и правильное, т.к. учебные парусные суда существуют сейчас на всех российских морских бассейнах, и на этих судах проходит хорошая практика для судоводителей-навигаторов. Но для остальных морских профессий, это уровень начала ХХ века. Именно тогда появились парусные суда с керосиновыми ДВС. «УПС – группировка ВПО», в составе Минморфлота СССР в количестве 4-х судов, была распродана в лихие 90-е по цене металлолома. Как восполнить эту проблему, полагаем - задача следующих поколений.
В заключение, авторы статьи хотели бы сказать большое спасибо редакции журнала "Корабел РУ" и его Главному редактору Н.Н Ивакину, за возможность высказать свои мысли и суждения о сегодняшнем состоянии морского ВПО в России.
С уважением,
Э.К.Блинов, А.М.Никитин, В.Я.Ходырев.
Комментарии 34.
|
Свежие новости
В Северном Ледовитом океане идет процесс ледообразования, чистыми остаются лишь два моря 21:15 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
В Архангельске с 21 ноября пассажирские теплоходы уступят место буксирам 21:00 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
За шесть лет мощности морских портов РФ вырастут на 200 млн тонн - Михаил Мишустин 20:45 , 20 Ноября 2024 / порты |
- 0
- 0
- 2
- 0
- 0
- 0
- 20:5721.11.2024 В ААНИИ подведут итоги гидрометеобеспечения морских операций на СМП в 2024 годуСудоходство0
- 20:3321.11.2024 В ходе первого этапа "Генеральной уборки" в Приморье подняли девять судовСудоходство0
- 0
- 20:0221.11.2024 Закрыть навигацию маломерных судов в Саратовской области планируют 2 декабряЯхты и катера0