Морское высшее образование. В заключение

34 9537 6 мин
Публикуем последнюю статью серии «Замечания по проблемам развития морского образования».

Авторы статьи "О ВЫСШЕМ МОРСКОМ ПРОФЕССИОНАЛЬНОМ ОБРАЗОВАНИИ" пришли к заключению, что тема, и открывшаяся затем дискуссия по этой теме, были актуальны и своевременны. И главное, тема была поддержана редакцией журнала и представителями судоходной общественности, которые высказались по существу содержания проблем, связанных с образованием.
Дискуссия получилась по содержанию разнополюсная, однако была пронизана общим беспокойством работников водного транспорта, снижением качества обучения в высшей профессиональной школе Водной отрасли. Авторы сейчас почувствовали, что высказывания в процессе дискуссии, комментирующие эту тему, стали повторяться и потеряли свою профессиональную глубину и убедительность. Всё это привело нас к мысли, что цель и смысл содержания нашей статьи добились важного для нас понимания и эта тема может быть закрыта до лучших для всех нас времён.

Предыдущие статьи:

В заключение нашей авторской позиции хотелось бы сказать следующее.
Судя по замечаниям комментирующих, они не совсем понимали того, что есть вопросы, на которые мы, т.е. педагоги и процесс обучения, можем повлиять, а есть такие, на которые мы повлиять не можем.
Однако общее мнение всех участников дискуссии, это мнение о необходимости срочной модернизации морского ВПО, в целях повышения качества профессиональной компетенции плавсостава для безаварийной работы на морях и реках.
Можно много чего сказать об обилии бумаг на судне, можно говорить о том, что некоторые требования не эффективны или даже глупы, что в судоходной компании неграмотный или вороватый менеджмент и т.д. Проблемы от этого никуда не уйдут. Нужно выделить то, на что мы повлиять можем, а дальше искать пути выхода из лабиринта.

В нашем случае, и это послужило причиной написания статьи о ВПО, Профсоюз российских моряков предлагал решить все проблемы моряков простейшим способом – ликвидировать высшее морское профессиональное образование. По их мнению, выходит, что оно не просто не нужно, но именно ВПО и наплодило массу ненужных бумаг на судах, постоянно обирает моряков на ненужных курсах, способствует приобретению некачественных запасных частей и даже понуждает к воровству топлива. К счастью, таких высказываний было немного, но они есть и поэтому мы об этом говорим.

Обычно, когда мы прощаемся с выпускниками ГМА , то говорим им о том, что мы старались дать им максимум необходимых знаний. Мы понимаем, что кто-то из них взял знаний больше, кто-то меньше, но того, что мы им дали достаточно для начала профессиональной карьеры. Дальнейшее зависит от личных усилий каждого. Будут учиться профессии всю оставшуюся жизнь – будут хорошими специалистами. Профессор А.М. Никитин вспоминает слова сорокалетнего моториста на своей первой практике (1968 год): «У меня есть чемодан, он двадцать лет плавает со мной, но моряком так и не стал».  Печально, когда на флоте работают, в том числе, и чемоданы.

Упреки о том, что ИМО рождает много новых бумаг - справедливы. Хотя ИМО аккумулирует в своих рекомендациях общемировой морской опыт и в первую очередь негативный. Тем самым предупреждая моряков и судовладельцев. Но ВУЗы на этом не наживаются. ВУЗам намного легче жилось бы, если бы бумаг было меньше. Тем более, что многие рекомендации ИМО, с точки зрения научного обоснования, требуют дополнительного осмысления. Но можем ли мы, ВУЗы, повлиять на принятие решений в ИМО? Напомним, что все они ратифицированы большинством стран флага, т.е. Россией тоже. В том числе и Конвенция ПДНВ с ее бесконечными поправками, и конечно эти требования обязаны к выполнению, причем каждой страной - флага, членом ООН.

С другой стороны, во многих компаниях формально отрабатывают требования ИМО, что действительно, влечет за собой увеличение количества ненужных бумаг. В том числе, и по оценке рисков. Вообще-то риски оцениваются (измеряются) для того, чтобы ими управлять – как минимум, должно быть два варианта выполнения решения по вероятному рисковому событию, и, конечно, решения должны быть приняты на основе результатов оценки предполагаемых рисков.
Таких примеров, когда есть малополезные бумаги, а нет бумаг нужных, достаточно много. Однако эта позиция не способствует повышению профессионализма, т.к. оценка надобности каждого документа остаётся за Вами и зависит от уровня вашей компетентности. Тем более, что во многих зарубежных компаниях суперинтендант - совсем не обязательно бывший старший или, по крайней мере, второй механик. Хотя риск столкнуться в море с результатом некачественного ремонта у судового механика может быть постоянным (оценка риска) и иногда никто ему не поможет, и от суперинтенданта будут только указания или советы. Т.е. расхлебывать придется самому, хоть это и не «твоя вахта». И именно в этих ситуациях нужна обученность и компетенция судового персонала и также знание «хорошей морской практики».

У одного из комментаторов статьи была "замечательная фраза" = «Так вот, грамотный и образованный человек, профессионал своего дела риски в своей работе вообще не допускает. Полный маразм в головах профессуры. Кого они учат?». Слава богу, пока учим тех, кто, прежде чем использовать «новые для себя слова» вроде «риск», заглядывает в словарь. А если серьезно, на сайте ABS можно скачать замечательное руководство 2004 г «Guidance Notes on Reliability-Centered Maintenance», которое поможет использовать это слово со знанием дела.

Уже всем давно известно, что важнейшим условием эффективной и безопасной работы на море является кодекс ИМО - «МКУБ». Мы надеемся, что моряки понимают, что этот кодекс никто не хочет и не может отменить. Так как это международная азбука управления безопасностью мореплавания. Одним из условий действия и совершенствования кодекса МКУБ, является наличие и функционирование обратной связи. Известно, что первоначальным источником информативности этой связи является судовой командный состав. А если этот комсостав не достаточно компетентен, и опирается лишь на интуицию, а не на систему знаний полученных в ВПО, то не будет ни нормального управления технической эксплуатацией, ни безопасности мореплавания, а будет тот набор проблем, который был перечислен в критических комментариях. На что, совершенно верно ответил в своём комментарии, уважаемый нами А.Донской, что "все это не от избытка знаний, а совсем наоборот". И возникает вопрос: кто создаст нормальный эксплуатационный климат на судне? Полагаем, только хорошо обученный высокопрофессиональный специалист своего дела. И в этом случае его судно не только выйдет в море, но и обязательно вернется в родной порт.

Прозвучавшие комментарии относительно того, что ВУЗы должны предлагать услуги по дополнительному обучению (не связанному с заменой диплома), консультациям и экспертизам – мы никогда не отказывались от этого, более того, большинство преподавателей всегда очень рады помочь своим выпускникам, и не только в решении их конкретных задач. Ведь такое общение есть получение информации с судов, зачастую уникальной. Именно от такого общения создаётся очень важное понятие, как «Хорошая морская практика». Но из всех участников дискуссии такое высказывание прозвучало всего единожды, а это, видимо, означает, что если бы мы заикнулись об этом сами, то вслед посыпались опять упреки в «жажде наживы».

Критика "официального сайта ГМА" - действительно справедлива. Особенно это касается профориентации. Хотелось бы отметить лишь следующее. Профориентация молодежи - это высший пилотаж в IT-технологиях. И на этом фоне представьте себе, в школе, в качестве «агитатора за специальность на море», лет шестидесяти преподавателя (полная безнадега) или двадцатилетнего юнца (впрочем, предпочтительный вариант). Конечно, этот недостаток мог бы быть восполнен профессионально сделанным разделом главной страницы сайта ГМА, на тему «профориентация молодежи». Мы обратимся к руководству ГМА с такой инициативой. Пора нам в ВПО понять, что многое изменилось в нашей жизни, и не только система ценностей и мотивация профессии, но также способы и методы влияния на умы будущей и настоящей аудитории.

И теперь относительно доходов педагогов ВПО, в частности на примере судомеханического факультета ГМА. От проведения в 2011 году различных курсов для моряков, судомеханический факультет ГМА заработал в общей сложности 1,5 млн рублей. Из этой суммы за вычетом налогов и обязательных отчислений на заработную плату, начислено на зарплату педагогам 25%, т.е. 375 тыс. рублей. С учетом того, что на курсах задействовано минимум 20 человек, получается, что в месяц один человек, задействованный на курсах, получил примерно 1500 рублей. Милости просим, желающих стать лекторами, на СМ-факультет со своими курсами.

В последних комментариях появилось предложение создать для ВПО плавающую морскую группировку по типу ранее существовавших учено-производственных судов (УПС). Полагаем, что имелись ввиду УПС для всех трех морских ВУЗов в России. Предложение, на наш взгляд, достойное и правильное, т.к. учебные парусные суда существуют сейчас на всех российских морских бассейнах, и на этих судах проходит хорошая практика для судоводителей-навигаторов. Но для остальных морских профессий, это уровень начала ХХ века. Именно тогда появились парусные суда с керосиновыми ДВС. «УПС – группировка ВПО», в составе Минморфлота СССР в количестве 4-х судов, была распродана в лихие 90-е по цене металлолома. Как восполнить эту проблему, полагаем - задача следующих поколений.

В заключение, авторы статьи хотели бы сказать большое спасибо редакции журнала "Корабел РУ" и его Главному редактору Н.Н Ивакину, за возможность высказать свои мысли и суждения о сегодняшнем состоянии морского ВПО в России.


С уважением,
 Э.К.Блинов, А.М.Никитин, В.Я.Ходырев.



Комментарии   34.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#Инженер
22.05.2012, 11:24
Авторы взяли отдельный сегмент - это деятельность  судна. Хотя это самый главный элемент в динамике отрасли, но в отрыве от системного анализа отрасли. Вузовская наука должна видеть дальше и глубже.  Поэтому можно сделать вывод, что вузы недостаточно занимаются стратегическим развитием отрасли, я уж не говорю о каких-либо форсайтных исследованиях. Оно и понятно, ведь это дело "государево", а каждый грызет ту морковку, которую ему позволено грызть, а те от кого это зависит, практически живут по принципу: сам не ем, и другим не позволю. Вопрос только в том, почему он сам не ест. Не хочет или не может?
А все идет именно от отраслевого управления.
Возвращение к  этой теме  кажется  несколько странной, ведь в ГМА им. Макарова проходила международная конференция «Тенденции морского образования в XXI веке», 22-23 октября 2007 г. Материалы имеются в электронном виде. И то верно, что эта тема долгоиграющая.
Корень проблемы, возможно, находится в научно-методической работе. Так, в паспорте специальности: 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством по направлению «Транспорт» объектом исследования определены лишь транспортные предприятия и организации. Транспортной отрасли там нет, хотя во всех других отраслях есть. Так что,  то ли по непониманию, то ли по какому другому умыслу кто-то не захотел, чтобы задумались о комплексном развитии отрасли. далее...
-0+
#Волков
22.05.2012, 18:56
из статьи: "А если серьезно, на сайте ABS можно скачать замечательное руководство 2004 г «Guidance Notes on Reliability-Centered Maintenance», которое поможет использовать это слово со знанием дела."  - Это замечательное?!!! Странно слышать это от преподавателей Макаровки, т.е. они считают, что в этом "замечательном" руководстве есть что-то новое для выпускников закончивших Макаровку до 2004 года?!!! ПРИВЕДИТЕ ПРИМЕР НОВОГО, пожалуйста, если это так. На мой взгляд - это яркий пример "много букв и ничего конкретного". Можно подумать, что это писали люди, под впечатлением недавно прочитанного учебника по ДВС и никогда не работавшие в "машине". Жалкая попытка "траблшутинга"  и жестокая по своей псевдозначимости, поскольку, весь этот словесный хлам, касается реальных механиков, в виде ничем непомогающих бумаг и вынужденной необходимости с этими "открытиями" знакомиться.  "...поможет использовать это слово со знанием дела."(цитата) - Да неужели?!!! Оказывается "причина аварийности" в незнании терминологии... Давайте рассмотрим термины из «Guidance Notes on Reliability-Centered Maintenance»2004г, вот одни из них: "Operating mode: An operating mode is the operational state that the vessel or marine structure is in. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
23.05.2012, 19:03
У Вас как-то все перемешалось - управление и эксплуатация :-)))
Проблемы аварийности безусловно на берегу. Только они начинаются на берегу как для плавсостава, так и для управленцев, а не происходят исключительно от те, кто на берегу. Механик не может заполняя какие-либо формы снять ответственность с управленцев. Их ответственность лежит в другой плоскости. Механики безусловно должны "знать железо", но неплохо бы, чтобы переходя на должности уровня управления, хотя бы в основном разбирались и в вопросах технического менеджмента.
-0+
#Волков
24.05.2012, 00:08
Да, перемешалось, и не только у меня одного. Это неудивительно и даже нормально, учитывая объём документации касаемой различных "руководств", "меморандумов", "программ" и т.п. В большинстве случаев, всё это написано довольно расплывчато и неконкретно. Много "воды". Почитайте, к примеру, форум "Мореход", там где обсуждается документация, исходящие из неё требования, и правила заполнения различных файлов. Вы увидете, что у многих возникают вопросы. Тот же МАРПОЛ, там (на форуме) люди выясняют про 12 миль, т.е. где и что качать. Было бы интересно, провести анонимные тесты для моряков (без предварительной подготовки) и сравнить их результаты с результатами тестов и экзаменов при аттестации в МАПах (Дельта и т.п.) и круингах (CES и т.п.) к которым днями готовятся только для того, чтобы сдать и забыть. Чем сложнее механизм, тем более вероятен отказ. Чем сложнее и запутанней правила, тем чаще их будут нарушать. Качество документаци, в моём понимании, это её доступность, в том числе для понимания и однозначного толкования. Вы пишете: "Механики безусловно должны "знать железо", но неплохо бы, чтобы переходя на должности уровня управления, хотя бы в основном разбирались и в вопросах технического менеджмента."  Мне действительно интересно узнать Ваше мнение, поэтому, если можно, поподробнее об "хотя бы в основном ", с примерами необходимых для ознакомления документов. Поскольку, для меня техменеджмент - это "план-график. Поясню, вот взято с сайта "Центр Морского Бизнеса" : "Условно можно выделить три метода технического обслуживания (технической эксплуатации) судовых механизмов, в частности двигателей. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
24.05.2012, 23:06
У Вас изначально неправильный подход. Основное предназначение механиков на судне - это обеспечение  работы машин и механизмов с минимально возможными затратами на техобслуживание, при условии, что обеспечиваются безопасность людей и судна, а также его  эксплуатационные показатели.
 
Задача при эксплуатации парохода одна – получить максимальную прибыль от выполнения рейсового задания. Один из инструментов решения этой задачи – снижение затрат на техническое обслуживание (включая сокращение числа механиков и их зарплат:-))).
Поэтому, в зависимости от типа судна, его возраста, специфики и района работы, компания выбирает свою техническую политику и систему ТО. Важно чтобы хоть какая-то система была.
 
Случай, когда никакой системы в помине нет и рассматривать нет особого смысла. Можно только сказать, что если Вы в такой компании и на таком судне, то «вы попали». Можно посочувствовать и выразить надежду, что за это «может быть, что-то заплатят». далее...
-0+
#Волков
25.05.2012, 16:39
Вы писали: "У Вас изначально неправильный подход. Основное предназначение механиков на судне - это обеспечение работы машин и механизмов с минимально возможными затратами на техобслуживание, при условии, что обеспечиваются безопасность людей и судна, а также его эксплуатационные показатели."
Отличный пример "замечательного"  определения! Вы по памяти это написали? Я к тому спрашиваю, что на последних (в моём случае) курсах М1, механики, с не одним годом опыта работы, были вынуждены учить и сдавать, ОЧЕНЬ близко к тексту, подобные определения, касаемые правил несения вахты. Экзаменатор был ОЧЕНЬ педантичный (ни о каком подкупе здесь речь не идёт - за что Уважаю Макаровку), трое из группы были отправлены "готовиться" на пересдачу.
Вопрос: Зачем такие тесты для людей которые 10-15-20 лет эту вахту несут? Что за отношение к людям? Неужели вы заведомо считаете, что механики с опытом работы, недооценивают важность своей ответственности? Подобное отношение к курсантам - понятно. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
25.05.2012, 19:48
Наверное, Вы удивитесь, но определение я написал не «по памяти», а «по уму». Соответственно я до конца понимаю то, что я написал. :-)))))))))
И я понятия не имею, почему что на Ваших последних курсах М1 опытных механиков заставляли заучивать определения по поводу несения вахты и отправляли их на пересдачу. Если это жизненно важно, полагаю, что можно найти преподавателя и спросить, почему он так «зверствовал».
 
У меня нет никакого желания убирать механиков ВООБЩЕ, я никогда подобных желаний не выражал и даже задумываться над этим не буду.
 
Устранение непредвиденных поломок в «мое определение» входит, но СУТЬЮ его НЕ является.
 
Я считаю, что написав, что «основное предназначение механиков на борту - это устранение непредвиденных поломок» Вы изначально неправильно подходите к вопросу по следующим причинам:
 
Когда Вы нанимаетесь на судно, Вы работаете на увеличение благосостояния хозяина, а он Вам платит зарплату за то, что Вы обеспечиваете получение прибыли в рамках требований безопасности. далее...
-0+
#Волков
26.05.2012, 22:48
Про курсы; т.е. Вы согласились, что "перегибы" с зубрёжкой, порой, не настолько важной (для буквального запоминания) информации, есть и это плохо.
Убирать механиков ВООБЩЕ, Вы не писали. Вы написали: " ...(включая сокращение числа механиков и их зарплат:-)))." Рамок сокращения, Вы не определили. Так почему бы, не до ноля? Смайлик в конце можно понять так, что Вам эта идея нравится. К тому же, в ГА бортинженеров сократили до ноля, в большинстве случаев.
"Суть", в моём понимании, это неотъемлемая часть чего либо. Всё, что Вы пишете, можно (и нужно) обеспечить у причала. Вероятность непредвиденных поломок, пока не исключить. В отличии от ГА, разновидностей судов гораздо больше, даже систершипы - индивидуальны, особенно с возрастом. Многие системы сделаны "на коленке".
"Когда я нанимаюсь на судно...", я в первую очередь думаю о СВОЁМ благосостоянии, и это нормально. В том числе, поэтому мне нужны качественные инструмент, документация и запчасти, а также время для ТО, проверок, отдыха. " Левый" ЗИП приходится менять чаще (за ту же зарплату) и уверенности в моей ( а заодно и груза) безопасности "левый" ЗИП - не придаёт. К тому же, мне известны случаи, когда "левак" присылается в большем количестве, чем это нужно, и цена его близка к цене "оригинала", а то и выше. "Откаты"... далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
28.05.2012, 16:52
"Суть", в Вашем понимании, это неотъемлемая часть чего либо…"
«Суть» в понимании В.Даля – «сущность, существо, самость, основанье, самое главное, важное в деле».
Самое главное в эксплуатации судна – получение прибыли от его операционной деятельности.
Увеличение прибыли обеспечивается как путем увеличения доходных составляющих. Так и уменьшением расходных составляющих.
Уменьшение расходных составляющих входит в обязанности как береговой, так и судовой службы технической эксплуатации (под руководством береговой). Это если мы говорим про механиков.
Собственно, обязанность способствовать эффективной и рентабельной работе судна записана и в Уставе службы на судах ММФ.
 
Вне зависимости от того, о чьем благосостоянии Вы думаете, нанимаясь на судно, Вы продаете свой труд, знания и опыт для того, чтобы обеспечить должный уровень прибыли судовладельца. Именно за это Вам платят деньги, и качество Вашей работы оценивается исключительно исходя из этого. далее...
-0+
#Волков
29.05.2012, 01:13
Заканчиваю своё участие в  обсуждении,...полистал сайт - кроме Вас, тут, почти никого...
Мы обсуждали образование, в этом контексте, немного сбивчиво подытожу своё участие :
 
Вы, в чём то, как я считаю, соглашаетесь. Я так же, в общем, с Вами согласен.
 
Вопрос - в степени важности, той или иной информации, при обучении.
 
Пароходы проектируют- одни, строят - другие, владеют - третьи, обеспечивают - четвёртые, и непосредственно на них работают - в частности, механики. Функции - отличаются.
 
Считаю - должна быть специализация( узкая), в том числе при обучении. Это повысит качество.
Взгляните на: "Приказ Минобрнауки РФ от 21.06.2010 N 637
Об утверждении и введении в действие федерального государственного образовательного стандарта начального профессионального образования по профессии 180403.02 Матрос"
Согласно этого приказа, МАТРОС должен знать, в том числе : "требования государственных стандартов. Единой системы конструкторской документации и Единой системы технологической документации; правила выполнения чертежей, технических рисунков и эскизов",... должен уметь, в том числе: " рассчитывать параметры электрических схем, собирать электрические схемы; " .....там много чего. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
29.05.2012, 13:00
Обратите внимание на компанию Олега Колобова. Если он не привел название, то мне наверное некорректно ее называть. Полагаю, что через редакцию сайта можно получить контакт.
-0+
#Мореходов Александр
30.05.2012, 21:06
Здравствуйте! Постарался по возможности вдумчиво прочитать Вашу полемику. Никак не мог уловить сути. Читаю Волкова - и во всем с ним соглашаюсь. Читаю Донского - и нахожу рациональное в его комментариях. Так где же точка расхождения? Мне кажется в конце концов удалось ее нащупать: берег снова пытается нагрузить судно очередными "обязанностями" - МЕНЕДЖЕМЕНТОМ! Да, именно так - еще одни duties, курсы, знания. И как то забывается за всеми этими правилами и бумагами что судно еще нужно РЕМОНТИРОВАТЬ, причем делать это "на ходу". Нет, я не возражаю заниматься вопросами менеджемента, извините, управления, считать, анализировать и экономить и так далее. Но ТОГДА дайте мне на судно еще двоих ГРАМОТНЫХ механиков, которые смогут без моей помощи наладить автоматику дымящего котла. И НЕ УБИРАЙТЕ электромеханика. А то получается что управленцы постепенно перемещаются в какой то свой виртуальный мир, мир правил, отчетов и ... иллюзий.
Алексей, я верю что Ваши мезаники не возражают против того, что вы от них требуете. Но знгаете ... филипинцы тоже никогда и ни в чем "не возражают". Понимаете мою аналогию? далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
31.05.2012, 21:51
Здравствуйте Александр!
 
Я честно говоря не вижу точек расхождения. Просто, как говорят юристы «нужно определиться с понятийным аппаратом».
 
Прежде всего хочу сказать, что безусловно есть очень плохие береговые менеджеры, а есть очень хорошие. Точно также есть очень хорошие моряки, а есть очень плохие. И, соответственно  есть такие береговые менеджеры, которые грузят экипажи бесполезной отчетностью, без конца присылают запросы, ответы на которые уже есть в их компьютерах, и т.д. И, соответственно, есть моряки, которые, мягко говоря, непонятно что делают на пароходе.
 
Можно очень долго (и с примерами из жизни) обсуждать - что может наворотить безграмотный береговой менеджмент, а что безграмотный экипаж.
Но обсуждается принципиальный подход к делу. То есть то, как должно быть и то, как это сделать.
 
А если мы говорим об этом, то хочу обратить внимание на то, что как в судоходной компании, так и на судне существует иерархическая структура управления, с четко распределенными должностными обязанностями и пределами ответственности. И не может в этой ситуации береговой менеджмент переложить какие-либо обязанности на судно или снять с себя какую-либо ответственность по причине того, что эти обязанности и ответственность совершенно разные! Они лежат в разных плоскостях и не пересекаются! далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
25.05.2012, 19:58
Добавлю еще, что задача ВПО для механиков еще и в том, чтобы научить, как управлять расходами на эксплуатацию, ТО и ремонт и их оптимизировать. Прямой показатель качества профессионального образования – увеличивается ЧВВ – значит умеют.
-0+
#Волков
26.05.2012, 23:40
Ага, поучите нас, не дайте нам расслабиться в отпуске, и курсантов этому поучите в убыток изучению "железа". А мы, потом приедем на пароход и все вам "оптимизируем" и расходами компании "управим" - короче говоря - СДЕЛАЕМ ВАШУ РАБОТУ. А заодно и план-графики вам нарисуем и убедим вас в никчёмности соблюдения рекомендаций мэйкеров. Вам останется только бабло посчитать и оценить "ЧВВ", кстати, что это?...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
28.05.2012, 16:47
:-))))))))  Вы лучше не "мне" это делайте, а себе. Чтобы было потом что посчитать. Не хотите - не делайте. Мне-то что?
См. п.п. 4 и 10 письма Олега Колобова.
ЧВВ - это чистая валютная выручка. Был раньше такой термин, по которому эффективность работы групп судов оценивали.
Для ССХ это не совсем корректно. Оценивайте просто расходы на тех.эксплуатацию.
-0+
#Мореходов Александр
30.05.2012, 21:12
И знаете я соглашусь с Волковым (не потому что мы коллеги или из "нелюбви" к управленцам, поверьте). Делаем конечно не Вам лично. Но согласитесь что идет явная тенденция перекладки части работы с берега на судно. При сокращении судовых ресурсов (специалистов). Я писал выше - мы не возражаем против получения этих знаний - когда стармехи пересядут в кресла суперинтендантов они понадобятся. Но сейчас давайте каждый займется своим делом.
Доходит до раздражающих мелочей. Имея на берегу все наши отчеты, более того, синхронизированые системы вроде АМОС или ШипШуре, менеджеры без конца присылают запросы, ответы на которые уже есть в их компьютерах!
Нет ну это нормально?
-0+
#Волков
31.05.2012, 17:02
Взято с одноименного с Вашей фамилией сайта:
"Хотелось бы добавить, что Юнитор вещь действенная, по крайней мере точно лучше Marisol, наши хозяева поддерживают своего производителя и исправно возят эту дрянь, машинеры уже плюются, если где спиладж небольшой от текущей гидравлики за борт, обычный Фэйри лучше помогает чем их OD, полное г...., стоит дороже Юнитора, будет возможность избегайте. "
Вот и "береговая ОПТИМИЗАЦИЯ" !!! и такой МНОГО...
-0+
#Волков
31.05.2012, 17:10
оттуда же:
"Более 25-ти лет работал с судовой химией и могу смело сказать,что нельзя однозначно опираться на опыт с одним
производителем химреагентов - нужно вести личную хронику лучших для использования и с лучшим результатом
препаратов, используя принцип - верблюд большой,вот пусть и вкалывает , т.е. нужно использовать не только
UNITOR но и другие бренды и не слушать суперинтендантов,которые имеют личную выгоду от поставок химии,
а результат спрашивают с Вас."
..."береговая оптимизация"...
Думайте - анализируйте - применяйте !!!
-0+
#Донской Алексей Владимирович
23.05.2012, 19:29
Вот совсем мне не понравилась заключительная статья. Особенно такие фразы, как:
"Всё это привело нас к мысли, что цель и смысл содержания нашей статьи добились важного для нас понимания и эта тема может быть закрыта до лучших для всех нас времён."  "Как восполнить эту проблему, полагаем - задача следующих поколений."
Лучшие времена  - это когда? 1913 год вроде уже был... А следующие поколения - это которые по счету от нас?
 
У меня есть предложение к уважаемым Администрации портала и авторам статьи. При публикации подобных дискуссионных материалов, завершать их определеленным резюме в виде меморандума, содержащего основные предложения авторов и аудитории (к которому прилагаются материалы публикации). И у авторов, и у Администрации достаточный "ресурс", чтобы довести этот меморандум до руководства Минтранса (хотя бы в лице одного из замов министра :-))) и морской Администрации.
А так - поставили вопрос, обсудили и разошлись, а грустный вопрос остался стоять? далее...
-0+
#Крестьянинов Валерий Вячеславович
23.05.2012, 21:27
Безусловно, самое "важное" - "И главное, тема была поддержана редакцией журнала", а посему - "эта тема может быть закрыта до лучших для всех нас времён"... Что тут сказать? Да просто НИЧЕГО. Зачем надо было "насиловать клаву"(т.е. напрягать клавиатуру)? Может быть только для собственного пиара?
-0+
#Волков
24.05.2012, 02:01
А мне понравилось, особенно это : "Упреки о том, что ИМО рождает много новых бумаг - справедливы...." , "Тем более, что многие рекомендации ИМО, с точки зрения научного обоснования, требуют дополнительного осмысления..." , "С другой стороны, во многих компаниях формально отрабатывают требования ИМО, что действительно, влечет за собой увеличение количества ненужных бумаг. В том числе, и по оценке рисков...." , "Таких примеров, когда есть малополезные бумаги, а нет бумаг нужных, достаточно много...." , " Хотя риск столкнуться в море с результатом некачественного ремонта у судового механика может быть постоянным (оценка риска) и иногда никто ему не поможет, и от суперинтенданта будут только указания или советы. Т.е. расхлебывать придется самому, хоть это и не «твоя вахта». ..."  - извините, что "надёргал" цитат, порадовало...
-0+
#Рыдловский Владимир Петрович
24.05.2012, 16:50
Полностью поддерживаю предложение А.В.Донского. Причем, за определенные положения меморандума можно организовать голосование зарегистрированных под настоящими именами участников портала.  
В качестве развития темы морского образования предлагаю ВУЗы высказаться об организации и содержании образования самих преподавателей в России и заграницей, содержанию кандидатских и докторских диссертаций.
Было бы полезно организовать обсуждение авторефератов диссертаций по морской тематике и доведение результатов обсуждения до соответствующего Ученого Совета.
-0+
#Инженер
25.05.2012, 14:02
По поводу дискуссии. По региональному ТВ прошла передача о создании дисуссионного клуба в одном из лицеев. Там приняли такой девиз: уважай чужое мнение, как свое. Получается, что молодое поколение гораздо вежливее многих из числа старшего. Честно говоря, когда обнаруживаешь претензии на истину в последней инстанции, а такая тенденция у некоторых прослеживается в явном виде, интерес к дискуссии пропадает. Думаю, что каждый человек, наделенный здравым смыслом даже не по причине  обрзования, может отличить зерна от плевел, или вежливо не заметить. ИМХО.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич
25.05.2012, 15:46
Коллеги! Спасибо за дискуссию.
Для понимания ситуации сообщу некоторые сведения.
1. По состоянию на сегодня первую статью о морском образовании прочитали 4196 раз, вторую 2033 раза и третью - 533 раза. Понимаю, что счетчик считает открытия статьи, но количество людей, заинтересовавшихся проблемой достаточно много. И среди них есть "лица, принимающие решения". Мне это известно доподлинно, т.к. только что вернулся с "Морской индустрии России", из Москвы, где пообщался со многими нашими читателями, в т.ч. и из состава ЛПР.
2. Журнал, в котором напечатана первая статья, разослан и в Минтранс, и в Минпромторг, и в пресс-службу Правительства, и в канцелярию Президента. Кроме того, лично видел как его забирал со стенда и внимательно пролистав положил себе в портфель ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве РФ Балыбердин А.Л. (к сожалению в это время я был занят другим, не менее важным разговором и подойти не сумел). Надеюсь прочтет и сделает выводы. Так что, посыл г-на Крестьянинова о том, что это все лишь паровозный гудок, не совсем справедлив. далее...
-0+
#Волков
25.05.2012, 23:35
"... количество людей, заинтересовавшихся проблемой достаточно много. И среди них есть "лица, принимающие решения". Мне это известно доподлинно,..."
надеясь на это, понимая это, и пишу...
-0+
#Мореходов Александр
30.05.2012, 21:51
А знаете, за столь внушительной полемикой как то не уловил (или пропустил) - чем ступенчатая система образования не устраивает наших "лиц принимающих решения" или, собственно работников этого самого образования?
Тем, что не вписывается "в рамки" существующей состемы и методик? Или стандартов?
Почему не разрабатывается и не внедряется эта модель?
-0+
#Волков
30.05.2012, 22:40
Спасибо Александр за Ваше участие и ПОНИМАНИЕ. Именно благодаря Вам, прочитав Ваше сообщение на известном Вам другом сайте (не сочтите за рекламу - "Мо . . . . д" ) я был здесь. Особенно, спасибо, за то, что Вы проявили понимание ко всем участникам дискуссии. Я считаю, что разногласия, которые появились в процессе дискуссии, не были спором и тем более ссорой. Во многом, так могло показаться, из-за формата общения в печатной форме.
Хочется выразить уверенность (или хотя бы - надежду) в том, что остальные участники дискуссии, понимают, что я и Александр - не один и тот же человек, и наши комментарии не написаны "ПОД КОПИРКУ".( у кого есть тех. возможность - может проверить). я имею в виду - "общение профсоюза с властями по поводу ВПО". я в профсоюзе не работаю. Более того, считаю, что профсоюз преследует свои цели, которые совпали с проблемами моряков. У меня есть вопросы к профсоюзу: куда ушли мои несколько тысяч у.е. Но, это другая тема...
-0+
#Мореходов Александр
31.05.2012, 09:06
Спасибо. К сожалению голос моряков редко пробивается в профессиональных дискуссиях или форумах. Чаще за нас говорят или управленцы или профсоюз. Редко - ветераны. Про профсоюз говорить не хочется, это отдельная большая тема. Виноваты в таком положении мы сами - возможности для этого есть, но большинство моряков к сожалению предпочитают оставаться в своем замкнутом самодостаточном мире.
Этот ресурс мне показался серьезным с широким и интересным диапазоном тем и главное без мальчишества затопившего многие форумы, включая "Мореход" который Вы упомянули. И хотя здесь уже возникала дискуссия спровоцированая одним из активных блогеров - кто же такие "корабелы" - моряки или кораблестроители, однако думается такие площадки создаются для конструктивной полемики и возможности донести свои взгляды на вещи и соображения до тех, "кто принимает решение"
Администрации сайта спасибо за такую возможность. Надеюсь ресурс этот серьезный и не скатится до уровня "одесского привоза" как случаетс далее...
-0+
#Инженер
31.05.2012, 11:08
Думается, что Александр Мореходов занырнул гораздо глубже, чем профессоры, потому как понятно, что следуя М.В.Ломоносову, сколько от "оного тела отбудется, столько к другому присовокупится", и на корабль будут передаваться обязанности по максимуму, вплоть до судового менеджмента. А корни - в компетенции "берега", вернее в недостаточности таковых. А все начинается опять же начинается с образования, культивируемый "менеджмент организации" "судовой менеджмент" не заменит, управления также. Новые прграммы это не предусматривают. Непонятно где УМО по экслуатации, чем оно вообще занимается?  А эксплуатационник должен находиться между корабелом и моряком, не разделяя их, а соединяя. А еще лучше, когда треугольная система -эксплуатационник, корабел, судоходчик, где прямое взаимодействие  каждого с каждым. Третьему проще обнаружить ошибки двух других участников Так, ведь, этим кто-то должен заниматься. Разумеется, образовательные учреждения, а они трансфертом программ занима далее...
-0+
#Мореходов Александр
01.06.2012, 07:32
Здравствуйте. В последнем ответе Алексея Донского на мой пост (выше, от 31 мая) есть зерно которое снова заставило задуматься. Признавая что  функции управления (я не буду писать менеджемент, ладно?) на борту необходимы нужно просто присмотреться к этим функциям - нет ли тут перекоса? Мне понравилась аналогия Алексея о "слоях" управления, от нее сам собой возник вопрос поиска водораздела - границы этих слоев. Не драчки ради а как раз для поиска эффективной модели, чтобы лозунг "one goal - one team" не был пустым звуком и чтобы стиль работы от модели "конфронтации" переходил к модели "взаимодействие".
Мне кажется что эта тема (управление , берег-судно, эффективность) несколько уходит в сторону от собственно образования, касаясь ее одной стороной. Может быть Алексей вы стартанете новый блог? Думаю есть что обсудить к взаимной выгоде.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
01.06.2012, 12:23
Взаимная выгода - это хорошо! :-))) Стартану через пару-тройку дней.
-0+
#master49
22.06.2012, 07:47
Очень сожалею,что не смог участвовать по объективным причинам в дискуссии по теме ранее!Но,прочитав заключительные пассажи авторов не удержался,решил высказаться.Капитан.На море 45 лет из них капитаном свыше 30 лет.Ответственно заявляю,что уровень высшего морского профобразования у нас безнадежно отстал от требований времени,устарел.Устарели как его стандарты,так и его методики и методологии!!!К примеру судовождение.Давным давно собственно судовождение перестало нести в себе изначально основную функцию-довести судно от "А" до "В". Ныне судовождение лишь инструмент для выполнения судном коммерческой задачи!И только!Даже ,если судно где-то(например в Английском канале) "не так поведет себя"-мигом береговые структуры по контролю за трафиком налетят,"приведут в чувство" такое судно!Иными словами по всему миру(почти)ныне обеспечен жесткий контроль за безопасностью движения судов и мореплавания.По сути уровень современного развития техники позволяет,что называется,не выходя "из кухни" довести судно по назначению!Прошу извинить-несколько утрирую.Главное сегодня-это  правовые основы всей организации работы на море и обеспечение коммерческой работы судна на уровне мировых требований.А выпускники нынешних морских заведений,прийдя на судно,начинают(если еще захотят!) учиться всему тому,что никто им нигде во время их обучения толком не преподавал!Хорошо,если капитан понимающий попадет!А нет-так старается избавляться от таких молодых и неумелых.Примеров много.Ни документ составить толково не могут,ни нормативно-правовой базы (требования конвенций,которые непрерывно корректируются,всевозможных Кодексов и пр.),ни современного документооборота-ничего не знают и не могут исполнять практически на уровне требований.Писать грамотно не могут-самому приходиться все делать(в основном).Акта,к примеру,толком составить не могут по какому ни будь случаю!И таких большинство!В Морских заведениях им все это дается на "кухонном уровне" т.к. те,кто им все это преподает-сами давно от современности отстали и продолжают преподавать то,что давным давно потеряло свою актуальность.По пальцам могу перечислить ребят,которые прийдя со студенческой скамьи сами активно втягиваются в новый для себя процесс освоения своей профессии на основе современных требований и самообразовывались.С удовольствием с такими работаю!А так,в основном-знают компьютер,электронику(более-менее),вроде ЭКДИСА-все! Сама суть сегодняшней морской работы требует пересмотра всей методологии подготовки морских специалистов.Ни разу не приходилось сталкиваться с примером,когда на судно(и не только) бы пришел кто-нибудь из тех,кто готовит специалистов и поспрашивал,что и как!Когда ходишь на тренажерные курсы и то,никого не интересует по большому счету,как там сегодня на флоте,если сам не заведешь такой разговор!Все нынешние стандарты подготовки морских специалистов требуют кардинальной переработки!Ну а всякие тренажеры и курсы при смене или обновлении морских документов-это вообще отдельная песня!Процесс этот давно стал источником получения доходов таких тренажеров,хотя давно принята на эту тему Конвенция(еще СССР в свое время ее ратифицировал),которая однозначно запрещает использовать подготовку(переподготовку,повышение квалификации)морских специалистов в качестве получения дохода!В прошлом году очередное пятилетнее обновление всех своих морских документов мне лично обошлось в 100 тыс.рублей!Ну что за система отъема дернег создана,когда мне,капитану с более чем 30-летним стажем приходиться ходить на эти компьютерные тесты вроде Дельты и тыкать по клавишам!Насмешка!Рекет это!Так что все разговоры о безопасности мореплавания,морском образовании давно стали спекулятивной частью в борьбе за деньги,неважно чьи-государства или моряков! далее...
-0+
#SVV
18.08.2012, 00:52
На государственном уровне тысячи принимают однозначное решение и потом в итоге закон подлежит поправкам, дополнениям, не доработан и создаётся впечатление или специально делается, чтоб все законы сразу не решать и остаться при работе или не на своём месте. То же самое ожидается и сейчас.
Ссылаясь на различные взгляды затронутых вопросов из переписки касательно реформы, образования и опыта, действительно знания выпускников приходящих на флот не соответствуют необходимым требованиям несения вахты, а это ответственность за судно,экипаж груз. И это вина в первую очередь самих “утопающих”. Достаточно того, что им преподают специальность в полном объёме.!А высшую математику здесь на судне не спрашивают. Разве им не объясняют про устройство судна и другое по специальности, а в итоге!!!  Можно вообще не учиться, набрал пособий и учебников и сам выучишься, надо только захотеть!!!Читательский спрос по статистики вообще упал! Поставь в ВУЗе игровые автоматы, весь интерес там будет проявляться! далее...
Свежие новости
Судостроительный завод "Лотос" в 2025 году спустит на воду четыре судна проекта 00108 - ГТЛК
21:00 , 26 Декабря 2024 / судостроение
рекламаПодписка 2025