Морская индустрия и глобальный кризис - наблюдения судоброкера

Рынок строительства новых судов в последние годы динамично развивался под напором казалось бы нескончаемого спроса со стороны судовладельцев и инвесторов. Все говорили о Китае, как о будущем лидере судостроения, и не без оснований, например, китайские судостроители догнали (и перегнали, по-моему) польских строителей контейнеровозов для немецких заказчиков. Это — показатель. Раньше поляки были лидерами в этом сегменте (не считая самих немцев).

«Китайское качество» - понятие несуществующее, есть первоклассные заводы, строящие сложные суда для западно-европейских клиентов, а есть просто строительные площадки «в чистом поле» с полу-грамотным персоналом, который на ходу учат судостроению представители заказчика и классифи-кационного общества. По разным оценкам в Китае 1 600 - 2 000 разных «верфей», из них только 30-40 являются «международно-признанными» судостроительными предприятиями. Уже к концу 2006 г к ним было не пробиться, заказы были размещены до 2010 г. В Шанхае к тому времени уже работали многочисленные представительства западно-европейских судоходных компаний, брокерских контор и проектно-конструкторских бюро — все они были заняты развитием судостроения в Китае. Как раз тогда автор посещал судострителную выставку в Шанхае — зрелище гораздо более впечатляющее, чем выставка «НЕВА-2007». К слову, были на той выставке представлены и несколько верфей не из разряда «первоклассных» — что тогда меня удивило, так это то, насколько трудно с представителями таких верфей было объясниться — они с трудом понимали и говорили на английском языке. Это к вопросу о разном «китайском качестве» - ведь качество начинается как раз с общения с заказчиком.

В целом в 2004 — 2008 гг мировое судостроение, наверное, пережило если не наилучший, то один из лучших периодов в своей истории. Спрос был так высок, что срок поставки крупнотоннажных судов (из-за загруженности верфей) составлял ок. 3-3,5 лет с момента подписания контракта. Для сравнения — в голодные для судостроителей времена конца 90-х этот показатель колебался в пределах 10-18 месяцев в зависимости от готовности проекта, размера и сложности судна. Как следствие высокого спроса возникло множество новых судостроительных предприятий, в подавлящем большинстве в Азии. Среди них — наскоро созданные т.н. greenfield yards, о качестве судостроения которых и сроках поставки можно судить весьма критически. И вместе с тем, около четверти мирового портфеля заказов было размещено к 2008 г именно на таких верфях.

Во что всё это вылилось ?

Для балкерного рынка — суммарный тоннаж судостроительных заказов к середине 2008 г превысил 250 млн.тонн дедвейта (с поставкой в 2008- 2013 гг). Это больше половины суммарного тоннажа всего уже существующего сухогрузного флота планеты !!! Что сейчас происходит с этим существующим флотом ? Изложено выше. 

Диагноз ?Кризис перепроизводства.

 

Понятно, что те заказы, что ещё можно канцелировать — будут канцелированы. Также на рынке появилось гораздо больше предложений по перепродаже почти готовых судов или заказов в постройке с поставкой от сегодняшнего дня до конца 2010 г. Понятно, что всё это повлияло и на цены перепродаваемых новых судов — например, если летом 2008 г за 1 т дедвейта балкера 10-20 000 т двт китайской постройки просили 1 500 долларов и выше, то сегодня уже есть предложения на уровне 1 000 долларов за тонну дедвейта с поставкой завтра (в буквальном смысле) и ниже, скажем до 800-900 долларов за 1 т - с поставкой в течение 2009 г. Покупатели есть, но не торопятся — ждут лучших цен.

Стоит заметить, что те судостроители, в собственности которых оказались готовые суда (и такое бывает, например, по вине заказчика) оказались сейчас в очень затруднительном положении. Частный судовладелец, видя ситуацию на рынке, готов скрепя сердце быстро принять решение продать судно ниже себестоимости постройки и потерять часть вложенных в него средств, чтобы скорее спасти остальное. А как быть государственной верфи в Китае или Вьетнаме ? Им так быстро не отреагировать — структура мешает — пока по цепочке посчитают, доложат и примут «высочайшее решение» продавать подешевле и списать разницу на убытки, рынок ещё упадёт — и снова по новому кругу … А ведь ещё полгода назад перспектива достроить судно на кредитные деньги казалась судостроителю очень заманчивой — ведь цена уже готового к поставке судна превышала на 30-40% цену только что заказанного аналога.