05.03.2013
/ интервью, судостроение, проектирование судов, обучение, гражданское судостроение, судовладельцы
Логачев Станислав Иванович: "Всегда есть куда развиваться и чем удивить"
 |
Логачев С.И. ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова |
Недавно мне удалось пообщаться с замечательным человеком, заместителем начальника отделения ЦНИИ "Государственный научный центр Российской Федерации имени академика А.Н. Крылова", профессором, доктором технических наук и действительным членом Российской академии транспорта Станиславом Ивановичем Логачевым. Во время приятной беседы я узнала о перспективах российского гражданского судостроения, о проблемах образования и многом другом.
Уважаемый Станислав Иванович! Вы многие годы отслеживаете состояние мирового и отечественного флотов. Какие тенденции последних лет Вы считаете наиболее значимыми, что необходимо учитывать проектантам судов для того, чтобы быть востребованными на рынке?
Это сложный вопрос. Сегодня в мире сложилась такая ситуация, что на рынке практически не нужны новые транспортные суда. Причиной этого является необычайно высокий приток заказов верфям мира, наблюдавшийся на протяжении целого ряда лет, предшествующих мировом кризису 2008/09 гг, Этот ажиотажный приток заказов вызвал, даже после наступления глобального спада в экономике, сохранение темпов строительства ранее заказанных новых судов и массовые поставки уже заведомо невостребованного тоннажа действующему мировому торговому флоту.
Чтобы сохранить национальные судостроительные отрасли, ведущие судостроительные страны в эти годы мобилизовали большие финансовые ресурсы для максимальной поддержки производства на своих верфях. Все это стало причиной сильного рыночного разбалансирования спроса и предложения на рынке судоходства и судостроения.
К сожалению, баланс спроса и предложения тоннажа на мировом рынке в ближайшие годы будет продолжать ухудшаться в связи с ожидаемой поставкой на рынок еще порядка 4500 судов суммарным дедвейтом более 250 млн. т., находящихся в настоящее время в портфеле заказов. Поэтому ситуация на судоходных и судостроительных рынках в ближней перспективе останется неблагоприятной для размещения новых судостроительных контрактов. Тем более заказов на российских верфях, отличающихся низким уровнем производительности труда (в 2,5 – 5 раз ниже, чем в Японии и Южной Корее) и существенно большей продолжительностью строительства.
Сравнение объема и активности заказов с расчетной мощностью мирового судостроения показывает, что в ближайшие годы мощности мирового судостроения будут задействованы лишь на одну треть.
Таким образом, сегодня отечественному судостроению путь на мировой рынок практически закрыт за исключением, может быть, отдельных ниш, связанных с созданием специальных высокотехнологичных судов единичной постройки.
Наибольшие перспективы у российского гражданского судостроения открываются не на внешнем рынке судостроительной продукции, а на внутреннем в связи с планами развития собственного морского и речного судоходства, основанного на имеющейся в России уникальной и разнообразной грузовой базе, природно-географических условиях и активно растущей в последний период портовой инфраструктуры.
У России есть особая судостроительная ниша, которую она должна обеспечивать в первую очередь.
Это ниша связана со строительством ледоколов, судов ледового плавания, научно-исследовательских судов, судов и плавсредств для работы на арктическом шельфе, а также плавучих атомных теплоэлектростанций. Создание этих судов и плавсредств позволит обеспечить Арктическую морскую транспортную систему соответствующими судами ледового класса для осуществления вывоза нефти и газа при освоении новых месторождений, как на побережье, так и на шельфе арктических морей, доставку грузов для населения, промышленных предприятий и транспорта.
Кроме этого, Россия, не занимаясь в течение последних двадцати лет должным обновлением своего транспортного флота, довела его до такого состояния, что он стал одним из самых старых и аварийно опасных. Я не говорю о, так называемых государственных российских судоходных компаниях типа «Совкомфлот» или «Новошип», держащих свои суда под иностранными флагами. Они постоянно пополняют свои флота новыми судами. Так например, компания “Новошип” недавно заказала 2 танкера по 320 тыс тонн и 3 балкера по 74 тыс тонн, а “Совкомфлот” - продуктовозы по 118 тыс тонн, танкеры и газовозы по 95 тыс тонн (4 ед). С этим еще можно согласиться, поскольку такие суда, к сожалению, в России не построить. Но зачем отечественным компаниям размещать заказы на транспортные суда дедвейтом до 50 тыс.т. в Корее и в Китае? Когда их можно построить в России.
Сегодня степень участия транспортного флота под российским флагом в общем объеме перевозок собственных внешнеторговых и транзитных грузов не превышает 5%, в то время как еще 30 лет назад эта доля достигала 70%, а по некоторым видам грузов - и 90%.
Ежегодная упущенная выгода от снижения доли участия нашего флота в общем объеме внешнеторговых грузов России достигает примерно 6 млрд. долларов США, что, кстати, эквивалентно стоимости постройки 50-70 современных крупнотоннажных транспортных судов суммарным дедвейтом до 800 тыс. тонн. При сложившейся ситуации возникает угроза монополизации зарубежными судоходными компаниями высокоэффективных направлений транспортного рынка нашей страны с последующим диктатом фрахтовых ставок (цен на перевозки).
Если говорить о промысловом флоте, то в соответствии со Стратегией развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года первоочередной задачей является обновление рыбопромыслового флота. Для этого планируется построить не менее 380 единиц добывающих судов, 120 единиц приемно-транспортных судов, до 100 единиц судов, предназначенных для обеспечения федеральных нужд (научно-исследовательские, учебные, аварийно-спасательные и рыбоохранные суда).
Рынок речного судостроения в России также испытывает не самые лучшие времена. Российский речной флот составляют 9,5 тыс. судов, средний возраст которых превышает 30 лет. К 2020 году из эксплуатации должно быть выведено 85-90% флота, т.е. около 8 тыс. судов.
Перспективной нишей для отечественного судостроения можно считать строительство судов класса «река – море». Среди отечественных судостроительных предприятий, работающих в сегменте строительства этих судов, полностью загружен завод ОАО «Красное Сормово», с высокой долей загрузки работают также ОАО «Окская судоверфь», судостроительный завод ОАО «Лотос», ОАО «Верфь братьев Нобель», ОАО «Невский судостроительно-судоремонтный завод»,
Существенно увеличился объем гражданских судостроительных заказов от государственных структур. Как Вы полагаете, повлекут ли заказы госструктур повышение интереса коммерческих заказчиков к отечественному судпрому?
Не повлекут, пока Государство не примет жесткие меры по протекционированию размещения судостроительных заказов крупнейших государственных судоходных и промышленных компаний как, например “Газпром” и “Транснефть” на отечественных предприятиях, оказывая максимальную поддержку предприятиям в части модернизации их производств и поддержку отрасли в создании новых современных верфей крупнотоннажного судостроения.
Мы не можем строить только ряд крупнотоннажных судов из-за того, что нет мощностей для их строительства. Это всегда была прерогатива Украины. А сейчас находящиеся на Украине судостроительные гиганты, которые мы создавали всей страной, рассчитанные на строительство судов дедвейтом до 300 000 тонн выпускают буксиры и речные баржи.
А вообще, многие наши предприятия в значительной степени нуждаются в модернизации основных фондов и внедрению современных методов строительства. У нас в стране до сих пор существуют планы строительства нескольких верфей на Дальнем Востоке и на Финском заливе для крупнотоннажного судостроения, но в последнее время о каких-либо сдвигах в этом направлении ничего не известно .
Слабо развита у нас кооперация. Например, в корейском и японском судостроении при строительстве судов широко привлекаются субподрядные организации, доля которых в общей численности занятых в строительстве судна достигает 60-70 %. В свое время мне довелось наблюдать в Финляндии, как субподрядная организация изготавливала каюты для строящихся круизных лайнеров. Каюты изготавливали на предприятии, расположенном на расстоянии нескольких десятков километров от места строительства самого лайнера. Готовые каюты, завернутые в полиэтилен, везли на тягачах на верфь, размещали на поддонах на воздушной подушке и в прямом смысле слова впихивали в судно . В каюте уже все было готово для приема пассажиров – застелены постели, стоял телевизор, графины с водой и т.п.
Что Вы думаете по поводу принятого закона о поддержке судостроения? Он работает? Если небольшая компания не может воспользоваться гос. поддержкой, какие способы обновления флота Вы видите?
Ещё в конце 90-х годов наш институт с привлечением специалистов других институтов и предприятий разработал законопроект о поддержке судостроения. Я был одним из его авторов. Мы писали закон так, чтобы он касался всего судостроения в целом. Сейчас же он касается только тех, кто войдёт в зону, но неизвестно кто в нее попадет, а кому в этом смысле не повезет. Написанный нами закон в то время прошел два чтения в государственной думе, но потом, в декабре 99-го года думу переизбрали, и наш документ так и не был принят. Если бы не это обстоятельство, то закон о поддержке судостроения был бы принят уже давно. В нем были четко прописаны положения, согласно которым экономические условия строительства судов на отечественных верфях подтягивались к существующим за рубежом экономическим условиям строительства судов.
Сейчас, я считаю, новый закон может работать, просто нужно уметь и хотеть им воспользоваться. Он даёт возможность минимизировать налоговые отчисления, что снижает стоимость строительства. Очень хорошо, например, пользуется законом завод “Красное Сормово”. Они строят суда, как блины пекут.
А по поводу обновления флота, выходы найти можно как маленьким, так и большим компаниям. Но здесь необходима поддержка государства. Она должна быть обязательно. Для малых компаний – это система лизинга, как это принято за рубежом.
В советские годы судостроительная промышленность хоть была в основном нацелена на удовлетворение нужд ВМФ, но по ряду направлений «была впереди планеты всей». Есть ли сейчас у нашей науки и проектантов чем удивить мир?
Соглашусь, новизны раньше было больше, мы постоянно удивляли. Взять, например плавбазу “Восток”, вспомните, как её строили, сколько испытаний было проведено, или большой линейный контейнеровоз “Атлантика”. Каких там только не было новинок. Он совершенно спокойно всех обгонял. Потрясающе! Правда, почему-то не клюнули мы на катамараны, а начали производить суда на воздушной подушке. Конечно, это перспективно, но очень затратно. В конце 60-х, начале 70-х годов у нас в Крыловском научном центре были проведены исследования по оценке перспектив строительства катамаранов. Работа была очень интересная, но дальнейшего развития не получила.
Раньше институт регулярно проводил серийные испытания моделей. Например, серии моделей среднетоннажных сухогрузных и наливных судов, судов с большой полнотой обводов, быстроходных сухогрузных судов, промысловых судов и т.п. Работы велись за счет бюджета и обеспечивали создание перспективных экономичных судов разных типов, строившихся ранее большими сериями и подсериями, что позволяло при наличии результатов серийных испытаний оптимизировать обводы новых судов. Сейчас этого нет. Мы работаем по федеральным целевым программам, которые в своё время нас сильно выручили. И весь упор в настоящее время направлен на разработку концептуальных проектов. Модельные испытания, конечно, проводятся в необходимых случаях, но они касаются только отработки обводов конкретного судна единичной или малосерийной постройки. Глубокие научные исследования в обеспечение создания широкой номенклатуры новых судов, тем более систематические серийные испытания моделей практически не проводятся.
В настоящий момент особой новизны в судостроении, как таковой, нет и удивить кроме как использованием оригинальных идей в борьбе за экологическую чистоту создаваемых судов (применение парусов или роторов Флетнера) нечем. Хотя, всегда есть куда развиваться и чем удивить.
Как одну из проблем отечественной промышленности, в книге “Мировое судостроение”, Вы называете низкий уровень организации производства на судостроительных предприятиях в России. Кто, по вашему мнению, должен заниматься этой проблемой? На что нужно делать упор в первую очередь?
В этом вопросе необходимо совместное участие, как руководителей предприятий, так и государства. Только общими усилиями мы сможем чего-нибудь добиться.
Я бы советовал внимательно изучить опыт Бразилии в деле возрождения национального судостроения. Во - первых, там жестко запретили национальным компаниям заказывать строительство судов в других странах, если возможно их строить на отечественных предприятиях. При постройке судов или изготовлении комплектующего оборудования законодательство требует, чтобы до 70% трудоемкости было выполнено бразильскими рабочими.
Именно опыт развития судостроения Бразилии более интересен для изучения и использования в российских условиях, чем пример столь резко отличающихся от России государств, как Китай или Южная Корея.
Бразилия испытала, подобно РФ, подъем отечественного судостроения в 1970-х гг., сменившийся сильным падением и глубоким кризисом национального судостроения вплоть до начала 2000-х гг. Как и Россия, эта страна стремиться в течение последнего десятилетия к возрождению судостроительной отрасли.
Главной задачей в судостроении Бразилии на современном этапе считается обеспечение устойчивого спроса на судостроительную продукцию от частных судоходных компаний страны. Крупные инвестиции направлены на повышение конкурентоспособности отрасли, расширение транспортного флота Бразилии и сектора морской нефтедобычи. На мировом судостроительном рынке страна с 18-ю судоверфями уже заняла в 2012 году 4-е место в мире по объему портфеля заказов. Для Бразилии характерна четкая и хорошо регулируемая правовая система финансирования судостроения с одними из самых низких процентных ставок (2,5 - 5% со сроком погашения от 10 до 20 лет) и с использованием налоговых и других льгот.
Таким образом, основными проблемами современного отечественного судостроения являются, во-первых, техническое перевооружение и модернизация верфей, оптимизация системы организации производства для обеспечения их ценовой и сроковой конкурентоспособности. Во-вторых, создание производственных мощностей для строительства крупнотоннажных судов.
На «Корабеле» мы часто поднимаем проблему инженерного и морского образования в России. Многие считают, что уровень образования за последние несколько десятилетий серьезно снизился. Хотелось бы услышать Ваше мнение на этот счет.
Я достаточно долго преподавал в “Корабелке” и могу сказать, что в этом виноваты не только преподаватели. В то далекое время все или практически все студенты завершали учебу выполнением дипломного проекта какого-либо судна. Разработка проекта заставляла практически вспомнить все дисциплины, которые изучали в процессе обучения и осознать особенности разработки проекта того или иного судна. Это была как бы завершающая стадия обучения студента, в процессе которого он осознавал роль и взаимосвязь отдельных судостроительных дисциплин в процессе проектирования (создания) судна.
Потом пошли новации. Сначала решили выделять группы по типам судов (водоизмещающие, на подводных крыльях и т.п.). Что сразу же ограничивало кругозор студента, делая его еще в студенческие годы «узким» специалистом, которым ранее он становился в процессе своей работы. Затем коренным образом изменили процесс обучения, введя бакалавров и магистров. Пропали инженеры. Я ушел с преподавательской работы в начале 2000-х годов, потому что надоело наблюдать за безразличием студентов к изучаемой профессии. Очень редко, когда студенты хотят что-то знать, в основном наоборот. Это очень обидно. Сейчас к нам в Крыловский центр приходят новички, порой не знающие даже с чего начинать разработку концептуального проекта.
В мои ученические годы отбор был жесткий. В то время было в ЦНИИ им.акад. А.Н.Крылова проектно-исследовательское бюро (ПРИБ), которое возглавлял Гордон Лев Аркадьевич. Так вот он лично беседовал с каждым претендентом на место и отбирал кандидатов. Нас окружали в ПРИБе поистине уникальные люди, которые хорошо знали иностранные языки и владели ценными знаниями в отношении отрасли. Как то раз, мы увидели в иностранном журнале, что толщина обшивки судна указана в фунтах!!! Мы очень удивились, оказалось, что раньше англичане действительно мерили толщины в фунтах. Нам было все интересно, мы спрашивали и выведывали.
Помимо программ, конечно и преподаватели отстают. Их замучили бесконечные проверки наличия программ и инструкций, завалили бумажной работой. Они только и делают, что пишут отчеты по использованию инструкций и программ и ни на что больше времени не остается.
Однако, если бы меня сейчас спросили куда бы Вы пошли учиться, я бы однозначно ответил в Корабелку!
Беседовала Ольга Солгалова
Это сложный вопрос. Сегодня в мире сложилась такая ситуация, что на рынке практически не нужны новые транспортные суда. Причиной этого является необычайно высокий приток заказов верфям мира, наблюдавшийся на протяжении целого ряда лет, предшествующих мировом кризису 2008/09 гг, Этот ажиотажный приток заказов вызвал, даже после наступления глобального спада в экономике, сохранение темпов строительства ранее заказанных новых судов и массовые поставки уже заведомо невостребованного тоннажа действующему мировому торговому флоту.
Чтобы сохранить национальные судостроительные отрасли, ведущие судостроительные страны в эти годы мобилизовали большие финансовые ресурсы для максимальной поддержки производства на своих верфях. Все это стало причиной сильного рыночного разбалансирования спроса и предложения на рынке судоходства и судостроения.
К сожалению, баланс спроса и предложения тоннажа на мировом рынке в ближайшие годы будет продолжать ухудшаться в связи с ожидаемой поставкой на рынок еще порядка 4500 судов суммарным дедвейтом более 250 млн. т., находящихся в настоящее время в портфеле заказов. Поэтому ситуация на судоходных и судостроительных рынках в ближней перспективе останется неблагоприятной для размещения новых судостроительных контрактов. Тем более заказов на российских верфях, отличающихся низким уровнем производительности труда (в 2,5 – 5 раз ниже, чем в Японии и Южной Корее) и существенно большей продолжительностью строительства.
Сравнение объема и активности заказов с расчетной мощностью мирового судостроения показывает, что в ближайшие годы мощности мирового судостроения будут задействованы лишь на одну треть.
Таким образом, сегодня отечественному судостроению путь на мировой рынок практически закрыт за исключением, может быть, отдельных ниш, связанных с созданием специальных высокотехнологичных судов единичной постройки.
Наибольшие перспективы у российского гражданского судостроения открываются не на внешнем рынке судостроительной продукции, а на внутреннем в связи с планами развития собственного морского и речного судоходства, основанного на имеющейся в России уникальной и разнообразной грузовой базе, природно-географических условиях и активно растущей в последний период портовой инфраструктуры.
У России есть особая судостроительная ниша, которую она должна обеспечивать в первую очередь.
Это ниша связана со строительством ледоколов, судов ледового плавания, научно-исследовательских судов, судов и плавсредств для работы на арктическом шельфе, а также плавучих атомных теплоэлектростанций. Создание этих судов и плавсредств позволит обеспечить Арктическую морскую транспортную систему соответствующими судами ледового класса для осуществления вывоза нефти и газа при освоении новых месторождений, как на побережье, так и на шельфе арктических морей, доставку грузов для населения, промышленных предприятий и транспорта.
Кроме этого, Россия, не занимаясь в течение последних двадцати лет должным обновлением своего транспортного флота, довела его до такого состояния, что он стал одним из самых старых и аварийно опасных. Я не говорю о, так называемых государственных российских судоходных компаниях типа «Совкомфлот» или «Новошип», держащих свои суда под иностранными флагами. Они постоянно пополняют свои флота новыми судами. Так например, компания “Новошип” недавно заказала 2 танкера по 320 тыс тонн и 3 балкера по 74 тыс тонн, а “Совкомфлот” - продуктовозы по 118 тыс тонн, танкеры и газовозы по 95 тыс тонн (4 ед). С этим еще можно согласиться, поскольку такие суда, к сожалению, в России не построить. Но зачем отечественным компаниям размещать заказы на транспортные суда дедвейтом до 50 тыс.т. в Корее и в Китае? Когда их можно построить в России.
Сегодня степень участия транспортного флота под российским флагом в общем объеме перевозок собственных внешнеторговых и транзитных грузов не превышает 5%, в то время как еще 30 лет назад эта доля достигала 70%, а по некоторым видам грузов - и 90%.
Ежегодная упущенная выгода от снижения доли участия нашего флота в общем объеме внешнеторговых грузов России достигает примерно 6 млрд. долларов США, что, кстати, эквивалентно стоимости постройки 50-70 современных крупнотоннажных транспортных судов суммарным дедвейтом до 800 тыс. тонн. При сложившейся ситуации возникает угроза монополизации зарубежными судоходными компаниями высокоэффективных направлений транспортного рынка нашей страны с последующим диктатом фрахтовых ставок (цен на перевозки).
Если говорить о промысловом флоте, то в соответствии со Стратегией развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года первоочередной задачей является обновление рыбопромыслового флота. Для этого планируется построить не менее 380 единиц добывающих судов, 120 единиц приемно-транспортных судов, до 100 единиц судов, предназначенных для обеспечения федеральных нужд (научно-исследовательские, учебные, аварийно-спасательные и рыбоохранные суда).
Рынок речного судостроения в России также испытывает не самые лучшие времена. Российский речной флот составляют 9,5 тыс. судов, средний возраст которых превышает 30 лет. К 2020 году из эксплуатации должно быть выведено 85-90% флота, т.е. около 8 тыс. судов.
Перспективной нишей для отечественного судостроения можно считать строительство судов класса «река – море». Среди отечественных судостроительных предприятий, работающих в сегменте строительства этих судов, полностью загружен завод ОАО «Красное Сормово», с высокой долей загрузки работают также ОАО «Окская судоверфь», судостроительный завод ОАО «Лотос», ОАО «Верфь братьев Нобель», ОАО «Невский судостроительно-судоремонтный завод»,
Существенно увеличился объем гражданских судостроительных заказов от государственных структур. Как Вы полагаете, повлекут ли заказы госструктур повышение интереса коммерческих заказчиков к отечественному судпрому?
Не повлекут, пока Государство не примет жесткие меры по протекционированию размещения судостроительных заказов крупнейших государственных судоходных и промышленных компаний как, например “Газпром” и “Транснефть” на отечественных предприятиях, оказывая максимальную поддержку предприятиям в части модернизации их производств и поддержку отрасли в создании новых современных верфей крупнотоннажного судостроения.
Мы не можем строить только ряд крупнотоннажных судов из-за того, что нет мощностей для их строительства. Это всегда была прерогатива Украины. А сейчас находящиеся на Украине судостроительные гиганты, которые мы создавали всей страной, рассчитанные на строительство судов дедвейтом до 300 000 тонн выпускают буксиры и речные баржи.
А вообще, многие наши предприятия в значительной степени нуждаются в модернизации основных фондов и внедрению современных методов строительства. У нас в стране до сих пор существуют планы строительства нескольких верфей на Дальнем Востоке и на Финском заливе для крупнотоннажного судостроения, но в последнее время о каких-либо сдвигах в этом направлении ничего не известно .
Слабо развита у нас кооперация. Например, в корейском и японском судостроении при строительстве судов широко привлекаются субподрядные организации, доля которых в общей численности занятых в строительстве судна достигает 60-70 %. В свое время мне довелось наблюдать в Финляндии, как субподрядная организация изготавливала каюты для строящихся круизных лайнеров. Каюты изготавливали на предприятии, расположенном на расстоянии нескольких десятков километров от места строительства самого лайнера. Готовые каюты, завернутые в полиэтилен, везли на тягачах на верфь, размещали на поддонах на воздушной подушке и в прямом смысле слова впихивали в судно . В каюте уже все было готово для приема пассажиров – застелены постели, стоял телевизор, графины с водой и т.п.
Что Вы думаете по поводу принятого закона о поддержке судостроения? Он работает? Если небольшая компания не может воспользоваться гос. поддержкой, какие способы обновления флота Вы видите?
Ещё в конце 90-х годов наш институт с привлечением специалистов других институтов и предприятий разработал законопроект о поддержке судостроения. Я был одним из его авторов. Мы писали закон так, чтобы он касался всего судостроения в целом. Сейчас же он касается только тех, кто войдёт в зону, но неизвестно кто в нее попадет, а кому в этом смысле не повезет. Написанный нами закон в то время прошел два чтения в государственной думе, но потом, в декабре 99-го года думу переизбрали, и наш документ так и не был принят. Если бы не это обстоятельство, то закон о поддержке судостроения был бы принят уже давно. В нем были четко прописаны положения, согласно которым экономические условия строительства судов на отечественных верфях подтягивались к существующим за рубежом экономическим условиям строительства судов.
Сейчас, я считаю, новый закон может работать, просто нужно уметь и хотеть им воспользоваться. Он даёт возможность минимизировать налоговые отчисления, что снижает стоимость строительства. Очень хорошо, например, пользуется законом завод “Красное Сормово”. Они строят суда, как блины пекут.
А по поводу обновления флота, выходы найти можно как маленьким, так и большим компаниям. Но здесь необходима поддержка государства. Она должна быть обязательно. Для малых компаний – это система лизинга, как это принято за рубежом.
В советские годы судостроительная промышленность хоть была в основном нацелена на удовлетворение нужд ВМФ, но по ряду направлений «была впереди планеты всей». Есть ли сейчас у нашей науки и проектантов чем удивить мир?
Соглашусь, новизны раньше было больше, мы постоянно удивляли. Взять, например плавбазу “Восток”, вспомните, как её строили, сколько испытаний было проведено, или большой линейный контейнеровоз “Атлантика”. Каких там только не было новинок. Он совершенно спокойно всех обгонял. Потрясающе! Правда, почему-то не клюнули мы на катамараны, а начали производить суда на воздушной подушке. Конечно, это перспективно, но очень затратно. В конце 60-х, начале 70-х годов у нас в Крыловском научном центре были проведены исследования по оценке перспектив строительства катамаранов. Работа была очень интересная, но дальнейшего развития не получила.
Раньше институт регулярно проводил серийные испытания моделей. Например, серии моделей среднетоннажных сухогрузных и наливных судов, судов с большой полнотой обводов, быстроходных сухогрузных судов, промысловых судов и т.п. Работы велись за счет бюджета и обеспечивали создание перспективных экономичных судов разных типов, строившихся ранее большими сериями и подсериями, что позволяло при наличии результатов серийных испытаний оптимизировать обводы новых судов. Сейчас этого нет. Мы работаем по федеральным целевым программам, которые в своё время нас сильно выручили. И весь упор в настоящее время направлен на разработку концептуальных проектов. Модельные испытания, конечно, проводятся в необходимых случаях, но они касаются только отработки обводов конкретного судна единичной или малосерийной постройки. Глубокие научные исследования в обеспечение создания широкой номенклатуры новых судов, тем более систематические серийные испытания моделей практически не проводятся.
В настоящий момент особой новизны в судостроении, как таковой, нет и удивить кроме как использованием оригинальных идей в борьбе за экологическую чистоту создаваемых судов (применение парусов или роторов Флетнера) нечем. Хотя, всегда есть куда развиваться и чем удивить.
Как одну из проблем отечественной промышленности, в книге “Мировое судостроение”, Вы называете низкий уровень организации производства на судостроительных предприятиях в России. Кто, по вашему мнению, должен заниматься этой проблемой? На что нужно делать упор в первую очередь?
В этом вопросе необходимо совместное участие, как руководителей предприятий, так и государства. Только общими усилиями мы сможем чего-нибудь добиться.
Я бы советовал внимательно изучить опыт Бразилии в деле возрождения национального судостроения. Во - первых, там жестко запретили национальным компаниям заказывать строительство судов в других странах, если возможно их строить на отечественных предприятиях. При постройке судов или изготовлении комплектующего оборудования законодательство требует, чтобы до 70% трудоемкости было выполнено бразильскими рабочими.
Именно опыт развития судостроения Бразилии более интересен для изучения и использования в российских условиях, чем пример столь резко отличающихся от России государств, как Китай или Южная Корея.
Бразилия испытала, подобно РФ, подъем отечественного судостроения в 1970-х гг., сменившийся сильным падением и глубоким кризисом национального судостроения вплоть до начала 2000-х гг. Как и Россия, эта страна стремиться в течение последнего десятилетия к возрождению судостроительной отрасли.
Главной задачей в судостроении Бразилии на современном этапе считается обеспечение устойчивого спроса на судостроительную продукцию от частных судоходных компаний страны. Крупные инвестиции направлены на повышение конкурентоспособности отрасли, расширение транспортного флота Бразилии и сектора морской нефтедобычи. На мировом судостроительном рынке страна с 18-ю судоверфями уже заняла в 2012 году 4-е место в мире по объему портфеля заказов. Для Бразилии характерна четкая и хорошо регулируемая правовая система финансирования судостроения с одними из самых низких процентных ставок (2,5 - 5% со сроком погашения от 10 до 20 лет) и с использованием налоговых и других льгот.
Таким образом, основными проблемами современного отечественного судостроения являются, во-первых, техническое перевооружение и модернизация верфей, оптимизация системы организации производства для обеспечения их ценовой и сроковой конкурентоспособности. Во-вторых, создание производственных мощностей для строительства крупнотоннажных судов.
На «Корабеле» мы часто поднимаем проблему инженерного и морского образования в России. Многие считают, что уровень образования за последние несколько десятилетий серьезно снизился. Хотелось бы услышать Ваше мнение на этот счет.
Я достаточно долго преподавал в “Корабелке” и могу сказать, что в этом виноваты не только преподаватели. В то далекое время все или практически все студенты завершали учебу выполнением дипломного проекта какого-либо судна. Разработка проекта заставляла практически вспомнить все дисциплины, которые изучали в процессе обучения и осознать особенности разработки проекта того или иного судна. Это была как бы завершающая стадия обучения студента, в процессе которого он осознавал роль и взаимосвязь отдельных судостроительных дисциплин в процессе проектирования (создания) судна.
Потом пошли новации. Сначала решили выделять группы по типам судов (водоизмещающие, на подводных крыльях и т.п.). Что сразу же ограничивало кругозор студента, делая его еще в студенческие годы «узким» специалистом, которым ранее он становился в процессе своей работы. Затем коренным образом изменили процесс обучения, введя бакалавров и магистров. Пропали инженеры. Я ушел с преподавательской работы в начале 2000-х годов, потому что надоело наблюдать за безразличием студентов к изучаемой профессии. Очень редко, когда студенты хотят что-то знать, в основном наоборот. Это очень обидно. Сейчас к нам в Крыловский центр приходят новички, порой не знающие даже с чего начинать разработку концептуального проекта.
В мои ученические годы отбор был жесткий. В то время было в ЦНИИ им.акад. А.Н.Крылова проектно-исследовательское бюро (ПРИБ), которое возглавлял Гордон Лев Аркадьевич. Так вот он лично беседовал с каждым претендентом на место и отбирал кандидатов. Нас окружали в ПРИБе поистине уникальные люди, которые хорошо знали иностранные языки и владели ценными знаниями в отношении отрасли. Как то раз, мы увидели в иностранном журнале, что толщина обшивки судна указана в фунтах!!! Мы очень удивились, оказалось, что раньше англичане действительно мерили толщины в фунтах. Нам было все интересно, мы спрашивали и выведывали.
Помимо программ, конечно и преподаватели отстают. Их замучили бесконечные проверки наличия программ и инструкций, завалили бумажной работой. Они только и делают, что пишут отчеты по использованию инструкций и программ и ни на что больше времени не остается.
Однако, если бы меня сейчас спросили куда бы Вы пошли учиться, я бы однозначно ответил в Корабелку!
Беседовала Ольга Солгалова
Комментарии 32.
|
Свежие новости
