 | Наши репортажи Материалы корреспондентов портала |
02.03.2012 17:01
/ наши репортажи, выставка мировой океан, круглый стол
Круглый стол «Судовое оборудование. Состояние и тенденции развития». Текст выступлений
1 декабря 2011 года в рамках выставки «Мировой – 2011» состоялся круглый стол «Судовое оборудование. Состояние и тенденции развития». Приводим вам расшифровку выступавших в рамках мероприятия представителей Министерства транспорта, контролирующих органов и участников рынка.
Заместитель Министра промышленности и торговли Мантуров Д.В. (ссылка на видео)
Мантуров Д.В.: Я, к сожалению, не знаю в лицо всех присутствующих. Но я надеюсь, что сегодняшняя тема, которую мы затрагиваем неслучайно, будет интересна всем. Сегодня мы обсуждаем «Судовое оборудование». Что это такое? Почему именно сегодня, в первый день, мы ставим эту тему для обсуждения в рамках проводимой выставки "Мировой океан"?
Вы все прекрасно понимаете, что без судового оборудования невозможно произвести ни одного современного судна или морской технической платформы. Сегодня в России, к сожалению, не так много машиностроительных предприятий, которые отвечают тем мировым требованиям, что предъявляются сегодня на рынке. Но мы предпринимаем все необходимые меры, осуществляется государственная поддержка. И в рамках Стратегии развития гражданской морской техники, и в рамках федеральной целевой программы по данной тематике у нас вкладывается достаточно средств для того, чтобы создавать, и, впоследствии, внедрять новые технологии в производство судового оборудования. Уже сегодня можно сказать смело, что большое количество предприятий-разработчиков имеют наработки, патентуют их, и мы имеем достаточно амбиций для того, чтобы к 2016 году довести уровень и количество абсолютно новых, современных, технологий до 740. Для этого мы делаем всё необходимое.
-----------------------
Начальник отдела оборудования Российского Регистра судоходства Сергеев А.А. (ссылка на видео):
Сергеев А.А.: В 2010 году Регистром было принято 574800 изделий. При этом, 73 процента, как ни странно, были изготовлены в России. У нас, в основном, изготавливаются спасательные средства и ряд вспомогательного оборудования - электродвигатели малой мощностью до 100 кВт, и котлы, которые занимают одно из ведущих мест среди российского производства.
Кроме того, из семи обращений, которые мы имеем в прошлом году, по газовым турбинам, две турбины изготовлены НПО "Сатурн", и сейчас мы имеем от них ещё заявку на большую мощность в связи со строительством завода.
Кроме этого, в прошлом году был большой всплеск изготовления судостроительных материалов. При этом хочется отметить: рост спроса более чем на 90 процентов. Видимо, мы преодолели спад. При этом половина материалов и изделий было изготовлено в России. На сегодня действует 3091 типовое свидетельство на оборудование, из этого числа 1121 - свидетельство от российских производителей. Что касается других стран, которые производят оборудование, то 37 % от общего объема производит Россия, 49 % - Европа, 5 % - Украина, всё остальное - Азия. Как вы видите, основное оборудование всё-таки производится в Европе. Хотя Россия и не отстаёт. Единственное, в чём мы проигрываем на сегодняшний момент, это производство двигателей. Хотя в 2013 году, по сведениям Вяртсиля, в Барнауле (завод "Барнаулмаш") будет налажено производство двадцатой вяртсилевской машины. Эта машина чаще идёт для подвижного состава, но, тем не менее, 15 % мощности будет отдано судовой составляющей.
Координатор: Алексей Александрович! Правильно ли я понимаю, что бытующее в среде судостроителей мнение о том, что производство судового оборудования скорее мертво, чем живо, не соответствует действительности?
Сергеев А.А.: Скорее всего, оно начинает возрождаться.
Координатор: Всё! Спасибо большое за информацию!
-----------------------
Директор Департамента судостроения Минпромторга Стругов Л.В. (ссылка на видео):
Стругов Л.В.: Конечно, вопрос господдержки и мер стимулирования отечественного комплектующего оборудования тесно связан с господдержкой самой отрасти в целом. Из 170 функционирующих сегодня предприятий российского судостроения 43 относятся к подотрасли судового машиностроения. В числе их - 13 научно-исследовательских и конструкторских бюро. 56 предприятий относится к морскому приборостроению, из этих пятидесяти шести - 22 НИИ и КБ.
Что сделано за последние годы? Во-первых, реформирована практически вся отрасль. Здесь находится президент ОСК – главной компании, аккумулирующей в себе НИИ и верфи. Созданы отдельные концерны по приборостроению. Концерн "Электроприбор" - это навигация, "Гранит-Электрон" - это локация, целеуказание, "Моринформсистема-Агат" - система управления оружием, "Океанприбор" - гидроакустика - то, что связано с глазами и ушами кораблей. Всё это сделано для концентрации финансовых и производственно-технологических ресурсов.
Что в части мер по господдержке я бы отметил первым: с 2009 года работает наша Федеральная целевая программа развития гражданской морской техники. Я хочу отметить, что у нас две федеральных программы в отрасли - программа развития ОПК, всего, что касается военной продукции, и программа развития гражданской морской техники.
Во-вторых, серьёзным шагом стало принятие Федерального закона о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с локализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства, от 7 ноября. Вместе с Минтрансом Минпромторг провёл напряжённую работу, тут надо отдать должное заместителю министра транспорта Виктору Олерскому. Этот закон принят. Что касается судового и комплектующего оборудования: на срок до десяти лет освобождение импортного судового и комплектующего оборудования, а также технологического оборудования, ввозимого в Россию, от таможенных платежей и НДС. То есть, наши суда по желанию заказчика могут быть укомплектованы импортными комплектующими, и, естественно, цена для наших судов, как для российского рынка, так и для экспорта, будет конкурентоспособной. Это второе, что сегодня сделано.
Спрос на судовое комплектующее оборудование обусловлен заказами на суда и морские технические средства. Сегодня я могу точно сказать, что требуется около двух тысяч различных научно-исследовательских, транспортных, речных судов. Общая стоимость постройки всех этих судов оценивается в полтора триллиона рублей. Поэтому тема нашего сегодняшнего круглого стола очень важна. Здесь, я вижу, сидят представители завода "Звезда". Я бы хотел в части федеральной целевой программы попросить Льва Михайловича Клячко подробнее рассказать нам об этом.
----------------------
Генеральный директор ЦНИИ «Курс» Клячко Л.М. (ссылка на видео):
Клячко Л.М.: Судовое оборудование, как и Вы сказали, это важнейшая составная часть при строительстве любого корабля, любого объекта морской техники. Стоимость комплектующего оборудования для военных кораблей превышает 80 % от общей суммы, включая и вооружение, и оружие, для гражданских судов процент, конечно, меньше. Но для разных типов судов судовое комплектующее оборудование от стоимости всего судна составляет до 30 процентов и более. Поэтому, говоря о развитии судостроения, нельзя обойти вниманием и развитие судового комплектующего оборудования.
Стратегией развития судостроительной промышленности определены ниши российского судостроения, связанные в первую очередь с созданием в России высокотехнологичных, наукоёмких судов. Это ледокольные суда, кроме военных кораблей и судов: суда ледового класса, буксиры, научно-исследовательские суда. Особое место здесь, конечно, занимает оффшорная техника, и, надо отметить, что эти направления, где российское судостроение может позиционировать себя в первую очередь на внутреннем рынке, совпадают с наиболее значимыми для нашей страны проектами.
Безусловно, с середины девяностых годов до конца нынешнего века эта подотрасль, как и всё судостроение, переживала серьёзные проблемы. Сегодня уже выбрани стратегии развития судостроительной промышленности, проблемы выявлены, намечены пути их решения, и, надо сказать, эти решения реализуются. Про тот закон, который мы пестовали с конца прошлого века, Леонид Васильевич сказал. В развитии научно-производственной базы огромное значение имеет ФЦП развития гражданской морской техники. Про структурные преобразования также Леонид Васильевич уже упомянул.
Я должен сказать более подробно о реализации ФЦП развития гражданской морской техники. Эта программа реализуется третий год, и то, о чём говорил представитель регистра, это начало процесса выхода созданной техники на сертификацию, аккредитацию в рамках морского, речного регистра, и так далее. За три года создана целая гамма судового оборудования - как в приборной технике, так и в машиностроительном комплексе, в системах управления, и так далее.
Приведу несколько примеров. Созданы автоматизированные системы управления движением судов класса "река-море" и информационной поддержки судоводителя, системы автоматического управления движением и позиционированием морских судов различного назначения. Крупнейшие наши предприятия участвовали в этом процессе с тем, чтобы создать интегрированный мостик для полной автоматизации всех судовых процессов: и концерн "Электроприбор", и "Транзас", представитель которой, я надеюсь, будет сегодня выступать. Создан также всепогодный сверхширокополосный радиолокационный комплекс для локации природных сред, базовый ряд унифицированных судовых навигационных радиолокационных станций, интегрированная система внутрисудовой громкоговорящей связи, комплексированная система ПВ КВ, радиосвязи с цифровым избирательным вызовом, технологическое и холодильное оборудование, то есть - камбузное оборудование, которое построено по модульному принципу и позволяет оснащать любые суда, начиная от мелких сейнеров и заканчивая самыми крупными судами, холодильное оборудование для хранения и переработки рыбы. Создана также уникальная холодильная установка для производства так называемого бинарного льда, которая позволяет эффективно развивать прибрежное рыболовство: на берегу создаётся так называемый жидкий лёд, загружается в трюмы сейнеров, выловленная рыба находится в свежем состоянии, не замороженная, доставляется на берег и доставляется потребителю.
Все эти работы запатентованы, предполагается более 750 новых технологий разработок, ноу-хау, новых технических решений. И этот высокий научно-технический уровень подтверждается не только российскими патентами: на престижнейших международных выставках, в международных салонах инноваций и изобретений, таких, как салон в Женеве (Швейцария), в Париже, выставка "Архимед", в Малайзии. Эти разработки, которые я перечислил, и большинство других, награждены золотыми медалями. По ряду выставок мы имеем специальные призы, гран-при за высокие технические достижения.
В рамках программы развития гражданской морской техники, кроме непосредственно разработки, ведется активная работа по техническому перевооружению предприятий. Это позволит разработать промышленные технологии для создания систем, то есть, созданные промышленные технологии позволят эти системы выпускать с конкурентоспособной ценой.
Перечислю несколько примеров: "Моринфосистема-Агат" проводит техническое перевооружение научно-экспериментальной базы для технологий и проектирования производства в области судовой и радиоэлектронной аппаратуры; на НПО "Марс" проводится техническое перевооружение для создания высокоэффективных производственных технологий и систем управления; на концерне "Аврора" идёт обновление испытательной базы, создано отдельное производство для выпуска систем гражданской техники - построен корпус, оборудован и введён в строй. Кому интересно - все эти проекты могут увидеть на слайде.
Я должен сказать, что обязательным условием привлечения бюджетных денег в реконструкцию предприятия является вложение собственных средств, и целый ряд проектов реализуется непосредственно за счёт собственных средств предприятий с привлечением дополнительных бюджетных ресурсов без участия бюджета. Небольшой пример: реконструкция ЗАО "Аквамарин" происходило в течение пяти лет, в результате производственные площади выросли с 2200 до более чем 5000 квадратных метров, создан участок станков, механообрабатывающее производство, заготовительный участок и многое другое.
К сожалению, проблем остаётся может даже больше, чем перечислено достижений. Несмотря на всю масштабность программы развития гражданской морской техники, не могу не сказать, что степень государственной поддержки судостроителей значительно уступает поддержке наших коллег из авиационной и космической отрасли, атомного энергетического комплекса. То же самое можно сказать и по другим бюджетным составляющим, как, например, по субсидиям на возмещение части затрат на оплату процентов по кредитам, полученным в российских организациях. Хотя это важный и нужный шаг, и он позволяет реализовать целый ряд важных и нужных проектов.
Но главная проблема состоит, на мой взгляд, в несколько ином. Леонид Васильевич назвал цифры рынка гражданского судостроения для внутренних потребностей. Мы также собирали эти данные. Если взять ближайший срез до 2015 года, то рынок российского судостроения – 1,1 триллиона рублей. Лишь одна пятая этой суммы - государственный заказ.
Главная проблема состоит в чём? На рынке гражданских судов есть грузовладельцы, которые определяют потребности в объёме грузоперевозок, производители морской техники, то есть промышленность, которую мы представляем, перевозчики, морские, речные пароходства, потребители этой техники. Государство же - главный игрок в данной схеме. Государство само является заказчиком морской техники для государственных нужд. Но главная задача, решением которой и занимается Минпромторговли - замкнуть всех игроков на рынке в единую цепочку, сформировать такую отечественную промышленную политику, чтобы отечественные грузы перевозились отечественными грузоперевозками на отечественных судах с отечественным комплектующим оборудованием.
К сожалению, этот потенциальный объём не весь ориентирован на отечественные верфи. А поставщики комплектующего оборудования словно стоят "на второй руке". Если заказывается судно нашей отечественной компанией на зарубежных верфях, то шанс того, что на это судно будет поставлено отечественное оборудование, близок к нулю. Если судно строится на отечественной верфи, шанс, конечно, выше нуля, но тоже невелик. В решении данной проблемы и состоит главная задача промышленной политики, и я надеюсь, что сегодняшний форум поможет эту политику сформировать. Такие предложения есть, они высказаны и министерством промышленности и торговли,есть цитата рекомендаций премьер-министра В.В.Путина на совещании, посвящённом нефтегазовому комплексу, а это одна из главных ниш российского судостроения. Вот на этом я хотел бы закончить своё короткое выступление. Благодарю за внимание.
-----------------------
Генеральный директор ОАО «Звезда» Плавник П.Г. (ссылка на видео):
Плавник П.Г.: Уважаемые коллеги, мне очень приятно сегодня выступать, поскольку я сегодня являюсь именинником. И именины мои заключаются в том, что реальная программа поддержки промышленности, о которой говорил Денис Валентинович, которая реализуется сегодня в дизелестроении, она реально начала работать, и буквально сегодня утром напечатали итоги конкурса, по результатам которого нашему заводу поручено разрабатывать, проектировать и производить целую линейку высокооборотных дизелей нового поколения.
Очень приятно, что был принят во внимание тот факт, что эта работа будет проводиться при поддержке крупнейшей фирмы "Вяртсиля", о которой сегодня шла речь, и которая не закрывает линейку высокооборотных мощностей собственными дизелями. Что касается проблем, в результате которых мы с вами имеем 2 процента, или даже 1 процент в объёме реализации, они заключаются в четырёх главных причинах. Первое - это устаревший продукт, второе - это устаревшие технологии и оборудование, третье - это отсутствие, к сожалению, достаточного кадрового потенциала (мы имеем в промышленности 15-20-летнюю потерю в кадрах), и четвёртая проблема, как мне кажется, равнозначная на этом уровне, с точки трения экономики, это проблема межзаводской кооперации.
Поскольку большинство исторически советских и российских предприятий имеют натуральное хозяйство и абсолютно уникальные технологии, уникальные составляющие и комплектующие, то на нашем предприятии степень комплектации извне удалось снизить с 90 до 80 процентов за последние годы. А в результате фактического уничтожения Троицкого дизельного завода в этом году, мы были вынуждены ещё и дополнительную комплектацию взять обратно на себя, восстанавливать технологию, которой мы не должны заниматься.
Что касается машиностроения, то и оборудование, и производство, проектирование техники - это очень долгий и капиталоёмкий процесс. Одна из причин нынешнего кризисного состояния, в котором мы оказались, основная, с моей точки зрения - это реальное отсутствие спроса. В частности, на нашем предприятии в 1991 году производилось две с половиной тысячи дизелей, и это количество сократилось сегодня в 10 раз. Мы оказались не готовыми для захвата новых рынков, мы просто не можем самостоятельно продавать продукцию в любую другую страну, поскольку “уникальное» российское законодательство обязует нас работать через Рособоронэкспорт. Этот факт приводит к абсолютно неконкурентным по срокам и стоимости условиям реализации наших двигателей. Практически смертельная для конкуренции ситуация с организацией сервиса. 48-ми или 72-х часовой сервис невозможно обеспечить, не имея свободные руки во взаимодействии с внешним контрактёром.
Что нужно, и какие действия, с моей точки зрения, необходимы для исправления ситуации? То, что касается продукта - первый шаг сделан, и серьёзная программа в очень сжатые сроки с достаточным финансированием определена. Конечно же, этого недостаточно в части создания нового продукта, поскольку необходимо мобилизовать ещё и усилия фундаментальной науки. Что касается оборудования, к сожалению, этот вопрос до сегодняшнего дня остаётся открытым, поскольку реальных механизмов по обновлению оборудования не существует, вся работа производится только из чистой прибыли предприятий, и для предприятий, к которым относится дизелестроение, это неприменимо, поскольку в 1993 году вся область была приватизирована, и в каких-то госпрограммах напрямую участвовать данная отрасль не может.
Касательно кадров, тоже, к сожалению, системной работы нет, а меж тем, дизелестроение, с одной стороны, является частной государственной отраслью, с другой - является отраслью, замкнутой не только на судостроении, но и на железнодорожном транспорте, малой энергетике, тяжёлой транспортной технике. К сожалению, наш завод исторически относится к департаменту судостроения, мы ощущаем реальную поддержку и в программах НИОКР, и в программах развития, но сквозной поддержки такого уровня здесь нет.
Если мы строим совершенно новое поколение дизельных поездов для обеспечения потребностей 2018 года и Сочи, то, конечно, необходимо встраивать в перспективные проекты - и в дизелестроение, и в малую энергетику - те дизели, которые в рамках новой программы созданы к 2015 году. Поэтому одна из задач, как мне кажется, это обеспечение сквозного применения того продукта, который будет в рамках дизелестроения создан во всех отраслях экономики нашего государства. И второй момент, как мне кажется - очень важный: наверное, нет смысла регулировать всё в рамках государственных органов, контролировать развитие всех отраслей, поставщиков, в частности - дизелей, но есть необходимость государственного участия, и должно быть смешанное регулирование в данных отраслях. На примере той же прогрессивной китайской экономики, где семь основных отраслей, в том числе ОПК, контролируются исключительно государством.
Есть ряд отраслей, которые регулируются в смешанном режиме, и есть ряд абсолютно рыночных отраслей. С моей точки зрения, необходимо реализуемую сегодня в рамках ФЦП смешанную систему (мы сегодня софинансированием делаем новый дизель, то же самое касается интегрального применения дизельной продукции внутри государства) неким образом консолидировать на условиях смешанного регулирования. В частности, принципиальнейший вопрос, к которому я вернусь - вопрос межзаводской кооперации. Некоторая универсализация комплектующих основных изготовителей невозможна без некоторого регулирующего органа, созданного на условиях плотного сотрудничества. Спасибо!
----------------------
Генеральный директор ЗАО «Транзас» Белентьев А.В. (ссылка на видео):
Белентьев А.В.: Большое спасибо за то, что пригласили нас на этот форум. И, несмотря на то, что наше предприятие достаточно молодое по сравнению с упомянутыми грандами советского и российского приборостроения, нам были сказаны тёплые слова, и это очень приятно.
Я хочу преподнести немного ретроспективы. Когда мы начали как небольшой коллектив, мы понимали, что ничего такого, что уже есть, не можем сделать лучше, чем наши предшественники, обладающие лучшей экспертизой. Поэтому мы начали работу в не слишком освоенных отраслях – например, в электронной картографии.
Динамика морской, и водной в целом, индустрии такова, что двадцать лет назад об этом заговорили, двадцать лет назад начали готовить некие регламентные документы, и вот со следующего года это оборудование станет обязательным. В двадцатилетнем этом цикле нужно совершенно чётко ориентироваться в том, как ты будешь производить, что ты будешь производить, и как ты будешь это реализовывать. Первый опыт электронных картографических систем, по которым мы, "Транзас", российская компания, кстати говоря, получили первый в мире сертификат на электронную картографическую систему — так вот, это был опыт, который мы прошли к концу девяностых годов (во время которых, кстати, мало какие из компаний получали государственную поддержку).
В начале двухтысячных пришло понимание, что для развития нашей компании нужно, в частности, иметь некую стратегию, а для успешного динамичного развития - поддержку государства. Сегодня я хотел бы сказать о хорошем примере частно-государственного партнёрства, которое реализовалось, может быть, не в очень крупных приборах и в очень специальных задачах, но получило высокую динамику и ведёт в перспективы, в те тенденции, которые сейчас развиваются - по крайней мере, судовая навигация. "Транзас" как российская компания добилась международного признания, но это было непростое упражнение. Оно было энергетически, ресурсно затратное, но без этого ничего бы не вышло, так как что бы ты ни производил, ты должен обеспечивать реализацию своего продукта по всему миру, и ты также должен обеспечивать сервисную поддержку по всему миру.
В 2002 году мы начали работать в рамках федерально-целевой программы "Глобальная навигационная система". Первый опыт был в 2002-2003 годах, когда Министерство транспорта и Министерство промышленности и торговли реализовали задачи федерально целевой программы. В Минпромторге мы получили заказ на создание контрольно-корректирующих станций и систем регистрации данных о рейсе, а в Минтрансе — на картографирование, создание картографической основы внутренних водных путей Российской Федерации. Деньги было достаточно небольшие, но для нас это было совершенно чётким и сильным сигналом от государства о том, что оно заинтересовано в нашей работе и будет нас поддерживать.
В 2007 году мы попали в более серьёзные проекты и начали производить автоматизированные системы. В рамках ФЦП от Министерства транспорта у нас был проект "Карта-река" - это создание структуры по проведению русла, по поддержанию, по созданию картографической основы. С другой стороны, для Минпромторга создавались приборы автоматической модицикационной системы, финансирование шло совместное, мы как компания в эти проекты вкладывались достаточно серьёзно, тем более что по автоматическим модификационным системам у нас уже был опыт партнёрства с зарубежными предприятиями, когда они создавали аппаратное обеспечение, а мы создавали программы.
Таким образом, создавая программное обеспечение, мы получили международное признание, начали торговать новым прибором наравне с английским партнёром, и профинансировали дальнейшую разработку. Что позволила сделать нам федеральная целевая программа? Она дала нам ресурсы для развития нашего производства и аппаратного обеспечения. Следующий прибор вышел уже без участия английского партнёра, но уже с мировым признанием и со знаком компании “Транзас» как производителя.
Что происходит на данный момент времени? Министерство промышленной торговли помогло компании "Транзас" создать приборы, а Министерство транспорта, и предприятия, которые в него входят, сейчас этими приборами пользуется. С другой стороны, в рамках ФЦП ГЛОНАСС по проекту "Карта река" мы создали несколько видов приборов для гидрографической деятельности, с обстановочновыми комплексами, которые, в свою очередь, будут создавать и поддерживать инфраструктуру, необходимую для промышленности. Я считаю, что это уникальный пример того, как государственные средства используются правильным образом и реализуются во благо промышленности, во благо судоходства.
В 2009 году в рамках ФЦП ГЛОНАСС открылась ФЦП развития гражданской и морской техники, то, (спасибо нашим старшим коллегам, грандам машиностроения) нас туда приняли, и мы начали вместе с "Курсом" , "Электроприбором", "Авророй" формировать систему более высокого уровня. Уже не на уровне приборостроения, а на уровне систем управления. Проект был реализован, защищён, сегодня это проект-мостик - некая судовая интегрированная корабельная система, имеющая возможность свободно коммутироваться с береговыми службами.
Таким образом, мы подошли к теме электронной навигации, к тому, чем будут жить уже будущие поколения судовладельцев.
На данный момент времени разрабатывается ряд опытно-конструкторских работ по электронной навигации, некоторые уже произведены. И сейчас у нас есть возможность создать системы, которые мы сможем реализовать не только на своём, но и на международном рынке, потому что ниша электронных навигационных систем пока ещё свободна. И мы, создав инфраструктуру поддержки, распространения и продаж нашей системы, достаточно гармонично впишемся в международное судостроение.
Говоря о российских судостроительных предприятиях, я считаю, что законы, принимаемые в рамках судостроения, правильные, и нам, приборостроителям, они не мешают. Чем эффективнее будет работать отрасль, тем больше будет у нас возможностей. Всяческого рода заготовительные пошлины на оборудование приводят не к развитию местной промышленности, а к лености и распущенности. Поэтому нам надо всегда держаться в тонусе. Если что-то создаёшь, то создавай это не только для своего огорода, а для всей мировой индустрии. А если есть ещё и поддержка от государства, то, я считаю, успех неизбежен.
-----------------------
Президент ОАО "ОСК" Троценко Р.В. (ссылка на видео):
Троценко Р.В.: Начнём с практического вопроса, который обсуждался по поводу лицензии Росборонэкспорта. На самом деле, существует много способов решения данной проблемы. Во-первых, можно получить лицензию на поставку ЗИЛов, на их ремонт, согласовав это...
Голос из зала: У нас законодательство не позволяет это сделать частным компаниям, не имеющим контрольного пакета у государства. Поэтому невозможно использовать вашу лицензию, с точки зрения специализации, центрам компетенции по ремонту.
Троценко Р.В.: Да, я забыл, вы - частники. У нас есть как минимум две компании по ремонту, которые могут это сделать: "Судоэкспорт" - специализированная компания для подобных поставок, с которой мы осенью начали работать, и "Звезда", отвечающая за всё, что касается оборудования для ремонта.
Коллеги, я хотел бы обозначить другие важные вещи, с которыми нам предстоит столкнуться. Дело в том, что вторая половина 2011 года была наполнена событиями, которые изменят облик рынка судовых комплектующих. И, как мне кажется, мы должны оценить то, как эти события будут влиять на рынок, и то, как сам рынок будет выглядеть через некоторое время. События два. Событие первое: принятие закона по мерам поддержки судостроения и судоходства, которое в течение ближайших 8 месяцев приведёт к созданию судостроительных зон в Российской Федерации, в которые ввоз импортных комплектующих для целей строительства под российский реестр судоходства будет осуществляться без таможенных пошлин. Таким образом, российский рынок в этом отношении приблизится к стандартам Европы и Азии. То есть, любой поставщик комплектующих сможет привести продукт, сдать его на таможенный склад, уведомив в рамках судостроительной зоны, и комплектующие будут ставиться на судна. В комплекте судно уходит, и не происходит их декларирование и таможенная очистка на территории Российской Федерации. Это сильное упрощение. И это упрощение рождает две проблемы…
Голос из зала: Роман Викторович, мы говорим о развитии российского судостроительного оборудования, а Вы предлагаете меры по облегчению процедуры завоза импортного оборудования.
Троценко Р.В.: Эта мера уже есть.
Голос из зала: Это тема другой конференции, другого форума без нашего участия.
Троценко Р.В.: Извините, я, возможно, перепутал. Сколковский форум в другом месте.
… и это упрощение рождает две задачи. Задача первая - конкуренция на этом рынке, конечно же, вырастет, и вы должны быть к этому готовы. Но задача вторая - производители судового оборудования имеют возможность сами войти в судостроительные зоны, стать частью кластера, где будут осуществлять сборку этого оборудования, в том числе с импортными комплектующими. Воспринимайте это не как вашу проблему, а примите как возможность что-то сделать. Это - гигантское освобождение от налога на имущество, на землю, от целого ряда других налогов, поэтому обязательно воспользуйтесь этим. Первое: ваша задача - оказаться внутри судостроительной зоны.
Коллеги! Это возможно, это несложно. Судостроительные зоны организуются в местах компактного нахождения производителей судового оборудования. Поэтому - это первостепенная вещь. Вещь вторая, более сложная: окончательно принятое решение о вхождении России в ВТО.
Голос из зала: Нас пока ещё не приглашали на подписание, но, возможно, более свежая информация ещё будет. Мы ещё только ждём этого приглашения.
Троценко Р.В.: Да, да. Мы сами понимаем по приготовлениям, что данное событие произойдёт. В течение 270 дней будут меняться таможенные и налоговые режимы, выводиться на уровень существующих стандартов ВТО. Это вторая важная вещь, на которую нужно обращать внимание. Верхняя планка тарифных ставок по налогу на импорт по комплектующим будет примерно в районе 12-15 процентов. Таким образом, защитные барьеры сохраняются, но они будут существенно ограничены в ставках. Другими словами, происходят два серьёзных изменения. К чему это подвигает производителей судового оборудования? Первое. Со моей точки зрения, развитие будут иметь компании, которые серьёзно относятся и к себе, и к своим перспективам, то есть, те, кто способны строить новое производство, привлекать зарубежных партнёров, организовывать производство в рамках судостроительных зон, поскольку в этом законе прописано также право на производство судовых комплектующих. То есть, выиграют те компании, которые способны модернизироваться. Это - первое. Второе. Мы понимаем, что на сегодняшний день ввести в разработку новый продукт, обеспечить качество могут только крупные компании. Маленьким компаниям сделать это тяжело, должна происходить консолидация внутри отрасли по принципу взаимных интересов и взаимопонимания. И третье. На эти существенные изменения у нас есть около двух лет. И если отрасль производственных комплектующих не отреагирует на это, и если будут происходить такое же "вялые" процессы, то в дальнейшем произойдёт замещение комплектующих, выпускаемых международными производителями. Конкуренция огромная. Пример по судовым дизелям: почему Вяртсиля ходила на нашем рынке два года, и стучалась во все двери, в конце концов достучалась до "Трансмашхолдинга"? Здесь (в зале - прим. ред) нет железнодорожников? Никто не обидится? Здесь все наши, судовые? Скажите, пожалуйста, ведь это минус нам. Это минус "Звезде" в данном случае. Почему вы это упустили? Она ходила, десять раз стучалась, спрашивала, хотим ли мы производить судовые дизеля. Надо было взять в обнимку Вяртсилю и не отпускать её. В результате…
Голос из зала: "Звезда" подписала соглашение с Вяртсиля!
Троценко Р.В.: В результате строится большой завод, всё вытащил на себя "Трансмашхолдинг". Строят его в Пензе. Завод, в который будет 6 тысяч единиц по году выпускать, коллеги! ВЫ должны были взять это на себя. Вяртсиля считает, что размерность у вас и у них одна и та же. Это внутри Вяртсил, а вы ту часть Вяртсили возмёте, а там - не возьмёте. Так боритесь за такие вещи, боритесь за внятных партнёров, не упускайте их. Иначе пропадёте. Есть же положительные примеры. Вот посмотрите, допустим на то, что делает "Транзаз": с нуля ребята выстроили мощную компанию…
Мантуров: Вяртсиля транспортное машиностроение - просто обидно для сравнения. Здесь, действительно, железнодорожников нет, но, поскольку я курирую и транспортное машиностроение, то, отчасти, здесь всё-таки железнодорожники есть, отчасти. К сожалению, судостроение здесь находится впристяжку. И тот объём, который требуется и для вас в том числе, он не сравним с тем объёмом, который требуется для производителей транспортного машиностроения, и для РЖД. Поэтому и выбор был - именно "Трансмашхолдинг", и акцент ставили в первую очередь на транспортное машиностроение. Но, когда коллеги вели переговоры, мы настаивали на том, чтобы вы участвовали в этих переговорах, и, соответственно, оказывали свои существенные влияния - в честности, рекомендации, формировали запросы на тему того, что вам нужно. Всё это делалось для того, чтобы коллеги смогли удовлетворить эти запросы. Вы как раз отсутствовали, когда коллега выступал, и он начал с того, что вчера выиграл конкурс в рамках проводимых мероприятий (и культурных в том числе) по разработке высокопородистых дизельных двигателей с участием компании "Звезда".
--------------------------------
Заместитель Министра транспорта Олерский В.А. (ссылка на видео):
Добрый день, уважаемые коллеги! Извините за опоздание. Я действительно хотел присутствовать здесь одновременно с вами, но - так получилось.
Что касается развития приборостроения, комплектующих для судов - делаю вам посылку. Недавно, как вы знаете, был принят Государственной Думой и подписан Президентом законопроект о мерах по поддержке судостроения и судоходства. Вместе мы его разрабатывали, главным был Минтранс, большое участие было Минпромторга и объединённой судостроительной корпорации.
При этом, сразу хочу сказать, я видел уже такие интонации, и отдельные заявлении, что, мол, законопроект создан под объединённую судостроительну
Мантуров Д.В.: Я, к сожалению, не знаю в лицо всех присутствующих. Но я надеюсь, что сегодняшняя тема, которую мы затрагиваем неслучайно, будет интересна всем. Сегодня мы обсуждаем «Судовое оборудование». Что это такое? Почему именно сегодня, в первый день, мы ставим эту тему для обсуждения в рамках проводимой выставки "Мировой океан"?
Вы все прекрасно понимаете, что без судового оборудования невозможно произвести ни одного современного судна или морской технической платформы. Сегодня в России, к сожалению, не так много машиностроительных предприятий, которые отвечают тем мировым требованиям, что предъявляются сегодня на рынке. Но мы предпринимаем все необходимые меры, осуществляется государственная поддержка. И в рамках Стратегии развития гражданской морской техники, и в рамках федеральной целевой программы по данной тематике у нас вкладывается достаточно средств для того, чтобы создавать, и, впоследствии, внедрять новые технологии в производство судового оборудования. Уже сегодня можно сказать смело, что большое количество предприятий-разработчиков имеют наработки, патентуют их, и мы имеем достаточно амбиций для того, чтобы к 2016 году довести уровень и количество абсолютно новых, современных, технологий до 740. Для этого мы делаем всё необходимое.
-----------------------
Начальник отдела оборудования Российского Регистра судоходства Сергеев А.А. (ссылка на видео):
Сергеев А.А.: В 2010 году Регистром было принято 574800 изделий. При этом, 73 процента, как ни странно, были изготовлены в России. У нас, в основном, изготавливаются спасательные средства и ряд вспомогательного оборудования - электродвигатели малой мощностью до 100 кВт, и котлы, которые занимают одно из ведущих мест среди российского производства.
Кроме того, из семи обращений, которые мы имеем в прошлом году, по газовым турбинам, две турбины изготовлены НПО "Сатурн", и сейчас мы имеем от них ещё заявку на большую мощность в связи со строительством завода.
Кроме этого, в прошлом году был большой всплеск изготовления судостроительных материалов. При этом хочется отметить: рост спроса более чем на 90 процентов. Видимо, мы преодолели спад. При этом половина материалов и изделий было изготовлено в России. На сегодня действует 3091 типовое свидетельство на оборудование, из этого числа 1121 - свидетельство от российских производителей. Что касается других стран, которые производят оборудование, то 37 % от общего объема производит Россия, 49 % - Европа, 5 % - Украина, всё остальное - Азия. Как вы видите, основное оборудование всё-таки производится в Европе. Хотя Россия и не отстаёт. Единственное, в чём мы проигрываем на сегодняшний момент, это производство двигателей. Хотя в 2013 году, по сведениям Вяртсиля, в Барнауле (завод "Барнаулмаш") будет налажено производство двадцатой вяртсилевской машины. Эта машина чаще идёт для подвижного состава, но, тем не менее, 15 % мощности будет отдано судовой составляющей.
Координатор: Алексей Александрович! Правильно ли я понимаю, что бытующее в среде судостроителей мнение о том, что производство судового оборудования скорее мертво, чем живо, не соответствует действительности?
Сергеев А.А.: Скорее всего, оно начинает возрождаться.
Координатор: Всё! Спасибо большое за информацию!
-----------------------
Директор Департамента судостроения Минпромторга Стругов Л.В. (ссылка на видео):
Стругов Л.В.: Конечно, вопрос господдержки и мер стимулирования отечественного комплектующего оборудования тесно связан с господдержкой самой отрасти в целом. Из 170 функционирующих сегодня предприятий российского судостроения 43 относятся к подотрасли судового машиностроения. В числе их - 13 научно-исследовательских и конструкторских бюро. 56 предприятий относится к морскому приборостроению, из этих пятидесяти шести - 22 НИИ и КБ.
Что сделано за последние годы? Во-первых, реформирована практически вся отрасль. Здесь находится президент ОСК – главной компании, аккумулирующей в себе НИИ и верфи. Созданы отдельные концерны по приборостроению. Концерн "Электроприбор" - это навигация, "Гранит-Электрон" - это локация, целеуказание, "Моринформсистема-Агат" - система управления оружием, "Океанприбор" - гидроакустика - то, что связано с глазами и ушами кораблей. Всё это сделано для концентрации финансовых и производственно-технологических ресурсов.
Что в части мер по господдержке я бы отметил первым: с 2009 года работает наша Федеральная целевая программа развития гражданской морской техники. Я хочу отметить, что у нас две федеральных программы в отрасли - программа развития ОПК, всего, что касается военной продукции, и программа развития гражданской морской техники.
Во-вторых, серьёзным шагом стало принятие Федерального закона о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с локализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства, от 7 ноября. Вместе с Минтрансом Минпромторг провёл напряжённую работу, тут надо отдать должное заместителю министра транспорта Виктору Олерскому. Этот закон принят. Что касается судового и комплектующего оборудования: на срок до десяти лет освобождение импортного судового и комплектующего оборудования, а также технологического оборудования, ввозимого в Россию, от таможенных платежей и НДС. То есть, наши суда по желанию заказчика могут быть укомплектованы импортными комплектующими, и, естественно, цена для наших судов, как для российского рынка, так и для экспорта, будет конкурентоспособной. Это второе, что сегодня сделано.
Спрос на судовое комплектующее оборудование обусловлен заказами на суда и морские технические средства. Сегодня я могу точно сказать, что требуется около двух тысяч различных научно-исследовательских, транспортных, речных судов. Общая стоимость постройки всех этих судов оценивается в полтора триллиона рублей. Поэтому тема нашего сегодняшнего круглого стола очень важна. Здесь, я вижу, сидят представители завода "Звезда". Я бы хотел в части федеральной целевой программы попросить Льва Михайловича Клячко подробнее рассказать нам об этом.
----------------------
Генеральный директор ЦНИИ «Курс» Клячко Л.М. (ссылка на видео):
Клячко Л.М.: Судовое оборудование, как и Вы сказали, это важнейшая составная часть при строительстве любого корабля, любого объекта морской техники. Стоимость комплектующего оборудования для военных кораблей превышает 80 % от общей суммы, включая и вооружение, и оружие, для гражданских судов процент, конечно, меньше. Но для разных типов судов судовое комплектующее оборудование от стоимости всего судна составляет до 30 процентов и более. Поэтому, говоря о развитии судостроения, нельзя обойти вниманием и развитие судового комплектующего оборудования.
Стратегией развития судостроительной промышленности определены ниши российского судостроения, связанные в первую очередь с созданием в России высокотехнологичных, наукоёмких судов. Это ледокольные суда, кроме военных кораблей и судов: суда ледового класса, буксиры, научно-исследовательские суда. Особое место здесь, конечно, занимает оффшорная техника, и, надо отметить, что эти направления, где российское судостроение может позиционировать себя в первую очередь на внутреннем рынке, совпадают с наиболее значимыми для нашей страны проектами.
Безусловно, с середины девяностых годов до конца нынешнего века эта подотрасль, как и всё судостроение, переживала серьёзные проблемы. Сегодня уже выбрани стратегии развития судостроительной промышленности, проблемы выявлены, намечены пути их решения, и, надо сказать, эти решения реализуются. Про тот закон, который мы пестовали с конца прошлого века, Леонид Васильевич сказал. В развитии научно-производственной базы огромное значение имеет ФЦП развития гражданской морской техники. Про структурные преобразования также Леонид Васильевич уже упомянул.
Я должен сказать более подробно о реализации ФЦП развития гражданской морской техники. Эта программа реализуется третий год, и то, о чём говорил представитель регистра, это начало процесса выхода созданной техники на сертификацию, аккредитацию в рамках морского, речного регистра, и так далее. За три года создана целая гамма судового оборудования - как в приборной технике, так и в машиностроительном комплексе, в системах управления, и так далее.
Приведу несколько примеров. Созданы автоматизированные системы управления движением судов класса "река-море" и информационной поддержки судоводителя, системы автоматического управления движением и позиционированием морских судов различного назначения. Крупнейшие наши предприятия участвовали в этом процессе с тем, чтобы создать интегрированный мостик для полной автоматизации всех судовых процессов: и концерн "Электроприбор", и "Транзас", представитель которой, я надеюсь, будет сегодня выступать. Создан также всепогодный сверхширокополосный радиолокационный комплекс для локации природных сред, базовый ряд унифицированных судовых навигационных радиолокационных станций, интегрированная система внутрисудовой громкоговорящей связи, комплексированная система ПВ КВ, радиосвязи с цифровым избирательным вызовом, технологическое и холодильное оборудование, то есть - камбузное оборудование, которое построено по модульному принципу и позволяет оснащать любые суда, начиная от мелких сейнеров и заканчивая самыми крупными судами, холодильное оборудование для хранения и переработки рыбы. Создана также уникальная холодильная установка для производства так называемого бинарного льда, которая позволяет эффективно развивать прибрежное рыболовство: на берегу создаётся так называемый жидкий лёд, загружается в трюмы сейнеров, выловленная рыба находится в свежем состоянии, не замороженная, доставляется на берег и доставляется потребителю.
Все эти работы запатентованы, предполагается более 750 новых технологий разработок, ноу-хау, новых технических решений. И этот высокий научно-технический уровень подтверждается не только российскими патентами: на престижнейших международных выставках, в международных салонах инноваций и изобретений, таких, как салон в Женеве (Швейцария), в Париже, выставка "Архимед", в Малайзии. Эти разработки, которые я перечислил, и большинство других, награждены золотыми медалями. По ряду выставок мы имеем специальные призы, гран-при за высокие технические достижения.
В рамках программы развития гражданской морской техники, кроме непосредственно разработки, ведется активная работа по техническому перевооружению предприятий. Это позволит разработать промышленные технологии для создания систем, то есть, созданные промышленные технологии позволят эти системы выпускать с конкурентоспособной ценой.
Перечислю несколько примеров: "Моринфосистема-Агат" проводит техническое перевооружение научно-экспериментальной базы для технологий и проектирования производства в области судовой и радиоэлектронной аппаратуры; на НПО "Марс" проводится техническое перевооружение для создания высокоэффективных производственных технологий и систем управления; на концерне "Аврора" идёт обновление испытательной базы, создано отдельное производство для выпуска систем гражданской техники - построен корпус, оборудован и введён в строй. Кому интересно - все эти проекты могут увидеть на слайде.
Я должен сказать, что обязательным условием привлечения бюджетных денег в реконструкцию предприятия является вложение собственных средств, и целый ряд проектов реализуется непосредственно за счёт собственных средств предприятий с привлечением дополнительных бюджетных ресурсов без участия бюджета. Небольшой пример: реконструкция ЗАО "Аквамарин" происходило в течение пяти лет, в результате производственные площади выросли с 2200 до более чем 5000 квадратных метров, создан участок станков, механообрабатывающее производство, заготовительный участок и многое другое.
К сожалению, проблем остаётся может даже больше, чем перечислено достижений. Несмотря на всю масштабность программы развития гражданской морской техники, не могу не сказать, что степень государственной поддержки судостроителей значительно уступает поддержке наших коллег из авиационной и космической отрасли, атомного энергетического комплекса. То же самое можно сказать и по другим бюджетным составляющим, как, например, по субсидиям на возмещение части затрат на оплату процентов по кредитам, полученным в российских организациях. Хотя это важный и нужный шаг, и он позволяет реализовать целый ряд важных и нужных проектов.
Но главная проблема состоит, на мой взгляд, в несколько ином. Леонид Васильевич назвал цифры рынка гражданского судостроения для внутренних потребностей. Мы также собирали эти данные. Если взять ближайший срез до 2015 года, то рынок российского судостроения – 1,1 триллиона рублей. Лишь одна пятая этой суммы - государственный заказ.
Главная проблема состоит в чём? На рынке гражданских судов есть грузовладельцы, которые определяют потребности в объёме грузоперевозок, производители морской техники, то есть промышленность, которую мы представляем, перевозчики, морские, речные пароходства, потребители этой техники. Государство же - главный игрок в данной схеме. Государство само является заказчиком морской техники для государственных нужд. Но главная задача, решением которой и занимается Минпромторговли - замкнуть всех игроков на рынке в единую цепочку, сформировать такую отечественную промышленную политику, чтобы отечественные грузы перевозились отечественными грузоперевозками на отечественных судах с отечественным комплектующим оборудованием.
К сожалению, этот потенциальный объём не весь ориентирован на отечественные верфи. А поставщики комплектующего оборудования словно стоят "на второй руке". Если заказывается судно нашей отечественной компанией на зарубежных верфях, то шанс того, что на это судно будет поставлено отечественное оборудование, близок к нулю. Если судно строится на отечественной верфи, шанс, конечно, выше нуля, но тоже невелик. В решении данной проблемы и состоит главная задача промышленной политики, и я надеюсь, что сегодняшний форум поможет эту политику сформировать. Такие предложения есть, они высказаны и министерством промышленности и торговли,есть цитата рекомендаций премьер-министра В.В.Путина на совещании, посвящённом нефтегазовому комплексу, а это одна из главных ниш российского судостроения. Вот на этом я хотел бы закончить своё короткое выступление. Благодарю за внимание.
-----------------------
Генеральный директор ОАО «Звезда» Плавник П.Г. (ссылка на видео):
Плавник П.Г.: Уважаемые коллеги, мне очень приятно сегодня выступать, поскольку я сегодня являюсь именинником. И именины мои заключаются в том, что реальная программа поддержки промышленности, о которой говорил Денис Валентинович, которая реализуется сегодня в дизелестроении, она реально начала работать, и буквально сегодня утром напечатали итоги конкурса, по результатам которого нашему заводу поручено разрабатывать, проектировать и производить целую линейку высокооборотных дизелей нового поколения.
Очень приятно, что был принят во внимание тот факт, что эта работа будет проводиться при поддержке крупнейшей фирмы "Вяртсиля", о которой сегодня шла речь, и которая не закрывает линейку высокооборотных мощностей собственными дизелями. Что касается проблем, в результате которых мы с вами имеем 2 процента, или даже 1 процент в объёме реализации, они заключаются в четырёх главных причинах. Первое - это устаревший продукт, второе - это устаревшие технологии и оборудование, третье - это отсутствие, к сожалению, достаточного кадрового потенциала (мы имеем в промышленности 15-20-летнюю потерю в кадрах), и четвёртая проблема, как мне кажется, равнозначная на этом уровне, с точки трения экономики, это проблема межзаводской кооперации.
Поскольку большинство исторически советских и российских предприятий имеют натуральное хозяйство и абсолютно уникальные технологии, уникальные составляющие и комплектующие, то на нашем предприятии степень комплектации извне удалось снизить с 90 до 80 процентов за последние годы. А в результате фактического уничтожения Троицкого дизельного завода в этом году, мы были вынуждены ещё и дополнительную комплектацию взять обратно на себя, восстанавливать технологию, которой мы не должны заниматься.
Что касается машиностроения, то и оборудование, и производство, проектирование техники - это очень долгий и капиталоёмкий процесс. Одна из причин нынешнего кризисного состояния, в котором мы оказались, основная, с моей точки зрения - это реальное отсутствие спроса. В частности, на нашем предприятии в 1991 году производилось две с половиной тысячи дизелей, и это количество сократилось сегодня в 10 раз. Мы оказались не готовыми для захвата новых рынков, мы просто не можем самостоятельно продавать продукцию в любую другую страну, поскольку “уникальное» российское законодательство обязует нас работать через Рособоронэкспорт. Этот факт приводит к абсолютно неконкурентным по срокам и стоимости условиям реализации наших двигателей. Практически смертельная для конкуренции ситуация с организацией сервиса. 48-ми или 72-х часовой сервис невозможно обеспечить, не имея свободные руки во взаимодействии с внешним контрактёром.
Что нужно, и какие действия, с моей точки зрения, необходимы для исправления ситуации? То, что касается продукта - первый шаг сделан, и серьёзная программа в очень сжатые сроки с достаточным финансированием определена. Конечно же, этого недостаточно в части создания нового продукта, поскольку необходимо мобилизовать ещё и усилия фундаментальной науки. Что касается оборудования, к сожалению, этот вопрос до сегодняшнего дня остаётся открытым, поскольку реальных механизмов по обновлению оборудования не существует, вся работа производится только из чистой прибыли предприятий, и для предприятий, к которым относится дизелестроение, это неприменимо, поскольку в 1993 году вся область была приватизирована, и в каких-то госпрограммах напрямую участвовать данная отрасль не может.
Касательно кадров, тоже, к сожалению, системной работы нет, а меж тем, дизелестроение, с одной стороны, является частной государственной отраслью, с другой - является отраслью, замкнутой не только на судостроении, но и на железнодорожном транспорте, малой энергетике, тяжёлой транспортной технике. К сожалению, наш завод исторически относится к департаменту судостроения, мы ощущаем реальную поддержку и в программах НИОКР, и в программах развития, но сквозной поддержки такого уровня здесь нет.
Если мы строим совершенно новое поколение дизельных поездов для обеспечения потребностей 2018 года и Сочи, то, конечно, необходимо встраивать в перспективные проекты - и в дизелестроение, и в малую энергетику - те дизели, которые в рамках новой программы созданы к 2015 году. Поэтому одна из задач, как мне кажется, это обеспечение сквозного применения того продукта, который будет в рамках дизелестроения создан во всех отраслях экономики нашего государства. И второй момент, как мне кажется - очень важный: наверное, нет смысла регулировать всё в рамках государственных органов, контролировать развитие всех отраслей, поставщиков, в частности - дизелей, но есть необходимость государственного участия, и должно быть смешанное регулирование в данных отраслях. На примере той же прогрессивной китайской экономики, где семь основных отраслей, в том числе ОПК, контролируются исключительно государством.
Есть ряд отраслей, которые регулируются в смешанном режиме, и есть ряд абсолютно рыночных отраслей. С моей точки зрения, необходимо реализуемую сегодня в рамках ФЦП смешанную систему (мы сегодня софинансированием делаем новый дизель, то же самое касается интегрального применения дизельной продукции внутри государства) неким образом консолидировать на условиях смешанного регулирования. В частности, принципиальнейший вопрос, к которому я вернусь - вопрос межзаводской кооперации. Некоторая универсализация комплектующих основных изготовителей невозможна без некоторого регулирующего органа, созданного на условиях плотного сотрудничества. Спасибо!
----------------------
Генеральный директор ЗАО «Транзас» Белентьев А.В. (ссылка на видео):
Белентьев А.В.: Большое спасибо за то, что пригласили нас на этот форум. И, несмотря на то, что наше предприятие достаточно молодое по сравнению с упомянутыми грандами советского и российского приборостроения, нам были сказаны тёплые слова, и это очень приятно.
Я хочу преподнести немного ретроспективы. Когда мы начали как небольшой коллектив, мы понимали, что ничего такого, что уже есть, не можем сделать лучше, чем наши предшественники, обладающие лучшей экспертизой. Поэтому мы начали работу в не слишком освоенных отраслях – например, в электронной картографии.
Динамика морской, и водной в целом, индустрии такова, что двадцать лет назад об этом заговорили, двадцать лет назад начали готовить некие регламентные документы, и вот со следующего года это оборудование станет обязательным. В двадцатилетнем этом цикле нужно совершенно чётко ориентироваться в том, как ты будешь производить, что ты будешь производить, и как ты будешь это реализовывать. Первый опыт электронных картографических систем, по которым мы, "Транзас", российская компания, кстати говоря, получили первый в мире сертификат на электронную картографическую систему — так вот, это был опыт, который мы прошли к концу девяностых годов (во время которых, кстати, мало какие из компаний получали государственную поддержку).
В начале двухтысячных пришло понимание, что для развития нашей компании нужно, в частности, иметь некую стратегию, а для успешного динамичного развития - поддержку государства. Сегодня я хотел бы сказать о хорошем примере частно-государственного партнёрства, которое реализовалось, может быть, не в очень крупных приборах и в очень специальных задачах, но получило высокую динамику и ведёт в перспективы, в те тенденции, которые сейчас развиваются - по крайней мере, судовая навигация. "Транзас" как российская компания добилась международного признания, но это было непростое упражнение. Оно было энергетически, ресурсно затратное, но без этого ничего бы не вышло, так как что бы ты ни производил, ты должен обеспечивать реализацию своего продукта по всему миру, и ты также должен обеспечивать сервисную поддержку по всему миру.
В 2002 году мы начали работать в рамках федерально-целевой программы "Глобальная навигационная система". Первый опыт был в 2002-2003 годах, когда Министерство транспорта и Министерство промышленности и торговли реализовали задачи федерально целевой программы. В Минпромторге мы получили заказ на создание контрольно-корректирующих станций и систем регистрации данных о рейсе, а в Минтрансе — на картографирование, создание картографической основы внутренних водных путей Российской Федерации. Деньги было достаточно небольшие, но для нас это было совершенно чётким и сильным сигналом от государства о том, что оно заинтересовано в нашей работе и будет нас поддерживать.
В 2007 году мы попали в более серьёзные проекты и начали производить автоматизированные системы. В рамках ФЦП от Министерства транспорта у нас был проект "Карта-река" - это создание структуры по проведению русла, по поддержанию, по созданию картографической основы. С другой стороны, для Минпромторга создавались приборы автоматической модицикационной системы, финансирование шло совместное, мы как компания в эти проекты вкладывались достаточно серьёзно, тем более что по автоматическим модификационным системам у нас уже был опыт партнёрства с зарубежными предприятиями, когда они создавали аппаратное обеспечение, а мы создавали программы.
Таким образом, создавая программное обеспечение, мы получили международное признание, начали торговать новым прибором наравне с английским партнёром, и профинансировали дальнейшую разработку. Что позволила сделать нам федеральная целевая программа? Она дала нам ресурсы для развития нашего производства и аппаратного обеспечения. Следующий прибор вышел уже без участия английского партнёра, но уже с мировым признанием и со знаком компании “Транзас» как производителя.
Что происходит на данный момент времени? Министерство промышленной торговли помогло компании "Транзас" создать приборы, а Министерство транспорта, и предприятия, которые в него входят, сейчас этими приборами пользуется. С другой стороны, в рамках ФЦП ГЛОНАСС по проекту "Карта река" мы создали несколько видов приборов для гидрографической деятельности, с обстановочновыми комплексами, которые, в свою очередь, будут создавать и поддерживать инфраструктуру, необходимую для промышленности. Я считаю, что это уникальный пример того, как государственные средства используются правильным образом и реализуются во благо промышленности, во благо судоходства.
В 2009 году в рамках ФЦП ГЛОНАСС открылась ФЦП развития гражданской и морской техники, то, (спасибо нашим старшим коллегам, грандам машиностроения) нас туда приняли, и мы начали вместе с "Курсом" , "Электроприбором", "Авророй" формировать систему более высокого уровня. Уже не на уровне приборостроения, а на уровне систем управления. Проект был реализован, защищён, сегодня это проект-мостик - некая судовая интегрированная корабельная система, имеющая возможность свободно коммутироваться с береговыми службами.
Таким образом, мы подошли к теме электронной навигации, к тому, чем будут жить уже будущие поколения судовладельцев.
На данный момент времени разрабатывается ряд опытно-конструкторских работ по электронной навигации, некоторые уже произведены. И сейчас у нас есть возможность создать системы, которые мы сможем реализовать не только на своём, но и на международном рынке, потому что ниша электронных навигационных систем пока ещё свободна. И мы, создав инфраструктуру поддержки, распространения и продаж нашей системы, достаточно гармонично впишемся в международное судостроение.
Говоря о российских судостроительных предприятиях, я считаю, что законы, принимаемые в рамках судостроения, правильные, и нам, приборостроителям, они не мешают. Чем эффективнее будет работать отрасль, тем больше будет у нас возможностей. Всяческого рода заготовительные пошлины на оборудование приводят не к развитию местной промышленности, а к лености и распущенности. Поэтому нам надо всегда держаться в тонусе. Если что-то создаёшь, то создавай это не только для своего огорода, а для всей мировой индустрии. А если есть ещё и поддержка от государства, то, я считаю, успех неизбежен.
-----------------------
Президент ОАО "ОСК" Троценко Р.В. (ссылка на видео):
Троценко Р.В.: Начнём с практического вопроса, который обсуждался по поводу лицензии Росборонэкспорта. На самом деле, существует много способов решения данной проблемы. Во-первых, можно получить лицензию на поставку ЗИЛов, на их ремонт, согласовав это...
Голос из зала: У нас законодательство не позволяет это сделать частным компаниям, не имеющим контрольного пакета у государства. Поэтому невозможно использовать вашу лицензию, с точки зрения специализации, центрам компетенции по ремонту.
Троценко Р.В.: Да, я забыл, вы - частники. У нас есть как минимум две компании по ремонту, которые могут это сделать: "Судоэкспорт" - специализированная компания для подобных поставок, с которой мы осенью начали работать, и "Звезда", отвечающая за всё, что касается оборудования для ремонта.
Коллеги, я хотел бы обозначить другие важные вещи, с которыми нам предстоит столкнуться. Дело в том, что вторая половина 2011 года была наполнена событиями, которые изменят облик рынка судовых комплектующих. И, как мне кажется, мы должны оценить то, как эти события будут влиять на рынок, и то, как сам рынок будет выглядеть через некоторое время. События два. Событие первое: принятие закона по мерам поддержки судостроения и судоходства, которое в течение ближайших 8 месяцев приведёт к созданию судостроительных зон в Российской Федерации, в которые ввоз импортных комплектующих для целей строительства под российский реестр судоходства будет осуществляться без таможенных пошлин. Таким образом, российский рынок в этом отношении приблизится к стандартам Европы и Азии. То есть, любой поставщик комплектующих сможет привести продукт, сдать его на таможенный склад, уведомив в рамках судостроительной зоны, и комплектующие будут ставиться на судна. В комплекте судно уходит, и не происходит их декларирование и таможенная очистка на территории Российской Федерации. Это сильное упрощение. И это упрощение рождает две проблемы…
Голос из зала: Роман Викторович, мы говорим о развитии российского судостроительного оборудования, а Вы предлагаете меры по облегчению процедуры завоза импортного оборудования.
Троценко Р.В.: Эта мера уже есть.
Голос из зала: Это тема другой конференции, другого форума без нашего участия.
Троценко Р.В.: Извините, я, возможно, перепутал. Сколковский форум в другом месте.
… и это упрощение рождает две задачи. Задача первая - конкуренция на этом рынке, конечно же, вырастет, и вы должны быть к этому готовы. Но задача вторая - производители судового оборудования имеют возможность сами войти в судостроительные зоны, стать частью кластера, где будут осуществлять сборку этого оборудования, в том числе с импортными комплектующими. Воспринимайте это не как вашу проблему, а примите как возможность что-то сделать. Это - гигантское освобождение от налога на имущество, на землю, от целого ряда других налогов, поэтому обязательно воспользуйтесь этим. Первое: ваша задача - оказаться внутри судостроительной зоны.
Коллеги! Это возможно, это несложно. Судостроительные зоны организуются в местах компактного нахождения производителей судового оборудования. Поэтому - это первостепенная вещь. Вещь вторая, более сложная: окончательно принятое решение о вхождении России в ВТО.
Голос из зала: Нас пока ещё не приглашали на подписание, но, возможно, более свежая информация ещё будет. Мы ещё только ждём этого приглашения.
Троценко Р.В.: Да, да. Мы сами понимаем по приготовлениям, что данное событие произойдёт. В течение 270 дней будут меняться таможенные и налоговые режимы, выводиться на уровень существующих стандартов ВТО. Это вторая важная вещь, на которую нужно обращать внимание. Верхняя планка тарифных ставок по налогу на импорт по комплектующим будет примерно в районе 12-15 процентов. Таким образом, защитные барьеры сохраняются, но они будут существенно ограничены в ставках. Другими словами, происходят два серьёзных изменения. К чему это подвигает производителей судового оборудования? Первое. Со моей точки зрения, развитие будут иметь компании, которые серьёзно относятся и к себе, и к своим перспективам, то есть, те, кто способны строить новое производство, привлекать зарубежных партнёров, организовывать производство в рамках судостроительных зон, поскольку в этом законе прописано также право на производство судовых комплектующих. То есть, выиграют те компании, которые способны модернизироваться. Это - первое. Второе. Мы понимаем, что на сегодняшний день ввести в разработку новый продукт, обеспечить качество могут только крупные компании. Маленьким компаниям сделать это тяжело, должна происходить консолидация внутри отрасли по принципу взаимных интересов и взаимопонимания. И третье. На эти существенные изменения у нас есть около двух лет. И если отрасль производственных комплектующих не отреагирует на это, и если будут происходить такое же "вялые" процессы, то в дальнейшем произойдёт замещение комплектующих, выпускаемых международными производителями. Конкуренция огромная. Пример по судовым дизелям: почему Вяртсиля ходила на нашем рынке два года, и стучалась во все двери, в конце концов достучалась до "Трансмашхолдинга"? Здесь (в зале - прим. ред) нет железнодорожников? Никто не обидится? Здесь все наши, судовые? Скажите, пожалуйста, ведь это минус нам. Это минус "Звезде" в данном случае. Почему вы это упустили? Она ходила, десять раз стучалась, спрашивала, хотим ли мы производить судовые дизеля. Надо было взять в обнимку Вяртсилю и не отпускать её. В результате…
Голос из зала: "Звезда" подписала соглашение с Вяртсиля!
Троценко Р.В.: В результате строится большой завод, всё вытащил на себя "Трансмашхолдинг". Строят его в Пензе. Завод, в который будет 6 тысяч единиц по году выпускать, коллеги! ВЫ должны были взять это на себя. Вяртсиля считает, что размерность у вас и у них одна и та же. Это внутри Вяртсил, а вы ту часть Вяртсили возмёте, а там - не возьмёте. Так боритесь за такие вещи, боритесь за внятных партнёров, не упускайте их. Иначе пропадёте. Есть же положительные примеры. Вот посмотрите, допустим на то, что делает "Транзаз": с нуля ребята выстроили мощную компанию…
Мантуров: Вяртсиля транспортное машиностроение - просто обидно для сравнения. Здесь, действительно, железнодорожников нет, но, поскольку я курирую и транспортное машиностроение, то, отчасти, здесь всё-таки железнодорожники есть, отчасти. К сожалению, судостроение здесь находится впристяжку. И тот объём, который требуется и для вас в том числе, он не сравним с тем объёмом, который требуется для производителей транспортного машиностроения, и для РЖД. Поэтому и выбор был - именно "Трансмашхолдинг", и акцент ставили в первую очередь на транспортное машиностроение. Но, когда коллеги вели переговоры, мы настаивали на том, чтобы вы участвовали в этих переговорах, и, соответственно, оказывали свои существенные влияния - в честности, рекомендации, формировали запросы на тему того, что вам нужно. Всё это делалось для того, чтобы коллеги смогли удовлетворить эти запросы. Вы как раз отсутствовали, когда коллега выступал, и он начал с того, что вчера выиграл конкурс в рамках проводимых мероприятий (и культурных в том числе) по разработке высокопородистых дизельных двигателей с участием компании "Звезда".
--------------------------------
Заместитель Министра транспорта Олерский В.А. (ссылка на видео):
Добрый день, уважаемые коллеги! Извините за опоздание. Я действительно хотел присутствовать здесь одновременно с вами, но - так получилось.
Что касается развития приборостроения, комплектующих для судов - делаю вам посылку. Недавно, как вы знаете, был принят Государственной Думой и подписан Президентом законопроект о мерах по поддержке судостроения и судоходства. Вместе мы его разрабатывали, главным был Минтранс, большое участие было Минпромторга и объединённой судостроительной корпорации.
При этом, сразу хочу сказать, я видел уже такие интонации, и отдельные заявлении, что, мол, законопроект создан под объединённую судостроительну
Комментарии 1.
|
Свежие новости
- 0
- 2
- 0
- 09:4523.11.2024 Маломерная навигация во Владимирской области поставлена на зимнюю паузуЯхты и катера0
- 09:3323.11.2024 Строительная готовность терминала по перевалке минеральных удобрений Port Favor в Усть-Луге - 67%Порты0
- 0
- 09:1723.11.2024 Идет упаковка проекта - Андрей Чибис о строительстве белорусского порта в Мурманской областиПорты0
- 09:0123.11.2024 Госзадание по содержанию водных путей Беломорско-Онежского бассейна выполнено более чем на 100%Судоходство0
- 22:1022.11.2024 Паром "Александр Деев" проходит проверку перед возвращением на сахалинскую линиюСудоремонт0
- 0