Китайские верфи ожидает внушительный приток инвестиций в ближайшие два года, что является отражением позиции Пекина по превращению Китая в крупнейшего в мире судостроителя. В то время как эксперты рынка прогнозируют излишек производственных мощностей после 2010 года, объёмы заказов на строительство новых судов растут благодаря быстро развивающейся экономике Китая. В результате чего акции некоторых азиатских судостроительных компаний в течение 2006 года выросли на 600%. Такие крупные китайские судостроители как Guangzhou Shipyard International Co. Ltd. и China State Shipbuilding Corp. (CSSC) ожидают резкий рост прибыли, начиная с 2007 года, поскольку рост внешнего и внутреннего спроса даёт возможность Китаю заместить «тяжеловесов» мирового рынка Южную Корею и Японию.
Основные мировые судостроительные предприятия загружены заказами до конца 2009 года, хотя некоторые судостроители, например японская компания Kawasaki Heavy Industries Ltd. предупреждает о возможном излишке производственных мощностей из-за стремления верфей их расширить. На этом фоне «существует большой интерес инвесторов к судостроительной отрасли Китая»,- считает аналитик Macquarie Research Майкл Чен.
Большинство аналитиков полагает, что главных китайских судостроителей ожидает устойчивый рост благодаря дешевизне местной рабочей силы. Например, компания Guangzhou Shipyard International является единственным игроком на судостроительном рынке Китая с числом работников более 3 000 человек. При этом, ¾ из них неквалифицированны.
Китай, который причисляет судостроение к одному из главных приоритетов развития, потратит миллиарды долларов за следующие пять лет на финансирование реконструкции трех современных портов около крупнейших городов Далянь, Шанхай и Гуанчжоу. «Вклад правительства будет минимален, деньги будут инвестировать сами компании, в том числе прибегая к кредитным институтам», - сказал президент китайской Ассоциации Национальной Судостроительной промышленности Жанг Гуангкин.
Китай, на сегодняшний день, является третьим по величине судостроителем в мире. Он обеспечивает выполнение 18% всех судостроительных заказов, уступая лишь Южной Корее и Японии, чья общая доля на мировом рынке превышает 60%. Однако Пекин стремится к тому, чтобы к 2015 году Китай вышел на первое место с 35% мировых заказов и возможностью постройки судов совокупным тоннажем 24 миллиона тонн в год.
Группа компаний CSSC, являющийся третьим по величине судостроителем в мире и управляющий верфью в Гуанчжоу, потратит $2 миллиарда на строительство судостроительных сооружений - Changxing в Шанхае и Longxue в Гуанчжоу. В итоге ежегодный объем производства группы к 2015 году достигнет 14 миллионов тонн совокупного тоннажа (в 2005 году он составил 5,13 миллиона тонн). Компания China Shipbuilding Industry Corp., принадлежащая государству, строит верфи на севере Китая и планирует к 2015 году увеличить объем собственного производства до 14 миллионов тонн совокупного тоннажа. Эксперты южнокорейской Hyundai Heavy Industries (HHI), лидера мирового рынка судостроения считают, что «быстрорастущая судостроительная промышленность Китая - источник возможностей, а не угрозы для HHI». Представитель HHI Леман Коо комментирует: «Поскольку возможности Китая в изготовлении ходовых двигателей ограничены, мы ожидаем увеличения прибыли HHI от снабжения ими китайских судоверфей».
Акции верфи в Гуанчжоу, четвёртой по величине в мире производителе танкеров класса handy-size (дедвейтом более 40 тыс. тонн), выросли в течение 2006 года в семь раз в связи с увеличением чистой прибыли в третьем квартале года до $14 миллионов.
«Однако судостроительная отрасль Китая сталкивается с рядом проблем, таких, как нехватка квалифицированного персонала и импортируемых запчастей, высокими ценами на сырьё и повышения обменного курса юаня,» - считает директор Экспортно-Импортного Банка Китая Ли Ли. Менее половины компонентов, используемых при строительстве китайских судов, изготовлены в Китае (для сравнения, в Южной Корее этот показатель достигает 85%, в Японии – 95%). Пекин планирует увеличить этот показатель до 60% к 2010 году.
