Одно из негосударственных проектных бюро России, давний друг "Корабел.ру", нижегородская фирма "Си Тех" в этом году отметила свое совершеннолетие. 18 лет назад, в 1998 году компания была основана как российско-норвежское предприятие для развития судостроительного программного обеспечения и оказания проектно-конструкторских услуг.
Cо дня основания "Си Тех" значительно расширил свои виды деятельности, но развитие САПР для судостроения по-прежнему является одним из главных направлений работы компании. О чем мы и поговорили с генеральным директором "Си Теха" Петром Ежовым.
Cо дня основания "Си Тех" значительно расширил свои виды деятельности, но развитие САПР для судостроения по-прежнему является одним из главных направлений работы компании. О чем мы и поговорили с генеральным директором "Си Теха" Петром Ежовым.
Впрочем, перечислением достижений фирмы наша беседа не ограничилась. Мы обсуждали аспекты организации CAD-CAM-проектирования, особенности документооборота при применении импортных САПР в РФ, специфику судостроительного рынка, пути сокращения трудоемкости и многое другое.
– Петр Владимирович, расскажите, как трансформируется информация о судне от первых набросков до сдачи его заказчику у вас в КБ?
– У нас построена сквозная цепочка использования разного программного обеспечения на всех этапах проектирования от эскизной проработки до сопровождения на заводе, включая необходимые расчетные функции, 3D-моделирование, выполнение плоских чертежей и т.д.
Мы были одной из первых компаний в РФ, кто серьезно начал работать на рынке моторных яхт. Могу предположить, что заказчики выбрали нас в качестве яхтенных конструкторов, основываясь на нескольких принципиальных моментах. Во-первых, благодаря нашему убеждению, что корабль должен быть красивым. Это, кстати, предопределило в начале 2000-х создание дизайнерской студии "Sea Style" с талантливыми дизайнерами, которые были способны работать в кооперации с мировыми лидерами этого направления. Во-вторых, уже тогда мы активно использовали 3D-технологии. И третья причина — костяк нашего коллектива составляют бывшие сотрудники ЦКБ по СПК им. Алексеева и ЦКБ "Лазурит", выросшие на решении нестандартных задач, на создании техники, не имеющей аналогов в мире. Видимо, это и привлекло наших заказчиков.
Культура, развитая при проектировании моторных яхт, после перешла и в область создания коммерческого флота. Я, как руководитель и как инженер, горжусь тем, что наши суда в металле выглядят так же, как дизайнерские картинки.
Во многом этому способствует не только организация работ, талант конструкторов, но и возможности САПР "Sea Solution". Не будем забывать, что основа проекта любого судна — геометрия. Идеология "Sea Solution" была разработана еще в конце 80-х годов прошлого века. Вторая важная компонента — программа "Sea Hydro", обеспечивающая для расчета остойчивости, непотопляемости и т.п. Хочется подчеркнуть, что ядро системы разработала группа студентов нашего Нижегородского (тогда еще Горьковского) политехнического института. Говорю это для того, чтобы еще раз упомянуть больную тему — качество и количество выпускников корабельных вузов в советское время было существенно выше, чем сейчас.
Для твердотельного 3D-моделирования конструкций, размещения оборудования и прокладки трубопроводов мы использовали и используем подсистему "К3-Ship", разработанную совместно с коллегами из НИИ механики им. Лобачевского в начале 2000-х. Но в последние несколько лет центр тяжести в применении ПО мы сместили в сторону САПР "CADMATIC Marine".
CADMATIC сегодня для нас выступает не только ядром, интегрирующим все наши прошлые разработки и обеспечивающим непрерывный поток информации по судну от геометрии до производства, но и инструментом для внутрироссийской и международной кооперации.
– Мы часто слышим от специалистов и даже по ТВ о необходимости кооперации. А зачем она вам? Ведь на рынке все КБ — конкуренты. Что дает кооперация конкретно "Си Тех"?
– Мы одна из немногих независимых компаний на российском рынке. И в то же время нас можно считать малой компаний. Я стараюсь держать численность сотрудников в пределах 40-50 человек. Естественно, для выполнения большой работы в сжатые сроки, такой численности не хватает. Выручает кооперация на базе САПР "CADMATIС". Благодаря средствам распределенной работы, мы можем объединяться с коллегами из таких же малых фирм, расположенных в любой точке планеты. Эта возможность позволяет при необходимости значительно увеличивать число конструкторов, работающих над одним проектом.
Еще одна причина для кооперации – это проблема кадров, о которой я упоминал. В 2000-е большое количество российских специалистов перебралось в европейские фирмы. Корабелы как высоко подготовленные универсальные инженеры востребованы практически во всех технических отраслях промышленности. С учетом падения качества обучения в корабельных вузах и резкого сокращения числа выпускников отток специалистов из судостроения в Нижнем Новгороде приобретает критический характер. Мы давно предвидели такую тенденцию. Поэтому в нашей фирме взят курс на поиск и привлечение персоналий, обладающих высокой компетенцией не только в других городах, но и других странах. В зависимости от задачи, мы сотрудничаем с профессионалами из Европы, стран Африки, Австралии, Турции, Украины.
Еще в 2009 году, во время посещения наших партнеров в Гданьске, меня поразило то, что большое количество малых фирм-конкурентов готовы объединяться вместе при получении крупного заказа. Польские коллеги рассматривали себя как единое сообщество, в котором конкурентами у них являются не соседи в Гданьске и Гдыне, а корабелы других стран, других территорий. Отрадно узнавать, что и в нашей стране эта тенденция набирает обороты.
– И все же вернемся к вопросу проектирования. Как трансформируется информация о судне от первых набросков до сдачи судна? Неужели все так гладко и нет никаких проблем?
– Конечно, проблемы есть. Не является новостью, что большая часть верфей по-прежнему требуют классический набор бумажной документации, который противоречит всей идеологии компьютерной обработки информации. Причем эту проблему приходится решать не только в головах сотрудников верфи, но и в головах наших конструкторов.
Отражается уже набившая оскомину проблема с кадрами не только на КБ, но и на верфях. Технических отделов, как в советское время, которые получали РКД с КБ и самостоятельно выпускали всю технологическую документацию, становится все меньше и меньше. Это диктует необходимость готовить конструкторскую документацию таким образом, чтобы она могла идти сразу в цех, в отдел закупок, к нормировщикам. Не все получается, но мы стараемся. Пользуясь случаем, хочу сказать спасибо коллегам из "Окской судоверфи", с которыми от проекта к проекту стараемся так адаптировать документацию, чтобы запуск производства происходил в минимальные сроки. Только такой путь позволяет верфи с уверенностью брать на себя строительство сложных заказов в сжатые сроки, выполнять контрактные обязательства по выигранным тендерам.
Несмотря на все ограничения бюджетов строительства, на многих верфях приходит понимание, что порой лучше заплатить чуть больше за больший объем конструкторской документации, выпущенной на основе трехмерных технологий, чем терять время и деньги при строительстве судна, судиться с КБ, выставлять взаимные претензии и штрафы.
– То есть заказчик изначально готов платить больше?
– Нет, заказчику интересно получить проект как можно дешевле, но еще раз повторю, все больше и больше руководителей верфей понимают, что лучше получить дороже, но качественно и в срок, чем сэкономить на бумаге и получить от судовладельца штрафы за некачественное судно, построенное с опозданием.
Есть тенденция (впервые мы столкнулись с этим в Китае), когда верфь привлекает подрядные бригады, которые работают строго по чертежам. Если в чертеже ошибка, то с этой ошибкой и соберут, а уже после предложат вариант исправления за дополнительные деньги.
После таких случаев мы стали собирать данные по заводам: как там проходит конструкторская документация, как она обрабатывается. Ищем возможности автоматизировать процессы перехода информации, чтобы передавать на верфь уже готовые массивы данных, после чего предприятие может сразу отдавать их в цех и запускать в производство.
– То есть повышаете качество вашей продукции?
– Вообще о качестве нашей документации ходят легенды. Например, по специализации "корпус" на тысячу тонн металла средний показатель брака составляет менее 50 кг. На очереди — другие специализации.
Сейчас мы вместе со специалистами CADMATIC доводим инструментарий, чтобы можно было выпускать аналогичного качества документацию по трубопроводам, электромонтажу, дельным вещам и т.д. Задача — полностью исключить работы по сопровождению строительства и уж тем более — командировки на верфь. Как у военных с умными боеприпасами: отправил и забыл.
С "Окской судоверфью" мы этого почти добились. Нужно наладить аналогичную работу и с другими заводами.
– Чтобы внедрять инновации, нужно обладать квалифицированными специалистами...
– Для судостроения это важно, а для малых фирм вроде нашей — особенно. Горжусь тем, что в разные годы в КБ работали и работают одни из лучших специалистов в отрасли. Порой жаль, что, быстро вырастая в наших условиях, они переходят на другие работы, уезжают в другие города и страны. Было одно время, когда каждый заказчик моторной яхты норовил нашего главного конструктора перетащить себе, но я не унывал и не унываю, так как люблю повторять: "У нас, как и в КГБ, бывших — не бывает". Стараемся сохранять хорошие отношения, искать взаимную пользу, развивать сотрудничество, но уже на новом уровне.
– Кто ваш основной заказчик?
– Наш основной заказчик – это верфи. Время, когда заводы искали или местных, или самых дешевых исполнителей, еще не прошло, но уже на излете. Сейчас предприятия стараются искать золотую середину: КБ с приличным качеством работ и разумной ценой. Мы стараемся сохранить разумную цену и выполнить работу с высоким качеством в срок.
– У вас есть своя ниша в объеме заказов?
– Мы бы с удовольствием оставили себе только скоростной флот, особенно СПК. Исторически получилось, что наш золотой фонд, в прошлой жизни работал в ЦКБ им. Р.Е. Алексеева. Они либо специалисты "по крылу", либо "экранопланщики". Поэтому мы любим скоростной флот, у нас есть интересные наработки в этой теме. Например, катер на подводных крыльях "Альфа" или СПК "Игла", созданный в содружестве с нами нижегородской фирмой "Н-Ситек". Для "Иглы", созданной по схеме "Утка" с подъемными подводными крыльями, были разработаны и суперкавитирующие винты, и оригинальные приводы винтов, формы корпуса и многое другое. На испытаниях катер показал скорость в 63 узла. Сегодня он один из самых быстрых СПК в мире.
Если бы было достаточно заказов, мы бы занимались только этим направлением, но приходится заниматься тем, что диктует рынок.
– Расскажите, какие еще есть интересные разработки?
– Например, СПК, который мы строили для одного голландского заказчика. За базу взяли катер "Волга", который на самом деле только ленивый не перепроектировал. Но все по абсолютно одинаковому подходу – везде устанавливался главный двигатель с угловой колонкой с удлиненной ногой. Мы за счет несколько измененной формы корпуса и формы крыла смогли поставить стандартную колонку, которая дешевле и надежнее удлиненной.
Очень интересный был совместный проект с ОАО "ССК" по строительству для Баку плавдока грузоподъемностью 8 тысяч тонн. Сложность состояла в том, что надо было построить на реке судно с габаритами 158 на 36 метров. На этом доке был применен целый комплекс инновационных решений, большая часть которых — впервые в судостроении.
Начнем с того, что док строился из шести блоков, чтобы в акватории бакинского порта их можно было провести по шлюзам с последующим сращиванием на месте. Если строить док по общепринятым правилам, то необходимо монтировать ГРЩ на одной башне дока, а выносную секцию ГРЩ на другой. Как следствие — огромный объем электромонтажных работ, которые нужно проводить уже после стыковки всех блоков. Это другая страна, где на каждую ввезенную гайку нужно оформлять таможенные документы, платить пошлины.
Чтобы исключить это, мы согласовали с РС решение, при котором ГРЩ состоит из шести равноправных частей. Все части ГРЩ связаны между собой не кабелями, а шинопроводом. Таким образом, практически весь электромонтаж был выполнен в Городце на этапе формирования блоков. В Баку соединяли между собой секции шинопровода.
По такой же модульной схеме были смонтированы элементы автоматики. В результате 80% всех систем можно было испытать и сдать здесь на верфи.
Можно добавить, что срок эксплуатации дока – 50 лет, тогда как понтонов – 24 года. Поэтому понтоны сделаны отстегивающимися. То есть при необходимости понтоны можно демонтировать, провести ремонт или заменить — док по сути вечный.
– Что же, на ваш взгляд, мешает развитию отечественного судостроения и проектирования в частности?
– Зачастую мешает система тендеров. За годы работы у нас сложилась своя схема работы в российских конкурсах. Если верфь хочет с нами работать, тогда выполнение всех условий для участия в тендерах ложится на плечи этой верфи: подготовка всех бумаг, залоговые платежи, соблюдение всех процедур. У нас нет возможности, а главное, нет желания содержать штат юристов, экономистов, которые бы занимались работой по тендерам. Это лишние затраты, которые нам не нужны.
В совместном предприятии нас норвежские коллеги воспитывали иначе. В Норвегии, если сформировалась цепочка партнеров и она успешно сработала один раз, ее стараются сохранить, развивать. И никакие конкуренты ни по каким тендерам туда не попадут. Почему? Потому что норвежцы говорят – ваши штрафы никому не нужны. Если проектант вовремя не сдаст документацию, верфь не сдаст вовремя корабль, который не попадет на путину. Как результат — огромные убытки всем и в первую очередь судовладельцу.
Поэтому даже если в уже отточенной схеме возникают какие-то ошибки, когда кто-то не заплатил, разбор всех этих критических ситуаций идет потом, после того как корабль будет сдан. По этому же принципу мы работаем в России. И, к счастью, наши постоянные партнеры поддерживают такой подход.
– И последний вопрос. Компания "Си Тех" регулярно печатается и на портале, и в журнале "KORABEL.RU". Для чего вы это делаете?
– Появляются какие-то мысли, интересные проекты, которыми хочется поделиться с коллегами — судостроителями. Конечно, это еще и известность, но моя цель — чтобы "Си Тех" позиционировался не как компания, которая берется за все, за что платят, а как компания, которая готова браться за решение нестандартной задачи. И с другой стороны — надежный партнер проектантов и верфей при выпуске РКД. Мы не распихиваем конкурентов, мы стремимся всегда быть надежным партнером в кооперации. Именно поэтому мы в своих статьях стараемся рассказать коллегам что-то интересное, в том числе о тех разработках, которые мы внедряем или уже внедрили.
– Петр Владимирович, расскажите, как трансформируется информация о судне от первых набросков до сдачи его заказчику у вас в КБ?
– У нас построена сквозная цепочка использования разного программного обеспечения на всех этапах проектирования от эскизной проработки до сопровождения на заводе, включая необходимые расчетные функции, 3D-моделирование, выполнение плоских чертежей и т.д.
Мы были одной из первых компаний в РФ, кто серьезно начал работать на рынке моторных яхт. Могу предположить, что заказчики выбрали нас в качестве яхтенных конструкторов, основываясь на нескольких принципиальных моментах. Во-первых, благодаря нашему убеждению, что корабль должен быть красивым. Это, кстати, предопределило в начале 2000-х создание дизайнерской студии "Sea Style" с талантливыми дизайнерами, которые были способны работать в кооперации с мировыми лидерами этого направления. Во-вторых, уже тогда мы активно использовали 3D-технологии. И третья причина — костяк нашего коллектива составляют бывшие сотрудники ЦКБ по СПК им. Алексеева и ЦКБ "Лазурит", выросшие на решении нестандартных задач, на создании техники, не имеющей аналогов в мире. Видимо, это и привлекло наших заказчиков.
Культура, развитая при проектировании моторных яхт, после перешла и в область создания коммерческого флота. Я, как руководитель и как инженер, горжусь тем, что наши суда в металле выглядят так же, как дизайнерские картинки.
Во многом этому способствует не только организация работ, талант конструкторов, но и возможности САПР "Sea Solution". Не будем забывать, что основа проекта любого судна — геометрия. Идеология "Sea Solution" была разработана еще в конце 80-х годов прошлого века. Вторая важная компонента — программа "Sea Hydro", обеспечивающая для расчета остойчивости, непотопляемости и т.п. Хочется подчеркнуть, что ядро системы разработала группа студентов нашего Нижегородского (тогда еще Горьковского) политехнического института. Говорю это для того, чтобы еще раз упомянуть больную тему — качество и количество выпускников корабельных вузов в советское время было существенно выше, чем сейчас.
Для твердотельного 3D-моделирования конструкций, размещения оборудования и прокладки трубопроводов мы использовали и используем подсистему "К3-Ship", разработанную совместно с коллегами из НИИ механики им. Лобачевского в начале 2000-х. Но в последние несколько лет центр тяжести в применении ПО мы сместили в сторону САПР "CADMATIC Marine".
CADMATIC сегодня для нас выступает не только ядром, интегрирующим все наши прошлые разработки и обеспечивающим непрерывный поток информации по судну от геометрии до производства, но и инструментом для внутрироссийской и международной кооперации.
 |
| Головной рабочий (лоцманский) катер пр. ST23WI / "Си Тех", ГК |
– Мы часто слышим от специалистов и даже по ТВ о необходимости кооперации. А зачем она вам? Ведь на рынке все КБ — конкуренты. Что дает кооперация конкретно "Си Тех"?
– Мы одна из немногих независимых компаний на российском рынке. И в то же время нас можно считать малой компаний. Я стараюсь держать численность сотрудников в пределах 40-50 человек. Естественно, для выполнения большой работы в сжатые сроки, такой численности не хватает. Выручает кооперация на базе САПР "CADMATIС". Благодаря средствам распределенной работы, мы можем объединяться с коллегами из таких же малых фирм, расположенных в любой точке планеты. Эта возможность позволяет при необходимости значительно увеличивать число конструкторов, работающих над одним проектом.
Еще одна причина для кооперации – это проблема кадров, о которой я упоминал. В 2000-е большое количество российских специалистов перебралось в европейские фирмы. Корабелы как высоко подготовленные универсальные инженеры востребованы практически во всех технических отраслях промышленности. С учетом падения качества обучения в корабельных вузах и резкого сокращения числа выпускников отток специалистов из судостроения в Нижнем Новгороде приобретает критический характер. Мы давно предвидели такую тенденцию. Поэтому в нашей фирме взят курс на поиск и привлечение персоналий, обладающих высокой компетенцией не только в других городах, но и других странах. В зависимости от задачи, мы сотрудничаем с профессионалами из Европы, стран Африки, Австралии, Турции, Украины.
Еще в 2009 году, во время посещения наших партнеров в Гданьске, меня поразило то, что большое количество малых фирм-конкурентов готовы объединяться вместе при получении крупного заказа. Польские коллеги рассматривали себя как единое сообщество, в котором конкурентами у них являются не соседи в Гданьске и Гдыне, а корабелы других стран, других территорий. Отрадно узнавать, что и в нашей стране эта тенденция набирает обороты.
– И все же вернемся к вопросу проектирования. Как трансформируется информация о судне от первых набросков до сдачи судна? Неужели все так гладко и нет никаких проблем?
– Конечно, проблемы есть. Не является новостью, что большая часть верфей по-прежнему требуют классический набор бумажной документации, который противоречит всей идеологии компьютерной обработки информации. Причем эту проблему приходится решать не только в головах сотрудников верфи, но и в головах наших конструкторов.
Отражается уже набившая оскомину проблема с кадрами не только на КБ, но и на верфях. Технических отделов, как в советское время, которые получали РКД с КБ и самостоятельно выпускали всю технологическую документацию, становится все меньше и меньше. Это диктует необходимость готовить конструкторскую документацию таким образом, чтобы она могла идти сразу в цех, в отдел закупок, к нормировщикам. Не все получается, но мы стараемся. Пользуясь случаем, хочу сказать спасибо коллегам из "Окской судоверфи", с которыми от проекта к проекту стараемся так адаптировать документацию, чтобы запуск производства происходил в минимальные сроки. Только такой путь позволяет верфи с уверенностью брать на себя строительство сложных заказов в сжатые сроки, выполнять контрактные обязательства по выигранным тендерам.
Несмотря на все ограничения бюджетов строительства, на многих верфях приходит понимание, что порой лучше заплатить чуть больше за больший объем конструкторской документации, выпущенной на основе трехмерных технологий, чем терять время и деньги при строительстве судна, судиться с КБ, выставлять взаимные претензии и штрафы.
– То есть заказчик изначально готов платить больше?
– Нет, заказчику интересно получить проект как можно дешевле, но еще раз повторю, все больше и больше руководителей верфей понимают, что лучше получить дороже, но качественно и в срок, чем сэкономить на бумаге и получить от судовладельца штрафы за некачественное судно, построенное с опозданием.
Есть тенденция (впервые мы столкнулись с этим в Китае), когда верфь привлекает подрядные бригады, которые работают строго по чертежам. Если в чертеже ошибка, то с этой ошибкой и соберут, а уже после предложат вариант исправления за дополнительные деньги.
После таких случаев мы стали собирать данные по заводам: как там проходит конструкторская документация, как она обрабатывается. Ищем возможности автоматизировать процессы перехода информации, чтобы передавать на верфь уже готовые массивы данных, после чего предприятие может сразу отдавать их в цех и запускать в производство.
– То есть повышаете качество вашей продукции?
– Вообще о качестве нашей документации ходят легенды. Например, по специализации "корпус" на тысячу тонн металла средний показатель брака составляет менее 50 кг. На очереди — другие специализации.
Сейчас мы вместе со специалистами CADMATIC доводим инструментарий, чтобы можно было выпускать аналогичного качества документацию по трубопроводам, электромонтажу, дельным вещам и т.д. Задача — полностью исключить работы по сопровождению строительства и уж тем более — командировки на верфь. Как у военных с умными боеприпасами: отправил и забыл.
С "Окской судоверфью" мы этого почти добились. Нужно наладить аналогичную работу и с другими заводами.
– Чтобы внедрять инновации, нужно обладать квалифицированными специалистами...
– Для судостроения это важно, а для малых фирм вроде нашей — особенно. Горжусь тем, что в разные годы в КБ работали и работают одни из лучших специалистов в отрасли. Порой жаль, что, быстро вырастая в наших условиях, они переходят на другие работы, уезжают в другие города и страны. Было одно время, когда каждый заказчик моторной яхты норовил нашего главного конструктора перетащить себе, но я не унывал и не унываю, так как люблю повторять: "У нас, как и в КГБ, бывших — не бывает". Стараемся сохранять хорошие отношения, искать взаимную пользу, развивать сотрудничество, но уже на новом уровне.
– Кто ваш основной заказчик?
– Наш основной заказчик – это верфи. Время, когда заводы искали или местных, или самых дешевых исполнителей, еще не прошло, но уже на излете. Сейчас предприятия стараются искать золотую середину: КБ с приличным качеством работ и разумной ценой. Мы стараемся сохранить разумную цену и выполнить работу с высоким качеством в срок.
 |
| Рабочая модель катера пр. ST23WI в системе Cadmatic / "Си Тех", ГК |
– У вас есть своя ниша в объеме заказов?
– Мы бы с удовольствием оставили себе только скоростной флот, особенно СПК. Исторически получилось, что наш золотой фонд, в прошлой жизни работал в ЦКБ им. Р.Е. Алексеева. Они либо специалисты "по крылу", либо "экранопланщики". Поэтому мы любим скоростной флот, у нас есть интересные наработки в этой теме. Например, катер на подводных крыльях "Альфа" или СПК "Игла", созданный в содружестве с нами нижегородской фирмой "Н-Ситек". Для "Иглы", созданной по схеме "Утка" с подъемными подводными крыльями, были разработаны и суперкавитирующие винты, и оригинальные приводы винтов, формы корпуса и многое другое. На испытаниях катер показал скорость в 63 узла. Сегодня он один из самых быстрых СПК в мире.
Если бы было достаточно заказов, мы бы занимались только этим направлением, но приходится заниматься тем, что диктует рынок.
– Расскажите, какие еще есть интересные разработки?
– Например, СПК, который мы строили для одного голландского заказчика. За базу взяли катер "Волга", который на самом деле только ленивый не перепроектировал. Но все по абсолютно одинаковому подходу – везде устанавливался главный двигатель с угловой колонкой с удлиненной ногой. Мы за счет несколько измененной формы корпуса и формы крыла смогли поставить стандартную колонку, которая дешевле и надежнее удлиненной.
Очень интересный был совместный проект с ОАО "ССК" по строительству для Баку плавдока грузоподъемностью 8 тысяч тонн. Сложность состояла в том, что надо было построить на реке судно с габаритами 158 на 36 метров. На этом доке был применен целый комплекс инновационных решений, большая часть которых — впервые в судостроении.
Начнем с того, что док строился из шести блоков, чтобы в акватории бакинского порта их можно было провести по шлюзам с последующим сращиванием на месте. Если строить док по общепринятым правилам, то необходимо монтировать ГРЩ на одной башне дока, а выносную секцию ГРЩ на другой. Как следствие — огромный объем электромонтажных работ, которые нужно проводить уже после стыковки всех блоков. Это другая страна, где на каждую ввезенную гайку нужно оформлять таможенные документы, платить пошлины.
Чтобы исключить это, мы согласовали с РС решение, при котором ГРЩ состоит из шести равноправных частей. Все части ГРЩ связаны между собой не кабелями, а шинопроводом. Таким образом, практически весь электромонтаж был выполнен в Городце на этапе формирования блоков. В Баку соединяли между собой секции шинопровода.
По такой же модульной схеме были смонтированы элементы автоматики. В результате 80% всех систем можно было испытать и сдать здесь на верфи.
Можно добавить, что срок эксплуатации дока – 50 лет, тогда как понтонов – 24 года. Поэтому понтоны сделаны отстегивающимися. То есть при необходимости понтоны можно демонтировать, провести ремонт или заменить — док по сути вечный.
– Что же, на ваш взгляд, мешает развитию отечественного судостроения и проектирования в частности?
– Зачастую мешает система тендеров. За годы работы у нас сложилась своя схема работы в российских конкурсах. Если верфь хочет с нами работать, тогда выполнение всех условий для участия в тендерах ложится на плечи этой верфи: подготовка всех бумаг, залоговые платежи, соблюдение всех процедур. У нас нет возможности, а главное, нет желания содержать штат юристов, экономистов, которые бы занимались работой по тендерам. Это лишние затраты, которые нам не нужны.
В совместном предприятии нас норвежские коллеги воспитывали иначе. В Норвегии, если сформировалась цепочка партнеров и она успешно сработала один раз, ее стараются сохранить, развивать. И никакие конкуренты ни по каким тендерам туда не попадут. Почему? Потому что норвежцы говорят – ваши штрафы никому не нужны. Если проектант вовремя не сдаст документацию, верфь не сдаст вовремя корабль, который не попадет на путину. Как результат — огромные убытки всем и в первую очередь судовладельцу.
Поэтому даже если в уже отточенной схеме возникают какие-то ошибки, когда кто-то не заплатил, разбор всех этих критических ситуаций идет потом, после того как корабль будет сдан. По этому же принципу мы работаем в России. И, к счастью, наши постоянные партнеры поддерживают такой подход.
 |
| Яхта "Отрада" пр. ST24HB / "Си Тех", ГК |
– И последний вопрос. Компания "Си Тех" регулярно печатается и на портале, и в журнале "KORABEL.RU". Для чего вы это делаете?
– Появляются какие-то мысли, интересные проекты, которыми хочется поделиться с коллегами — судостроителями. Конечно, это еще и известность, но моя цель — чтобы "Си Тех" позиционировался не как компания, которая берется за все, за что платят, а как компания, которая готова браться за решение нестандартной задачи. И с другой стороны — надежный партнер проектантов и верфей при выпуске РКД. Мы не распихиваем конкурентов, мы стремимся всегда быть надежным партнером в кооперации. Именно поэтому мы в своих статьях стараемся рассказать коллегам что-то интересное, в том числе о тех разработках, которые мы внедряем или уже внедрили.
Редакция "Корабел.ру" выражает особую благодарность коллективу КБ "Си Тех" и лично генеральному директору Петру Ежову за теплый прием, открытую беседу и помощь в работе над текстом.
