 | Блог морского юриста Управляющий партнер Адвокатского бюро «Инмарин» Кирилл Маслов, известный эксперт в области правового регулирования деятельности на морском и внутреннем водном транспорте информирует «Корабелов» об основных изменениях законодательства |
15.11.2013 11:38
/ блог морского юриста, конфискация, лизинг, лизинг судов
КАК ВЗЯТЬ СУДНО В ЛИЗИНГ?
Правовые аспекты сделок по лизингу морских судов
Когда речь заходит о получении в лизинг имущества, участники индустрии чаще всего думают об автотранспорте или оборудовании. Между тем, в соответствии со статьей 3 ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)» (далее – ФЗ «О лизинге»), предметом лизинга могут быть любые непотребляемые вещи, в том числе, и единицы морского или речного флота.
Когда речь заходит о получении в лизинг имущества, участники индустрии чаще всего думают об автотранспорте или оборудовании. Между тем, в соответствии со статьей 3 ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)» (далее – ФЗ «О лизинге»), предметом лизинга могут быть любые непотребляемые вещи, в том числе, и единицы морского или речного флота.
Лизинговые операции – это своего рода акты по отложенной купле-продаже того или иного имущества. Данный подход особенно актуален для участников индустрии морского транспорта, планирующих приобрести судно, однако, не имеющих единовременно достаточных средств для покупки флота на условиях его оплаты в течение срока исполнения договора купли-продажи (0,5-3 месяца). Лизинг судов удобен, так как можно приобрести право использования судна, не оплачивая его полную стоимость. При этом судно начинает функционировать, окупать себя и в результате за счет наработанного бизнеса может быть выкуплено лизингополучателем. Часто, судно приобретается для «срочной» работы на определенном маршруте или для участия в квотах на рыболовство, на покупку которого у судовладельца нет немедленных свободных средств, в связи с чем так же может использоваться механизм финансовой аренды.
Рискуем!
Очень часто, лизинговые компании и банки воздерживаются от совершения лизинговых операций из-за существенных рисков, связанных с их исполнением. Такой подход не лишен обоснованности, так как имущество уходит в лизинг на 5-6 лет, с обязанностью лизингополучателя оплачивать лизинговые платежи. Между тем, рисков много не только у лизингополучателей, но и у лизингодателей, так как они, за счет привлеченных или собственных средств, приобретают в собственность имущество, которым фактически не могут управлять. Не смотря на то, что и лизингодатель, и лизингополучатель являются судовладельцами в силу права собственности и в силу права владения, обязанности их в отношении судна принципиально отличаются. От лизингополучателя требуется создание системы управления безопасностью, получение лицензий радиосвязи, санитарного свидетельства, тогда как лизингодатель несет ответственность за ущерб, нанесенный судном окружающей среде, портовым властям или третьим лицам. Единственный способ перераспределить и обозначать такие обязанности для каждой из сторон – договор лизинга, в котором могут быть отражены любые нюансы взаимодействия сторон по сделке. При всех достоинствах финансовой аренды судов, описанных нами выше, флот, как предмет лизинга, способен добавить рисков в любую, связанную с ним сделку.
1. Арест судна по требованию третьих лиц
Обеспечительная мера в виде наложения ареста на морское судно, с полным прекращением его эксплуатации, является одной из самых действенных в морском праве. Между тем, если судно арестовано, оно не может приносить коммерческую выгоду и, следовательно, лизинговые платежи выплачивать будет не с чего, что неизбежно приведет к изъятию судна лизингодателем и расторжению договора финансовой аренды.
Для предупреждения ареста судна третьими лицами, положениями статьи 23 ФЗ «О лизинге» предусмотрено, что «на предмет лизинга не может быть обращено взыскание третьего лица по обязательствам лизингополучателя». Таким образом, на морское судно, являющееся предметом лизинга, формально, не может быть наложен, в качестве обеспечительной меры, арест по морскому требованию третьего лица (Постановление ФАС Волго-Вятского округа от 05.10.2005 N А38-6489-9/531-2004, в котором было разъяснено, что часть 1 статьи 23 Закона «О лизинге» применяется независимо от оснований возникновения обязательств лизингополучателя). Однако, данный механизм практически невозможно своевременно применить, так сведения о наличии лизингового обременения могут быть и не представлены суду.
Таким образом, данное правило начинает действовать в пользу лизингодателя уже после начала судебного разбирательства, по его ходатайству об отмене обеспечительных мер на основании предоставленной выписки из реестра судов о наличии на судне обременения в форме лизинга.
Единственным исключением из данного правила являются положения параграфа 1 главы XXII Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ) о морском залоге, который обеспечивает требования к судовладельцу в отношении заработной платы экипажа судна за их работу на борту судна, возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде, в прямой связи с эксплуатацией судна, вознаграждения за спасение судна, уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов, возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров. В соответствии со статьей 368 КТМ РФ, требования, обеспеченные морским залогом на судно подлежат преимущественному удовлетворению, в том числе, и перед лизинговыми требованиями.
Исходя из вышеизложенного очевидно преимущество использования финансовой аренды судов, предоставляющее защиту сторонам при помощи национального законодательства о лизинге. Оно, однако, не защитит судовладельца, имеющего долги перед экипажем судна, лицами, которым причинен вред их жизни и здоровью, портовыми властями и иными органами государственной власти. В случае, если лизингодатель в следствие обращения на предмет лизинга морского залога, будет лишен судна, в договоре финансовой аренды должна быть предусмотрена ответственность лизингополучателя за возмещение убытков, причиненных таким обращением и способ перераспределения таких рисков.
2. Неправомерное завладение судном в период лизинга
У любого судовладельца имеется риск неправомерного завладения его судном, то есть риск угона, а для судов, работающих в некоторых опасных районах, и риск пиратского захвата. Если судно находится в лизинге – это особенно нежелательно, ведь лизингополучатель лишается не своего, а чужого судна.
Не смотря на редкость таких происшествий, морские страховщики с готовностью предоставляют страховое покрытие судам на случай их угона. От лизингополучателя и лизингодателя, в свою очередь, требуется лишь установить порядок страхования судна, обеспечив в договоре обязанность страховщика (как правило, это лизингополучатель) назвать лизингодателя выгодоприобретателем в договоре страхования, а так же определить срок для предоставления ему оригиналов страхового полиса на судно.
3. Ответственность за загрязнение окружающей среды бункером и балластными водами
Статьей 336.1 КТМ РФ предусмотрено, что «судовладелец с момента инцидента или… с момента первого происшествия несет ответственность за ущерб от загрязнения, причиненный бункерным топливом, которое находится на борту судна или источником которого является судно». Данная норма распространяется так же и на судовладельцев – лизингодателей, которые не осуществляют самостоятельную эксплуатацию судна. Таким образом, если в период лизинга лизингополучатель становится участником аварии, в результате которой имеет место загрязнение окружающей среды, ответственность за компенсацию ущерба, формально, лежит на судовладельце.
У лизингодателя имеются основания для освобождения от ответственности, предусмотренные статьями 336.2 и 336.3 КТМ РФ:
Таким образом, лизингодатель может быть освобожден от ответственности, в том числе, в случаях, если ущерб нанесен лизингополучателем намеренно. Однако большинство аварий и загрязнений происходят по неосторожности, в связи с чем освобождения судовладельца от ответственности не предусмотрено, и он может лишь ограничить ее в соответствии с лимитами, предусмотренными статьей 320 КТМ РФ.
Дополнительно, Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 марта 2012 года №256, Российская Федерация присоединилась к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года. В соответствии с ее положениями, судовладельцы несут ответственность и обязуются избегать, насколько это практически возможно, приема балластных вод с потенциально вредными водными и патогенными организмами, а также осадков, которые могут содержать такие организмы. В случае нарушения таких обязательств, судно, являющееся орудием нарушения, может быть остановлено и не допущено в морской порт страны – участницы конвенции. Неблагоприятные экономические последствия такого задержания несет лицо, в чьей эксплуатации на момент нарушения находится судно. Это означает, что убытки потерпит, в первую очередь, лизингополучатель, теряющий возможность эксплуатировать судно по назначению.
В качестве дополнительного механизма защиты интересов лизингодателя на случай загрязнения окружающей среды действиями лизингополучателя, в договоре стороны могут предусмотреть прямую ответственность последнего по убыткам за такое загрязнение. В этом случае, на лизингополучателя будут распространяться либо лимиты по ограничению ответственности, предусмотренные статьями 336.2 и 336.3 КТМ РФ, либо обязанность в полном объеме компенсировать лизингодателю – судовладельцу любые расходы, которые он самостоятельно понесет, компенсируя ущерб от загрязнения третьим лицам.
4. Конфискация судна за контрабанду
Уголовный кодекс РФ (далее – УК РФ) в статье 104.1 предусматривает в качестве одной из форм наказания за совершения уголовного преступления конфискацию имущества. Данная статья указывает на возможность конфискации лишь орудий, оборудования и иных средств совершения преступлений, принадлежащих обвиняемому.
Судно может стать орудием преступления, например, при использовании его для перевозки контрабандных товаров, но это не значит, что оно будет конфисковано. Принимая во внимание, что судно на весь период лизинга принадлежит лизингодателю, оно не подлежит конфискации, однако, оно может послужить вещественным доказательством в уголовном деле, в результате чего будет наложен запрет на его использование. Статьей 81 Уголовного процессуального кодекса РФ (далее – УПК РФ) предусмотрено, что вещественными доказательствами могут считаться вещи, которые служили орудиями преступления. Пункт 6 части 2 указанной статье четко указывает на то, что в случае, если такой предмет не является собственностью обвиняемого, по окончанию следственных действий с ним он подлежит возвращению законному владельцу.
5. Удаление остатков кораблекрушения
Не смотря на то, что лизингодатель не эксплуатирует судно самостоятельно, на основании положений главы VII КТМ РФ, именно на нем лежит обязанность по поднятию и удалению остатков судна в случае его крушения. Статьей 109 КТМ РФ указано, что «в случаях, если затонувшее имущество создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению рыболовства, деятельности порта и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим), собственник затонувшего имущества обязан по требованию капитана морского порта в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его».
Поднятие останков судна может быть достаточно дорогостоящим, в связи с чем, в случае, если крушение произошло в процессе лизинга, убытки от такого поднятия должны быть, в рамках договора лизинга, компенсированы лизингополучателем.
6. Дефолт лизингополучателя в процессе лизинга
От непреднамеренного банкротства или даже временной неплатежеспособности не застрахован ни один из участников морского рынка. Коммерчески успешная эксплуатация судна, взятого в лизинг, и, как следствие, способность выплачивать лизинговые платежи, зависит от многих факторов, начиная с потребностей во фрахтовании грузовых мест грузоотправителями и заканчивая ценами на бункерное топливо.
В случае установленной неплатежеспособности лизингополучателя, лизингодатель сохраняет за собой, по закону и по договору, право изъять и реализовать судно по рыночной цене для покрытия своих убытков. Порядок оценки его стоимости на момент имущества не лишен своих сложностей, так как суды очень часто определяют его на основании принципа амортизации, которая не принимает во внимание реальное состояние судна, а не независимой оценочной экспертизы. Механизм изъятия сопряжен с практическими трудностями по розыску судна, оценке его состояния и стоимости с учетом ежедневного износа, что часто увеличивает расходы лизингодателя. Определение реальной стоимости судна при изъятии его из лизинга напрямую зависит от метода, использованного при оценке, при этом, в законе отсутствуют четкие указания на метод расчета такой стоимости, в связи с чем каждый суд избирает его на собственное усмотрение. Между тем, неверный расчет стоимости предмета лизинга на момент его изъятия может привести к тому, что возвращая флот и остаток лизинговых платежей, лизингодатель сильно рискует либо остаться в убытке, либо неосновательно обогатится.
Для уменьшения рисков возникновения у лизингодателя убытков в случае нарушения лизингополучателем обязанностей по оплате лизинговых платежей, в договоре финансовой аренды стороны могут предусмотреть обеспечение (глава 23 Гражданского кодекса РФ, далее - ГК РФ) в форме поручительства третьих лиц (статья 361 ГК РФ) или банковской гарантии (статья 368 ГК РФ).
7. Нарушение судном режима государственной границы
Лизингодатель, являющийся владельцем судна, находящегося в руках у третьего лица, наиболее всего заинтересован в контроле над его местонахождением, так как без него невозможна проверка состояния предмета лизинга и, в случае необходимости, его изъятие. Данное право будет неосуществимым, если судно покинет территорию России или пропадет без вести.
Наиболее существенным аспектом для лизингодателя, вложившего собственные средства в приобретение предмета лизинга, является возможность его контроля на весь период финансовой аренды. Здесь специальная природа морских судов является скорее положительным обстоятельством, так как практически любое судно очень легко отследить через системы AIS-отслеживания судов в реальном времени на таких сайтах, как www.equasis.org, www.sea-web.com и другие.
Дополнительные способы контроля над тем, чтобы судно силами лизингодателя не потеряло свою индивидуальность и, в случае нарушения условий договора было эффективно изъято, могут показаться сторонам легкомысленными, однако, практика показывает их эффективность:
Не смотря на всю очевидность и, возможно, абсурдность вышеуказанных требований, их внедрение основано на многолетней практике поиска перекрашенных судов по всему Атлантическому океану, а так же на случаях, когда исполнительные органы отказывались изымать имущество, не соответствующее заявленным в договорах и исполнительных листах описаниям. Для того чтобы избежать данного риска, судно в лизинге должно быть индивидуализировано максимальным количеством признаков.
Куда более серьезным методом контроля эксплуатации судна лизингодателем является прямо предусмотренные в договоре обязанности фрахтователя (лизингополучателя) осуществлять работу строго в определенных морских районах, запрет на вывоз судна за пределы Российской Федерации, право незамедлительного и беспрепятственного доступа на судно судовладельца по первому его требованию.
Необходимо отметить, что все вышеуказанные методы контроля вполне могут оказаться бесполезными в случае, если лизингополучатель окажется недобросовестным и все-таки осуществит вывод судна за пределы фактического влияния и доступа судовладельца. В данном случае, на защиту лизингодателя встает международное законодательство по аресту морских судов.
К сожалению, стоит отметить, что не для всех судовладельцев данная конвенция будет применима, так как этот правовой акт действует не повсеместно. Участниками конвенции так и не стали некоторые государства, в том числе, Южная и Северная Корея, Япония, Китай – столь близкие к России. Таким образом, при заключении сделок по лизингу морских судов, лизингодатель должен реалистично оценить существующий риск неправомерного ухода судна с территории РФ, а так же быть готовым осуществить арест судна в странах, не участвующих в Конвенции, по их национальному законодательству. Для этого надо предварительно проверить требования национального законодательства и в договоре предусмотреть те условия, которые помогут арестовать судно по иностранному праву, в иностранной юрисдикции.
Определяем форму!
Общие положения о лизинге регулируются ГК РФ и ФЗ «О лизинге», но поскольку предметом лизинга является специальный объект, - морское судно, - на отношения сторон по его передаче распространяются также правила КТМ РФ, в связи с чем сделки по лизингу неизбежно будут осложнены регулированием морского права (статьи 1-3 КТМ РФ).
Исходя из вышеизложенного, договор о передаче в лизинг будет состоять из общих условий о лизинге (ФЗ «О лизинге»), которые будут регулировать финансовую сторону сделки, но одних этих условий будет недостаточно для полноценной правовой защиты интересов сторон, которые передают не что-нибудь, а морское судно. При лизинге судов необходимо дополнительно учитывать требования к содержанию договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартера), установленные главой XI КТМ РФ, а так же уделить особое внимание управлению специфическими рисками, о которых указано выше.
Положения ФЗ «О лизинге» регулируют коммерческую часть сделки финансовой аренды судна, а условия КТМ РФ – ее техническую и эксплуатационную часть, с учетом специфической природы предмета лизинга (единицы флота). На практике это означает, что для сдачи судна в лизинг необходимо заключение смешанного договора – лизинга судна на условиях бербоут-чартера.
Для того чтобы договор считался заключенным, стороны должны согласовать и в письменной форме оформить все его существенные условия. Для договоров лизинга и бербоут-чартера они совпадают:
Получается, что существенных условий не так уж и много, но если стороны ограничиваются только их согласованием, игнорируя иные условия, это неизбежно приведет к возникновению убытков и трудностей в определении намерений сторон при заключении договора. Именно через дополнительные условия осуществляется правовое регулирование финансовой аренды судна в мельчайших деталях, что так важно при работе с таким сложным предметом лизинга, как морское судно.
Изменение условий договора в части бербоут-чартера не нарушает закон, так как положения главы XI КТМ РФ диспозитивны, то есть, могут быть изменены по соглашению сторон (статья 212 КТМ РФ). Таким образом, стороны правомочны в распределении по своему усмотрению рисков ответственности перед третьими лицами, в том числе за загрязнения и за перевозку опасных грузов.
Регистрируем!
Лизинг является признанным в законе обременением, которое подлежит государственной регистрации с позиции порядка регистрации прав и обременений морских судов, выраженных в Правилах регистрации судов и прав на них в морских портах РФ (далее – Правила). В соответствии с положениями пункта 20 Правил, могут и должны быть зарегистрированы ограничения (обременения) права собственности и иных вещных прав правами третьих лиц, коим является лизинг. Регистрация может производиться по инициативе правообладателей или приобретающих указанные права лиц. Исходя из вышеизложенного, стороны заключают и впоследствии в срок не более трех рабочих дней регистрируют договор лизинга на условиях бербоут-чартера. Результатом регистрации является выдача лизингодателю свидетельства о праве собственности на морское судно, а так же запись в судовом реестре об обременении в форме финансовой аренды.
За совершение юридически значимых регистрационных действий судовладелец обязан, в соответствии с положениями статьи 333.33 Налогового кодекса РФ (далее - НК РФ) оплатить государственную пошлину:
Таким образом, в рамках сделки по лизингу судна, сторонам необходимо будет распределить порядок несения расходов по уплате государственной пошлины за первичную регистрацию судна в избранном реестре, за получение оригинального свидетельства о праве собственности на предмет лизинга и, одновременно, за регистрацию в отношении судна обременения в форме лизинга. Исходя из вышеизложенного, на морское судно, зарегистрированное в Государственном судовом реестре РФ расходы по пошлине составят 18 000 рублей. При регистрации судна в Российском Международном Реестре Судов (далее – РМРС), размер госпошлины за первичную регистрацию будет зависеть от валовой вместимости судна и начинается от 52 000 рублей, с ежегодным подтверждением такой регистрации, с госпошлиной от 14 000 рублей (пункт 108 части 1 статьи 333.33 НК РФ).
Регистрация права собственности на судно, как видно из вышеуказанного разделения по государственной пошлине, и регистрация обременения – это два отдельных юридически значимых действия, которые совершаются, однако, единовременно, на основании двух заявлений, направленных в одном пакете документов в Администрацию морского порта. Без регистрации права собственности на основании договора купли-продажи судна, такое право не переходит к лизингодателю от продавца и, следовательно, прав на сдачу судна в лизинг у него не возникает. На этом основании, регистрация собственности имеет в финансовой аренде особую важность.
Для регистрации участники сделки могут избрать любой морской порт на территории России, однако, в отношении рыболовных судов существует существенное ограничение. «Регистрация судов рыбопромыслового флота и прав на них осуществляется в одном из морских портов Российской Федерации, расположенном в том же субъекте Российской Федерации, в котором зарегистрировано юридическое или физическое лицо - собственник судна» (пункт 2 Правил). Руководствуясь дополнительными разъяснениями, предоставленными администрациям морских портов Федеральным агентством морского и речного флота РФ от 09 сентября 2013 года, судовладельцам в таком случае подлежит регистрировать рыболовные суда в морском порту, находящемся в границах того же бассейного округа, что и субъект, в котором судовладелец зарегистрирован.
Экономим с РМРС!
Перед участниками лизинговой сделки не стоит каких-либо ограничений по выбору судового реестра, в котором они зарегистрируют право собственности на арендуемое судно. Государственный судовой реестр доступен для всех судов; РМРС открыт, в том числе, для судов, используемых для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, буксировки, за исключением случаев, если они зарегистрированы в реестрах судов иностранных государств и их возраст на дату подачи заявления о государственной регистрации в РМРС превышает 15 лет. Дополнительно, в РМРС могут быть зарегистрированы, в том числе, суда, используемые для перевозок и буксировки в каботаже, при условии, что возраст этих судов на дату подачи заявления о государственной регистрации не превышает 15 лет (часть 7 статьи 33 КТМ РФ).
При регистрации судна в РМРС лизингополучатель получает существенные налоговые льготы, а так же освобождение от уплаты таможенных платежей при ввозе предмета лизинга в РФ для регистрации его в РМРС:
Исходя из вышеизложенного, регистрация предмета лизинга в РМРС выгодна как лизингодателю, чьи доходы от сдачи судна в аренду не облагаются налогом на прибыль и НДС, так и лизингополучателю, который не учитывает для целей налогообложения расходы по содержанию арендуемого судна, а так же не платит налог на прибыль с его эксплуатации для целей перевозок пассажиров и багажа.
Подводим итоги!
В настоящей статье перечислены риски, которые ложатся на лизинговые компании, намеренные сдавать в лизинг морские суда. Они не являются профессионалами морского бизнеса, поэтому с соблюдением требований закона такие риски должны быть справедливо перераспределены, а ответственность по ним ограничена. В случае наступления любого из рисков, будто то арест, изъятие по уголовному делу, неправомерное завладение судном, кораблекрушение, вывод судна за пределы РФ, дефолт лизингополучателя или загрязнение окружающей среды, договором лизинга на условиях бербоут-чартера должен быть заложен механизм взаимодействия сторон по его урегулированию.
Лизинговые компании, желающие включить в свои портфолио предоставление в финансовую аренду морского флота, должны полноценно оценить все риски и выгоды, которые сопровождают такие сделки:
Все вышеперечисленные риски могут и должны быть уменьшены правовыми методами путем использования, несомненно, выгодной смешанной формы договора лизинга на условиях бербоут-чартера, а так же при применении защиты, гарантируемой лизингодателям национальным и международным законодательством:
Ведущий юрист ООО «Инмарин» Жданова Виктория Дмитриевна.
Рискуем!
Очень часто, лизинговые компании и банки воздерживаются от совершения лизинговых операций из-за существенных рисков, связанных с их исполнением. Такой подход не лишен обоснованности, так как имущество уходит в лизинг на 5-6 лет, с обязанностью лизингополучателя оплачивать лизинговые платежи. Между тем, рисков много не только у лизингополучателей, но и у лизингодателей, так как они, за счет привлеченных или собственных средств, приобретают в собственность имущество, которым фактически не могут управлять. Не смотря на то, что и лизингодатель, и лизингополучатель являются судовладельцами в силу права собственности и в силу права владения, обязанности их в отношении судна принципиально отличаются. От лизингополучателя требуется создание системы управления безопасностью, получение лицензий радиосвязи, санитарного свидетельства, тогда как лизингодатель несет ответственность за ущерб, нанесенный судном окружающей среде, портовым властям или третьим лицам. Единственный способ перераспределить и обозначать такие обязанности для каждой из сторон – договор лизинга, в котором могут быть отражены любые нюансы взаимодействия сторон по сделке. При всех достоинствах финансовой аренды судов, описанных нами выше, флот, как предмет лизинга, способен добавить рисков в любую, связанную с ним сделку.
1. Арест судна по требованию третьих лиц
Обеспечительная мера в виде наложения ареста на морское судно, с полным прекращением его эксплуатации, является одной из самых действенных в морском праве. Между тем, если судно арестовано, оно не может приносить коммерческую выгоду и, следовательно, лизинговые платежи выплачивать будет не с чего, что неизбежно приведет к изъятию судна лизингодателем и расторжению договора финансовой аренды.
Для предупреждения ареста судна третьими лицами, положениями статьи 23 ФЗ «О лизинге» предусмотрено, что «на предмет лизинга не может быть обращено взыскание третьего лица по обязательствам лизингополучателя». Таким образом, на морское судно, являющееся предметом лизинга, формально, не может быть наложен, в качестве обеспечительной меры, арест по морскому требованию третьего лица (Постановление ФАС Волго-Вятского округа от 05.10.2005 N А38-6489-9/531-2004, в котором было разъяснено, что часть 1 статьи 23 Закона «О лизинге» применяется независимо от оснований возникновения обязательств лизингополучателя). Однако, данный механизм практически невозможно своевременно применить, так сведения о наличии лизингового обременения могут быть и не представлены суду.
Таким образом, данное правило начинает действовать в пользу лизингодателя уже после начала судебного разбирательства, по его ходатайству об отмене обеспечительных мер на основании предоставленной выписки из реестра судов о наличии на судне обременения в форме лизинга.
| Исходя из вышеизложенного, стороны договора не находятся под угрозой изъятия судна третьими лицами за долги лизингополучателя, возникшими за пределами договора лизинга, тогда как право ареста судна самим лизингодателем за нарушение договора сохраняется. |
Единственным исключением из данного правила являются положения параграфа 1 главы XXII Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ) о морском залоге, который обеспечивает требования к судовладельцу в отношении заработной платы экипажа судна за их работу на борту судна, возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде, в прямой связи с эксплуатацией судна, вознаграждения за спасение судна, уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов, возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров. В соответствии со статьей 368 КТМ РФ, требования, обеспеченные морским залогом на судно подлежат преимущественному удовлетворению, в том числе, и перед лизинговыми требованиями.
Исходя из вышеизложенного очевидно преимущество использования финансовой аренды судов, предоставляющее защиту сторонам при помощи национального законодательства о лизинге. Оно, однако, не защитит судовладельца, имеющего долги перед экипажем судна, лицами, которым причинен вред их жизни и здоровью, портовыми властями и иными органами государственной власти. В случае, если лизингодатель в следствие обращения на предмет лизинга морского залога, будет лишен судна, в договоре финансовой аренды должна быть предусмотрена ответственность лизингополучателя за возмещение убытков, причиненных таким обращением и способ перераспределения таких рисков.
2. Неправомерное завладение судном в период лизинга
У любого судовладельца имеется риск неправомерного завладения его судном, то есть риск угона, а для судов, работающих в некоторых опасных районах, и риск пиратского захвата. Если судно находится в лизинге – это особенно нежелательно, ведь лизингополучатель лишается не своего, а чужого судна.
Не смотря на редкость таких происшествий, морские страховщики с готовностью предоставляют страховое покрытие судам на случай их угона. От лизингополучателя и лизингодателя, в свою очередь, требуется лишь установить порядок страхования судна, обеспечив в договоре обязанность страховщика (как правило, это лизингополучатель) назвать лизингодателя выгодоприобретателем в договоре страхования, а так же определить срок для предоставления ему оригиналов страхового полиса на судно.
3. Ответственность за загрязнение окружающей среды бункером и балластными водами
Статьей 336.1 КТМ РФ предусмотрено, что «судовладелец с момента инцидента или… с момента первого происшествия несет ответственность за ущерб от загрязнения, причиненный бункерным топливом, которое находится на борту судна или источником которого является судно». Данная норма распространяется так же и на судовладельцев – лизингодателей, которые не осуществляют самостоятельную эксплуатацию судна. Таким образом, если в период лизинга лизингополучатель становится участником аварии, в результате которой имеет место загрязнение окружающей среды, ответственность за компенсацию ущерба, формально, лежит на судовладельце.
У лизингодателя имеются основания для освобождения от ответственности, предусмотренные статьями 336.2 и 336.3 КТМ РФ:
| Судовладелец не несет ответственность за ущерб от загрязнения, если докажет, что ущерб: 1) причинен вследствие военных или враждебных действий, гражданской войны, народных волнений либо исключительного по своему характеру, неизбежного и непреодолимого стихийного явления; 2) полностью причинен действиями или бездействием третьих лиц с намерением причинить ущерб от загрязнения; 3) полностью причинен по неосторожности или в результате иных противоправных действий публичных властей, отвечающих за содержание в рабочем состоянии огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанной функции. В случае, если судовладелец докажет, что ущерб от загрязнения полностью или частично причинен умышленно или по неосторожности потерпевшего лица, судовладелец может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом. |
Таким образом, лизингодатель может быть освобожден от ответственности, в том числе, в случаях, если ущерб нанесен лизингополучателем намеренно. Однако большинство аварий и загрязнений происходят по неосторожности, в связи с чем освобождения судовладельца от ответственности не предусмотрено, и он может лишь ограничить ее в соответствии с лимитами, предусмотренными статьей 320 КТМ РФ.
Дополнительно, Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 марта 2012 года №256, Российская Федерация присоединилась к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года. В соответствии с ее положениями, судовладельцы несут ответственность и обязуются избегать, насколько это практически возможно, приема балластных вод с потенциально вредными водными и патогенными организмами, а также осадков, которые могут содержать такие организмы. В случае нарушения таких обязательств, судно, являющееся орудием нарушения, может быть остановлено и не допущено в морской порт страны – участницы конвенции. Неблагоприятные экономические последствия такого задержания несет лицо, в чьей эксплуатации на момент нарушения находится судно. Это означает, что убытки потерпит, в первую очередь, лизингополучатель, теряющий возможность эксплуатировать судно по назначению.
В качестве дополнительного механизма защиты интересов лизингодателя на случай загрязнения окружающей среды действиями лизингополучателя, в договоре стороны могут предусмотреть прямую ответственность последнего по убыткам за такое загрязнение. В этом случае, на лизингополучателя будут распространяться либо лимиты по ограничению ответственности, предусмотренные статьями 336.2 и 336.3 КТМ РФ, либо обязанность в полном объеме компенсировать лизингодателю – судовладельцу любые расходы, которые он самостоятельно понесет, компенсируя ущерб от загрязнения третьим лицам.
4. Конфискация судна за контрабанду
Уголовный кодекс РФ (далее – УК РФ) в статье 104.1 предусматривает в качестве одной из форм наказания за совершения уголовного преступления конфискацию имущества. Данная статья указывает на возможность конфискации лишь орудий, оборудования и иных средств совершения преступлений, принадлежащих обвиняемому.
Судно может стать орудием преступления, например, при использовании его для перевозки контрабандных товаров, но это не значит, что оно будет конфисковано. Принимая во внимание, что судно на весь период лизинга принадлежит лизингодателю, оно не подлежит конфискации, однако, оно может послужить вещественным доказательством в уголовном деле, в результате чего будет наложен запрет на его использование. Статьей 81 Уголовного процессуального кодекса РФ (далее – УПК РФ) предусмотрено, что вещественными доказательствами могут считаться вещи, которые служили орудиями преступления. Пункт 6 части 2 указанной статье четко указывает на то, что в случае, если такой предмет не является собственностью обвиняемого, по окончанию следственных действий с ним он подлежит возвращению законному владельцу.
| Таким образом, лизингодатель никогда, даже в случае совершения с помощью судна уголовного преступления лизингополучателем, не будет лишен права владения предметом лизинга. |
5. Удаление остатков кораблекрушения
Не смотря на то, что лизингодатель не эксплуатирует судно самостоятельно, на основании положений главы VII КТМ РФ, именно на нем лежит обязанность по поднятию и удалению остатков судна в случае его крушения. Статьей 109 КТМ РФ указано, что «в случаях, если затонувшее имущество создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению рыболовства, деятельности порта и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим), собственник затонувшего имущества обязан по требованию капитана морского порта в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его».
Поднятие останков судна может быть достаточно дорогостоящим, в связи с чем, в случае, если крушение произошло в процессе лизинга, убытки от такого поднятия должны быть, в рамках договора лизинга, компенсированы лизингополучателем.
6. Дефолт лизингополучателя в процессе лизинга
От непреднамеренного банкротства или даже временной неплатежеспособности не застрахован ни один из участников морского рынка. Коммерчески успешная эксплуатация судна, взятого в лизинг, и, как следствие, способность выплачивать лизинговые платежи, зависит от многих факторов, начиная с потребностей во фрахтовании грузовых мест грузоотправителями и заканчивая ценами на бункерное топливо.
В случае установленной неплатежеспособности лизингополучателя, лизингодатель сохраняет за собой, по закону и по договору, право изъять и реализовать судно по рыночной цене для покрытия своих убытков. Порядок оценки его стоимости на момент имущества не лишен своих сложностей, так как суды очень часто определяют его на основании принципа амортизации, которая не принимает во внимание реальное состояние судна, а не независимой оценочной экспертизы. Механизм изъятия сопряжен с практическими трудностями по розыску судна, оценке его состояния и стоимости с учетом ежедневного износа, что часто увеличивает расходы лизингодателя. Определение реальной стоимости судна при изъятии его из лизинга напрямую зависит от метода, использованного при оценке, при этом, в законе отсутствуют четкие указания на метод расчета такой стоимости, в связи с чем каждый суд избирает его на собственное усмотрение. Между тем, неверный расчет стоимости предмета лизинга на момент его изъятия может привести к тому, что возвращая флот и остаток лизинговых платежей, лизингодатель сильно рискует либо остаться в убытке, либо неосновательно обогатится.
Для уменьшения рисков возникновения у лизингодателя убытков в случае нарушения лизингополучателем обязанностей по оплате лизинговых платежей, в договоре финансовой аренды стороны могут предусмотреть обеспечение (глава 23 Гражданского кодекса РФ, далее - ГК РФ) в форме поручительства третьих лиц (статья 361 ГК РФ) или банковской гарантии (статья 368 ГК РФ).
7. Нарушение судном режима государственной границы
Лизингодатель, являющийся владельцем судна, находящегося в руках у третьего лица, наиболее всего заинтересован в контроле над его местонахождением, так как без него невозможна проверка состояния предмета лизинга и, в случае необходимости, его изъятие. Данное право будет неосуществимым, если судно покинет территорию России или пропадет без вести.
Наиболее существенным аспектом для лизингодателя, вложившего собственные средства в приобретение предмета лизинга, является возможность его контроля на весь период финансовой аренды. Здесь специальная природа морских судов является скорее положительным обстоятельством, так как практически любое судно очень легко отследить через системы AIS-отслеживания судов в реальном времени на таких сайтах, как www.equasis.org, www.sea-web.com и другие.
| Однако для сторон существует важная необходимость не только предусмотреть право лизингодателя следить за судном через спутники, но и легализовать информацию, полученную с Интернет-сайтов отслеживания в качестве доказательств. Для этого в договоре можно использовать следующую формулировку: «Судовладелец (лизингодатель) имеет право осуществлять отслеживание движения Судна в чартере. Стороны принимают, что сведения, полученные с одного из сайтов AIS-отслеживания судов в реальном времени, являются надлежащими доказательствами места нахождения Судна». В случае необходимости использовать сведения, полученные с использованием указанных выше систем, заинтересованное лицо заявляет о проведении нотариального осмотра результатов отображения поиска на сайте такой системы, с составлением протокола обеспечения доказательств, в соответствии со статьей 102 Основ законодательства РФ о нотариате. |
Дополнительные способы контроля над тем, чтобы судно силами лизингодателя не потеряло свою индивидуальность и, в случае нарушения условий договора было эффективно изъято, могут показаться сторонам легкомысленными, однако, практика показывает их эффективность:
|
Не смотря на всю очевидность и, возможно, абсурдность вышеуказанных требований, их внедрение основано на многолетней практике поиска перекрашенных судов по всему Атлантическому океану, а так же на случаях, когда исполнительные органы отказывались изымать имущество, не соответствующее заявленным в договорах и исполнительных листах описаниям. Для того чтобы избежать данного риска, судно в лизинге должно быть индивидуализировано максимальным количеством признаков.
Куда более серьезным методом контроля эксплуатации судна лизингодателем является прямо предусмотренные в договоре обязанности фрахтователя (лизингополучателя) осуществлять работу строго в определенных морских районах, запрет на вывоз судна за пределы Российской Федерации, право незамедлительного и беспрепятственного доступа на судно судовладельца по первому его требованию.
Необходимо отметить, что все вышеуказанные методы контроля вполне могут оказаться бесполезными в случае, если лизингополучатель окажется недобросовестным и все-таки осуществит вывод судна за пределы фактического влияния и доступа судовладельца. В данном случае, на защиту лизингодателя встает международное законодательство по аресту морских судов.
| На территории России действует с 29.04.1999 года Международная Конвенция "Об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов" 1952 года, в соответствии с которой арест судна возможен в любой из стран – участников конвенции, на основании морского требования, которое возникает, в том числе, из договора об использовании или найма судна на условиях чартера или иным образом, а так же на основании ипотеки судна. |
К сожалению, стоит отметить, что не для всех судовладельцев данная конвенция будет применима, так как этот правовой акт действует не повсеместно. Участниками конвенции так и не стали некоторые государства, в том числе, Южная и Северная Корея, Япония, Китай – столь близкие к России. Таким образом, при заключении сделок по лизингу морских судов, лизингодатель должен реалистично оценить существующий риск неправомерного ухода судна с территории РФ, а так же быть готовым осуществить арест судна в странах, не участвующих в Конвенции, по их национальному законодательству. Для этого надо предварительно проверить требования национального законодательства и в договоре предусмотреть те условия, которые помогут арестовать судно по иностранному праву, в иностранной юрисдикции.
Определяем форму!
Общие положения о лизинге регулируются ГК РФ и ФЗ «О лизинге», но поскольку предметом лизинга является специальный объект, - морское судно, - на отношения сторон по его передаче распространяются также правила КТМ РФ, в связи с чем сделки по лизингу неизбежно будут осложнены регулированием морского права (статьи 1-3 КТМ РФ).
Исходя из вышеизложенного, договор о передаче в лизинг будет состоять из общих условий о лизинге (ФЗ «О лизинге»), которые будут регулировать финансовую сторону сделки, но одних этих условий будет недостаточно для полноценной правовой защиты интересов сторон, которые передают не что-нибудь, а морское судно. При лизинге судов необходимо дополнительно учитывать требования к содержанию договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартера), установленные главой XI КТМ РФ, а так же уделить особое внимание управлению специфическими рисками, о которых указано выше.
Положения ФЗ «О лизинге» регулируют коммерческую часть сделки финансовой аренды судна, а условия КТМ РФ – ее техническую и эксплуатационную часть, с учетом специфической природы предмета лизинга (единицы флота). На практике это означает, что для сдачи судна в лизинг необходимо заключение смешанного договора – лизинга судна на условиях бербоут-чартера.
|
Для того чтобы договор считался заключенным, стороны должны согласовать и в письменной форме оформить все его существенные условия. Для договоров лизинга и бербоут-чартера они совпадают:
|
Получается, что существенных условий не так уж и много, но если стороны ограничиваются только их согласованием, игнорируя иные условия, это неизбежно приведет к возникновению убытков и трудностей в определении намерений сторон при заключении договора. Именно через дополнительные условия осуществляется правовое регулирование финансовой аренды судна в мельчайших деталях, что так важно при работе с таким сложным предметом лизинга, как морское судно.
Изменение условий договора в части бербоут-чартера не нарушает закон, так как положения главы XI КТМ РФ диспозитивны, то есть, могут быть изменены по соглашению сторон (статья 212 КТМ РФ). Таким образом, стороны правомочны в распределении по своему усмотрению рисков ответственности перед третьими лицами, в том числе за загрязнения и за перевозку опасных грузов.
Регистрируем!
Лизинг является признанным в законе обременением, которое подлежит государственной регистрации с позиции порядка регистрации прав и обременений морских судов, выраженных в Правилах регистрации судов и прав на них в морских портах РФ (далее – Правила). В соответствии с положениями пункта 20 Правил, могут и должны быть зарегистрированы ограничения (обременения) права собственности и иных вещных прав правами третьих лиц, коим является лизинг. Регистрация может производиться по инициативе правообладателей или приобретающих указанные права лиц. Исходя из вышеизложенного, стороны заключают и впоследствии в срок не более трех рабочих дней регистрируют договор лизинга на условиях бербоут-чартера. Результатом регистрации является выдача лизингодателю свидетельства о праве собственности на морское судно, а так же запись в судовом реестре об обременении в форме финансовой аренды.
За совершение юридически значимых регистрационных действий судовладелец обязан, в соответствии с положениями статьи 333.33 Налогового кодекса РФ (далее - НК РФ) оплатить государственную пошлину:
|
Таким образом, в рамках сделки по лизингу судна, сторонам необходимо будет распределить порядок несения расходов по уплате государственной пошлины за первичную регистрацию судна в избранном реестре, за получение оригинального свидетельства о праве собственности на предмет лизинга и, одновременно, за регистрацию в отношении судна обременения в форме лизинга. Исходя из вышеизложенного, на морское судно, зарегистрированное в Государственном судовом реестре РФ расходы по пошлине составят 18 000 рублей. При регистрации судна в Российском Международном Реестре Судов (далее – РМРС), размер госпошлины за первичную регистрацию будет зависеть от валовой вместимости судна и начинается от 52 000 рублей, с ежегодным подтверждением такой регистрации, с госпошлиной от 14 000 рублей (пункт 108 части 1 статьи 333.33 НК РФ).
Регистрация права собственности на судно, как видно из вышеуказанного разделения по государственной пошлине, и регистрация обременения – это два отдельных юридически значимых действия, которые совершаются, однако, единовременно, на основании двух заявлений, направленных в одном пакете документов в Администрацию морского порта. Без регистрации права собственности на основании договора купли-продажи судна, такое право не переходит к лизингодателю от продавца и, следовательно, прав на сдачу судна в лизинг у него не возникает. На этом основании, регистрация собственности имеет в финансовой аренде особую важность.
Для регистрации участники сделки могут избрать любой морской порт на территории России, однако, в отношении рыболовных судов существует существенное ограничение. «Регистрация судов рыбопромыслового флота и прав на них осуществляется в одном из морских портов Российской Федерации, расположенном в том же субъекте Российской Федерации, в котором зарегистрировано юридическое или физическое лицо - собственник судна» (пункт 2 Правил). Руководствуясь дополнительными разъяснениями, предоставленными администрациям морских портов Федеральным агентством морского и речного флота РФ от 09 сентября 2013 года, судовладельцам в таком случае подлежит регистрировать рыболовные суда в морском порту, находящемся в границах того же бассейного округа, что и субъект, в котором судовладелец зарегистрирован.
Экономим с РМРС!
Перед участниками лизинговой сделки не стоит каких-либо ограничений по выбору судового реестра, в котором они зарегистрируют право собственности на арендуемое судно. Государственный судовой реестр доступен для всех судов; РМРС открыт, в том числе, для судов, используемых для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, буксировки, за исключением случаев, если они зарегистрированы в реестрах судов иностранных государств и их возраст на дату подачи заявления о государственной регистрации в РМРС превышает 15 лет. Дополнительно, в РМРС могут быть зарегистрированы, в том числе, суда, используемые для перевозок и буксировки в каботаже, при условии, что возраст этих судов на дату подачи заявления о государственной регистрации не превышает 15 лет (часть 7 статьи 33 КТМ РФ).
При регистрации судна в РМРС лизингополучатель получает существенные налоговые льготы, а так же освобождение от уплаты таможенных платежей при ввозе предмета лизинга в РФ для регистрации его в РМРС:
|
Исходя из вышеизложенного, регистрация предмета лизинга в РМРС выгодна как лизингодателю, чьи доходы от сдачи судна в аренду не облагаются налогом на прибыль и НДС, так и лизингополучателю, который не учитывает для целей налогообложения расходы по содержанию арендуемого судна, а так же не платит налог на прибыль с его эксплуатации для целей перевозок пассажиров и багажа.
Подводим итоги!
В настоящей статье перечислены риски, которые ложатся на лизинговые компании, намеренные сдавать в лизинг морские суда. Они не являются профессионалами морского бизнеса, поэтому с соблюдением требований закона такие риски должны быть справедливо перераспределены, а ответственность по ним ограничена. В случае наступления любого из рисков, будто то арест, изъятие по уголовному делу, неправомерное завладение судном, кораблекрушение, вывод судна за пределы РФ, дефолт лизингополучателя или загрязнение окружающей среды, договором лизинга на условиях бербоут-чартера должен быть заложен механизм взаимодействия сторон по его урегулированию.
Лизинговые компании, желающие включить в свои портфолио предоставление в финансовую аренду морского флота, должны полноценно оценить все риски и выгоды, которые сопровождают такие сделки:
|
Все вышеперечисленные риски могут и должны быть уменьшены правовыми методами путем использования, несомненно, выгодной смешанной формы договора лизинга на условиях бербоут-чартера, а так же при применении защиты, гарантируемой лизингодателям национальным и международным законодательством:
|
Ведущий юрист ООО «Инмарин» Жданова Виктория Дмитриевна.
Комментарии 2.
|
Свежие новости
- 0
- 2
- 14:5724.11.2024 Завершаем юбилейную навигацию лайнера "Мустай Карим" вместе с Викторией Корабеловной!Судоходство0
- 0
- 13:4524.11.2024 Первый рейс парома Sea Вridge между Сочи и Трабзоном намечен на середину декабряСудоходство0
- 13:1724.11.2024 СПбГМТУ и Крыловский центр проведут конференцию по строительной механике корабляСобытия0
- 0
- 12:4824.11.2024 В Зеленодольском судостроительном колледже начнут готовить специалистов по цифровому проектированию для "Ак Барс"Образование0
- 12:2724.11.2024 Завершилась российско-китайская научная экспедиция на НИС "Академик Борис Петров" по СевморпутиСобытия0
- 0