Кадровый вопрос: взгляд изнутри

О необходимости подготовки кадров для возрождения кораблестроения (судостроения) в отраслевой печати пишут все, кто понимает серьёзность сложившейся ситуации. Важность этой задачи отмечена в «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу». Сегодня это основополагающий документ.

Попытаюсь изложить свой взгляд на ситуацию посредством обобщения текущего опыта подготовки инженерных кадров для отрасли, с учетом специфики Дальнего Востока. Думаю, что с некоторыми небольшими отличиями всё это характерно и для других регионов России.

Далее логику изложения буду формировать наиболее доступными соображениями, мнениями и мыслями современников в отношении тех или иных участников рассматриваемого процесса подготовки кадров.

О студентах. В годы социализма учиться на «корабела», «судомеханика» или «сварщика» (были еще специализации «внутри» каждой из специальностей!) шли молодые люди, в большинстве своем, имеющие основательный интерес к профессии. Существовали даже династии судостроителей. Об этом мы хорошо знаем не только по популярным книгам и кинофильмам, еще остались «осколки» этих династий. Но их продолжения уже нет. Рушатся династии, еще хуже – рушатся так называемые научные, производственные, учебные «школы». Ведь сегодня идеалы и стремления совсем другие. Романтику кораблестроения заменил прагматичный подход, основанный, к сожалению, текущей реальностью. Молодёжь прекрасно понимает (и по мере обучения эти понятия только укрепляются), что зарабатывать в отрасли «приличные деньги» не получится. Тем более – «сразу», а большинству хочется именно этого. Ведь дополнения к зарплате сегодня нет (имею в виду квартиру, соцпакет, карьеру и т.д.).

Поэтому поступают в Морской институт, прежде всего на обучение за счёт государства, те, кто не прошёл по конкурсу на универсальные специальности экономиста, менеджера или юриста. В основной массе это далеко не самые лучшие абитуриенты. А на платное обучение родители отправляют тех, кто не проходит уже никуда… Смысл такого обучения у всех один – «получить диплом, а потом будет видно».

Есть ещё одно важное наблюдение: существенная деталь –  уровень подготовки в школах. Очень часто сложной технической профессией пытаются овладевать те, для кого даже школьный курс представляется вершиной человеческого разума. Как сказал один мой коллега: «эти студенты, глядя на учебник толщиной больше 2,0 см. понимают, что никогда не смогут его прочитать и тем более понять...».

 В таких условиях, например, Морской государственный университет им. Г.И. Невельского, вынужден был начать подготовку своих будущих курсантов, организовав целую систему лицеев, центров или школ юных моряков, где школьников усиленно готовят к поступлению и обучению в ВУЗе. Так сразу решаются две задачи: профориентация и повышение уровня начальной подготовки. Безусловно, это - полезный опыт. Сейчас по этому пути идут многие ВУЗы, отметим важное - при содействии Правительства РФ! Но в рамках государственной политики правильным представляется всё же повышать общий уровень подготовки в школах.

Болонский процесс привёл к разделению студентов на магистров и бакалавров. Это происходит после 4 лет обучения. Те, кто не прошёл по конкурсу на магистра, покидают ВУЗ в статусе бакалавра. Сегодня это приблизительно 30-50% студентов (с учётом того, что примерно четверть обучающихся не дотягивают до конца 4-го курса). Зарождается интрига, а какие же специалисты придут в отрасль в будущем? Ведь пока ещё ВУЗы выпускают специалистов (т.е. морских инженеров), но этот процесс, как мы видим, в скором времени будет прекращён.

Даже если студент отучился на «отлично», то по объему полученных знаний и практического опыта на предприятиях (об этом чуть ниже), будучи бакалавром, он не может быть принят на какую-либо должность. Во всяком случае, пока я не вижу специальностей для бакалавра. Его нельзя допускать к инженерным или технологическим расчётам, к проведению научных исследований и даже бригадиром в цеху его ставить нельзя – рабочие не поймут! Выход может быть только один – необходимо сделать так, чтобы программа обучения позволяла за 4 года дать бакалавру необходимые знания для работы инженером (то, чему раньше обучали за 5,5 лет). И такие программы уже разрабатываются.  Но возникает вопрос: а смогут ли студенты их осилить?

Теперь о магистрах. На вводной лекции пятикурсникам магистратуры я каждый раз задаю один и тот же вопрос: куда вы собираетесь идти работать после окончания института по специальности? И всегда в ответ получаю молчание. Они даже не думали об этом (на 5-ом курсе!!!).

Это означает, что никто из них не задумывался о сути магистратуры и не собирался быть учёным-кораблестроителем. Причина дальнейшего обучения проста – учиться дальше, но только не для того, чтобы стать настоящим ученым. Ведь труд учёного (и преподавателя) в нашей стране не престижен. Магистранты к пятому курсу понимают, что такое, стать учёным: насмотрелись на толстые книги и даже листали диссертации. Они также информированы о зарплате учёных и вполне могут сопоставить труд и зарплату. Поэтому поступают после института в аспирантуру единицы и даже из них лишь немногие защищают диссертации. А это означает, что судостроение остаётся без настоящих учёных. О каком тогда «инновационном развитии» можно вести речь?

На этом фоне интересно то, что в магистратуру стало поступать всё больше студентов. Мы начинали с 2-3 человек на поток. Теперь 20 – 25, то есть каждый третий. Зачем на Дальнем Востоке столько «учёных», где для них есть только четыре ВУЗа и два НИИ, в которых они могли бы заниматься морской наукой.   Думаю, что здесь всё просто и, к сожалению, логично. Учебная программа магистрантов включает достаточно много часов самостоятельных занятий, на которых можно просто «филонить». Кроме того, здесь много дисциплин, где нет сложных инженерных формул. Короче, путь к диплому упрощается, а для многих важна еще и «пролонгация» статуса студента.

Нельзя ничего не сказать о студенческой практике. В советских ВУЗах корабелы на летней практике за 5 лет учебы реально работали на нескольких заводах, в КБ и даже матросами (или механиками) на судах в море. Общая продолжительность практической работы составляла 6-8 месяцев. Поэтому молодые специалисты свободно занимали места мастеров, технологов или конструкторов, они реально знали производство и имели навыки работы в коллективе. Сегодня обеспечить студенту хорошую практику – дело нереальное. Заводы на Дальнем Востоке практически не работают, платить практиканту зарплату никто не собирается – своим не хватает. Но главное, заниматься студентами даже на работающем предприятии никто не будет – люди на местах зарабатывают деньги, а за студентов им не платят. Пока предприятия не станут реально сотрудничать с ВУЗами по подготовке кадров - практика у студентов будет простой формальностью. Нельзя сказать, что здесь ничего не делается. Отдельные предприятия пытаются работать со студентами с целью их дальнейшего трудоустройства. Но описание этих попыток -  отдельная тема.

То, что сказано о современных студентах и их проблемах конечно относится не ко всем. Есть исключения в виде отличников, иногда действительно талантливых. Они излучают интерес к специальности, стремятся получить знания и хотят работать на производстве. Для таких любой преподаватель не пожалеет никакого времени. Но жизненный путь этих ребят сегодня - наиболее трудный.

О преподавателях. В период социализма у профессорско-преподавательского состава ВУЗов было два стабильных источника доходов – преподавательская работа и участие в НИР (хоздоговорах). Зачастую хоздоговорные заработки превышали преподавательские. Так или иначе, но эта комбинация работы и доходов позволяла повышать уровень самих преподавателей, реально внедрять результаты научных исследований в производство (инновационная деятельность), развивать отраслевую науку и, что важно, привлекать к этому процессу студентов. Разумеется, данная схема не была лишена недостатков, поскольку (не всегда это было бескорыстно). 

Но времена, когда в ВУЗах были мощные научные школы – прошли. Хоздоговорные работы и НИРы иссякли в начале 90-х годов. Предприятия (заводы, судоходные компании и т.п.) стали обходиться без науки. Соответственно, исчез один из источников доходов. В реальности, - сократилась и преподавательская зарплата, причем значительно. В это же время ВУЗы перестали приобретать в библиотеки техническую литературу и даже отраслевые журналы. 15 лет такой работы не могли не отразится на уровне преподавания. Резко уменьшилось количество опытных и квалифицированных кадров и, естественно, снизился приток молодёжи. 

В результате таких изменений исчезла мотивация к качественному обучению студентов. Стало понятно, что большинство из них не будут работать по специальности. Главная задача преподавателей изменилась, она заключается в сохранении рабочего места. Для ее решения необходимо закрепить за кафедрой определённое количество студентов, то есть обучить их любой ценой. О соответствии оценок уровню знаний здесь речь не идёт вестись не может.

Но это ещё не вся беда. Чему может научить преподаватель, если он не бывает на современном судостроительном производстве, если не видит современных методов и технологий, если о новых судах (кораблях) и разработках в своей области получает только отрывочные сведения? Старый багаж тем временем безнадёжно устарел. Им можно пользоваться, если преподаешь какие-либо теоретические основы, например, теорию корабля или теорию теплотехники. А как преподавать технологию и организацию судостроительного производства? На уровне знаний 70-80-х годов прошлого века? А где взять новые знания? Из фрагментарных сообщений из Интернета учебный курс не составишь. Нам нужен иностранный опыт! Пришло время отправлять учиться преподавателей в иностранные ВУЗы и на иностранные верфи. Других способов решить проблему просто не существует.

Надо учесть ещё одно обстоятельство. Средний возраст профессорско-преподавательского состава ВУЗов - гарантированно за 50. Нельзя сказать, что преподаватели скоро исчезнут. Конечно нет. Пока есть рабочие места, какие-то люди будут занимать эти должности. Но вопрос в качестве преподавания. Пока мы уверенно двигаемся в направлении неоспоримого его снижения. Мало кто из молодых аспирантов способен хорошо читать лекции. И положительных перспектив пока не видно.

Об Университетах. В течение долгого периода перестройки наши ВУЗы, даже внешне, вызывали только уныние. Но в последние 2-3 года ситуация резко изменилась. Предполагаю, что это произошло далеко не во всех учебных заведениях. Но приведу пример ДВГТУ, который получил из федерального бюджета почти миллиард рублей, выиграв конкурс по приоритетному национальному проекту. В результате была установлена новая оргтехника, закуплены  программные продукты, получены приборы и лабораторное оборудование, о котором прежде даже не мечтали.

Изменения сразу отразились на подготовке студентов. Уровень выполнения отдельных дипломных работ стал радовать многое видавших преподавателей. Главное – у студентов (пусть далеко не у всех) появился интерес к специальности. 

Но возникла другая проблема. Обучение происходит на программных продуктах, которые не установлены ни на одном заводе (или КБ) Дальнего Востока. Ведь на предприятиях таких средств нет. Поэтому полученные знания и опыт хорошим выпускникам ДВГТУ применить попросту негде.

О молодых специалистах. Перед каждым выпуском (защитой дипломов) заинтересованные предприятия отрасли проводят «мониторинг» выпускников. В обход формальной информации, обычно это происходит путём опроса знакомых преподавателей. Результат очевиден, как правило, из числа молодых специалистов, готовых и способных работать на производстве - 1-2 человека на группу (в очень хороший год – вдвое больше), плюс несколько «середнячков». С остальными связываться не стоит.

«Стоящих» ребят приглашают работать, обещая зарплату в пределах 10-15 тысяч и очень большие перспективы роста (улыбнитесь - на заводах, которые «лежат на боку»). Если молодой специалист не имеет в городе квартиру – его не приглашают. Как бы он ни любил специальность – не выдержит (ведь после выплаты аренды квартиры на остатки зарплаты не проживёшь).

По сути, в условиях рынка специалисту должны платить столько, сколько он заработает. На самом деле, все гораздо сложнее. Без достойного заработка не будет стоящих специалистов. Кроме того, отдача от них начинается не ранее чем через 3 года, когда работник наберётся опыта, освоит нормативные документы, научится системно работать. Те, кто выдержит эти три года и не уйдёт, освоит специальность и начнёт реально работать; и есть наша надежда на будущее Судостроения России. Но таких немного. Поэтому есть и другой взгляд – выиграют те предприятия, которые смогут выдержать эти риски. Ведь в большей степени это риски отрасли, нежели отдельных работников. Не в этом ли смысл госуправления?

Выводы. Думаю, что многое из вышесказанного широко известно, особенно тем, кто в последние годы сталкивался с высшим образованием в России. Но если все сведения обобщить, то можно сделать следующие выводы:

1.     Наше высшее образование переживает кризис не меньший, чем судостроительные заводы и КБ отрасли. Просто этот кризис внешне не так заметен. Из этого кризиса не выйти только за счет финансирования университетов и повышения зарплаты преподавателей, хотя и без этого не обойтись. Решения финансовой проблемы недостаточно, поскольку дело имеем с комплексной задачей, к которой следует подходить системно. Преподаватели должны не только обучать, они должны быть участниками инновационного развития отрасли, они должны разбираться в современном судостроении, технике и технологиях лучше, чем специалисты предприятий. Только тогда можно ожидать появления соответствующих молодых специалистов.

2.     Проблемы высшего образования начинаются в школах. Пока из школ не начнут выходить выпускники, готовые к роли абитуриентов, готовые к полноценному получению высшего образования и готовые к работе по специальности - ВУЗы будут безрезультатно тратить ресурсы на подготовку «молодых людей с дипломами».

3.     Кадровый кризис в отрасли – ничто, по сравнению с кадровым кризисом отраслевого высшего образования. Если он не будет преодолён – придётся на наши предприятия приглашать специалистов из других стран, или закрывать предприятия.

4.     Пока у нас не начнут реально и стабильно работать судостроительные предприятия, конструкторские бюро, отраслевые НИИ - развивать кораблестроительные ВУЗы бессмысленно. Другой логики не может быть, ведь у студентов нет мотивации к учебе, а у преподавателей – к обучению студентов.

5.     Немного оптимизма. Даже в тех условиях, в которых сегодня существует система высшего образования, из стен ВУЗов выходят отдельные молодые специалисты, которыми можно гордиться. Это означает, что Россия, несмотря на трудности, все же может стать «судостроительной державой».