1. Вступление
В настоящее время мировой увеличивается. Увеличиваются грузоперевозки, в связи с общим мировым увеличением потребления нефти, растут перевозки нефтепродуктов, вводятся в эксплуатацию новые супертанкера и ы. Увеличение перевозок коснулось и Дальневосточного региона - это прежде всего проекты Сахалин -2 и Сахалин -1. Это транспортировка нефтепродуктов, обслуживание нефтеплатформ специальными судами. Активно кроме иностранных компаний в данных проектах работают и российские компании, такие как ПРИСКО – САХАЛИН, ФЕСКО-САХАЛИН, СОВКОМФЛОТ, РОСНЕФТЕФЛОТ- дочерняя компания РОСНЕФТИ,
В настоящее время мировой
Но это одна сторона медали Дальневосточного региона, вторая сторона касается прежде всего Приморского, Хабаровского края – это малотоннажные суда задействованные на перевозке леса, металла и японских автомашин. За последние годы, здесь также произошел резкий скачок увеличения тоннажа флота.
Если в первом варианте – это современные новые суда – возраст не более 5 лет, то во втором случае – это суда старые, отслужившие свой срок как правило в западном регионе – возраст их может достигать до 30 лет. В связи с этим, переходя к кадровой проблеме Дальневосточного региона существуют проблемы как минимум двух уровней.
2. Общая ситуация по морским кадрам
Общая мировая тенденция – это нехватка кадров офицерского состава: как ввиду роста общего объема мирового тоннажа флота, так и потери интереса у молодежи, прежде всего развитых стран , к морской профессию. Очень важен уровень заработной платы, социальной защищенности.
Последнее время кадровая ситуация еще более обострилась в связи с присоединением части Восточной Европы к Евросоюзу. Так например после вступления Польши в Евросоюз, моряков уже не удовлетворяет размер заработной платы, которую они получали на судах контролируемых норвежскими, немецкими судовладельцами. И круинговые иностранные агентства устремились в Россию и Украину для пополнения своих кадровых ресурсов. Поэтому у нас в России, в том числе и в Дальневосточном регионе произошел отток квалифицированного офицерского состава из компаний, контролируемых российскими судовладельцами в иностранные компании - немецкие, голландские, норвежские, американские.
3. Кадровая ситуация на Дальнем Востоке.
Практически весь найм моряков сегодня осуществляется через лицензированные круинговые агенства, на Дальнем Востоке в основном они сосредоточены во Владивостоке и Находке – более ста круинговых агентств, одно круинговое агентство в Ванино, два на Сахалине, одно в Совгавани, одно в Хабаровске.
Моряки устраиваются по срочным контрактам, как правило 6 плюс минус один месяц. Из почти сотни круинговых агентств только 6-7 работают с иностранными компаниями, контролируемыми немецкими, кипрскими, норвежскими, американскими, голландскими, греческими, сингапурскими судовладельцами. Это как правило подбор квалифицированного командного состава с хорошим знанием английского языка, опытом работы и возрастной категории до 45 лет. Остальные круинговые агентства созданы либо иностранной компанией, контролируемой российским дальневосточным судовладельцем под свой флот, зарегистрированный под удобным флагом, либо агенства занимающиеся подбором кадров для небольших компаний, один два парохода, также под удобным флагом, дальневосточных судовладельцев, а также южно-корейских компаний и рыболовных российских и иностранных компаний, в том числе работающих и под русским бербоутным флагом. В данном случае квалификация моряков, здесь значительно ниже, экипажи укомплектованы полностью российскими гражданами и нет ограничения по возрасту.
4. Заработная плата и социальное обеспечение моряков
Квалифицированные морские специалисты можно сказать все работают под удобным флагом в иностранных компаниях в смешанных экипажах, либо на судах полностью укомплектованных российскими моряками. Практически все такие суда покрыты коллективными договорами, одобренными МФТ, и минимальная заработная плата для капитана регламентирована не менее 5000 долларов США в месяц, как правило она фактически выше и доходит в отдельных компаниях до 12000 долларов США в месяц, контракты не более 6 месяцев, страховка по полной потери трудоспособности составляет 137000 долларов США для старшего командного состава и 87000 для рядового состава. Кроме того иностранные компании, чтобы удержать моряка в компании вводят дополнительно повышение заработной платы в зависимости от общего срока работы моряка в компании, дополнительно производят межрейсовое страхование, пенсионное страхование, оплачивают медицинскую комиссию, прохождение аттестации и т. д.
Остальная группа морских специалистов, ограниченная либо возрастными требованиями, либо квалификацией, знанием английского языка, работает на многочисленных небольших транспортных судах Дальневосточного региона, регион плавания Ю-Корея, Япония, Китай, на перевозке леса, металлолома и японских машин. Последнее время также из-за нехватки офицеров, на транспортные суда трудоустраивают командный состав из рыбаков.
Данная категория моряков очень слабо защищена. Коллективным договором эти суда как правило не покрыты, заработная плата для капитана составляет от 1200 долларов США до 3000 долларов США, у матроса 400 – 700 долларов США. Контракты превышают 8 – 10 месяцев, иногда и более. Заработная плата разделена, и большую часть ее составляет так называемый бонус, который может судовладельцем и не выплачиваться. Страховка по потери нетрудоспособности либо отсутствует, либо составляет от 1000 до 30000 долларов США. Естественно речь не идет о дополнительном пенсионном страховании, об оплате аттестации, медицинская комиссия за свой счет, плюс иногда взятки круинговому агентству за трудоустройство.
5. Подготовка кадров
Обеспокоенность кадровой проблемой – общемировая. Нехватка командного состава уже сказывается сегодня и далее перспективы неутешительные и это при увеличении тоннажа флота и интенсивности грузоперевозок. В разных странах и компаниях по разному пытаются решить данную проблему. Это и повышение престижа морского образования, значительное повышение заработной платы, расширение социальных гарантий, сокращение срока контракта, чтобы моряк менее отрывался от берега, подготовка крупными судоходными компаниями собственных кадров через договора с морскими образовательными учреждениями, сокращение ( ускоренная подготовка) срока обучения, перекупка квалифицированных кадров у других компаний, сокращение численности экипажа судов, расширение привлечения практикантов на своих судах, вычерпывание квалифицированных кадров иностранными компаниями из России и Украины, рассматривается также вопрос о подготовке квалифицированного командного состава из китайцев и филлипинцев, вьетнамцев.
Российские крупные компании, даже такие как СОВКОМФЛОТ, также сталкиваются с кадровой проблемой, СОВКОМФЛОТ в настоящее время готовит собственные кадры по договору с Санкт-Петербурским университетом, обеспечивает практику курсантов на своих судах. Правда это надо было делать намного раньше. Сегодня отдельные чиновники для того чтобы удержать моряков в компаниях, контролируемых российскими судовладельцами, предлагают ввести обязательную отработку, запретить работу в иностранных компаниях, что –то похожее уже было в прошлые времена. Даже если курсант получил образование, и его обучение оплачивала конкретная судоходная компания, он может пойти в другую компанию, которая предложит ему более выгодные условия и оплатит его затраты на обучение.
6. Качество подготовки кадров
Хотя до сих пор в мире наши российские моряки ценятся, но качество нашего образования снизилось, техническая вооруженность наших морских образовательных учреждений оставляет желать лучшего, профессорско-преподавательский состав слишком возрастной и нет притока молодых кадров, нет стажировки кадров на новейших современных судах, набор на морские специальности в наших морских университетах снизился, и это при большой потребности командного состава и в России и в мире.
Совершенно загублена подготовка рядового состава. В настоящее время много рядовых моряков приходит на флот с купленными документами, ни дня не проучившись. Объявления – предложения на этот счет пестрят в наших Дальневосточных газетах.
7. Человеческий фактор и аварийность
В связи с разными уровнями трудоустройства, сложившимися в Дальневосточном регионе, человеческие факторы влияющие на аварийность также разные.
Как указывалось выше многие компании, в том числе крупные, идут по пути сокращения экипажей судов, чтобы снизить зарплатную составляющую в издержках, увеличиваются сроки контрактов (экономия на репатриации), многие суда стоят на линиях, где расписание практически по часам, иногда нет возможности сойти на берег, нагрузка при этом на экипаж увеличивается, как следствие накапливается усталость, что и может привести к аварийности.
На наших судах, работающих в Дальневосточном регионе, эти факторы также присутствуют, кроме того сюда прибавляются слабая квалификация, а иногда и полностью отсутствие таковой, суда возрастом до 30 лет, плохое снабжение запчастями, так как зарплата небольшая, то моряки подрабатывают на грузовых операциях, провозе машин, сборке разборке в рейсе так называемых конструкторов, слабая дисциплина, особенно у рыбацких экипажей. В связи с последней проблемой дисциплиной, а проще говоря иногда и злоупотреблениями спиртными напитками, Дальневосточные судовладельцы начинают набирать рядовой состав из индонезийцев, малазийцев.
8. Резюме
Хотя время и упущено в подготовке российских моряков, все же еще лет 10 -15, а может и более российский моряк будет работать в море, это обусловлено прежде всего заработком, который пока выше, чем на берегу. В связи с глобализацией морской отрасли нет необходимости ориентироваться в потребности в морских специалистах только на Российские компании, тем более таких практически нет. Пока идет спрос на российских моряков и российский моряк готов идти в море необходимо готовить специалистов для моря. Не стоит особенно рассчитывать на второй российский регистр, что завтра российские судовладельцы вернут свой флот из оффшора под российский триколор, опыт развитых стран показывает, что количество судов под вторым регистров этих стран сокращается, это обусловлено прежде всего конкурентно-способностью флота, получением дешевых кредитов на обновление флота.
На мой взгляд для решения многих из вышеперечисленных проблем требуется сделать следующее:
1. Морским университетам необходимо расширить коммерческую подготовку кадров через заключение прямых договоров с крупными судоходными компаниями, независимо российские это или иностранные, с теми которые предложат более выгодные условия по оплате за курсанта и условия для работы выпускников.
2. В перспективе, при повышении уровня жизни в стране будет падать интерес российской молодежи к морским специальностям, поэтому Морским университетам необходимо на коммерческой основе готовить иностранных моряков командного состава, например вьетнамцев.
3. Наше государство не использует до настоящего времени пользы от 179 конвенции МОТ о найме и трудоустройстве моряков, где сказано об образовании государственных круинговых агентств. ( На Филиппинах вторая статья доходов государства найм моряков ).
4. Морским университетам необходимо взять под свой контроль качество подготовки рядового состава.
5. Государству необходимо внести более четкие требования по найму и трудоустройству моряков под иностранный флаг наличия коллективного договора на условиях МФТ, так как это единственный документ, который регулирует отношения между моряком и судовладельцем в глобальной морской отрасли, и гарантирует моряку социальную защищенность. ( либо моряк, как зачастую сейчас бывает будет разрешать свои вопросы по трудовому законодательству Монголии и Камбоджи ).
6. Сахалинские проекты требуют большого количества морских квалифицированных кадров. Согласно СРП ( соглашения о разделе продукции) до 80 % занятых в Сахалинских должны составлять российские граждане, однако до настоящего времени все происходит с точностью до наоборот. На танкерах, судах снабжения, нефтеплатформах работают прежде всего иностранные граждане, уровень оплаты труда российских специалистов и иностранных разный, подготовка и стажировка российских специалистов производится за границей, не давая использовать возможность создания тренажерных центров на территории Дальневосточного региона. Но правительство Российской Федерации никак на это не реагирует. А Сахалинские проекты как минимум будут работать 25-30 лет. А это тысячи рабочих мест.
Если в первом варианте – это современные новые суда – возраст не более 5 лет, то во втором случае – это суда старые, отслужившие свой срок как правило в западном регионе – возраст их может достигать до 30 лет. В связи с этим, переходя к кадровой проблеме Дальневосточного региона существуют проблемы как минимум двух уровней.
2. Общая ситуация по морским кадрам
Общая мировая тенденция – это нехватка кадров офицерского состава: как ввиду роста общего объема мирового тоннажа флота, так и потери интереса у молодежи, прежде всего развитых стран , к морской профессию. Очень важен уровень заработной платы, социальной защищенности.
Последнее время кадровая ситуация еще более обострилась в связи с присоединением части Восточной Европы к Евросоюзу. Так например после вступления Польши в Евросоюз, моряков уже не удовлетворяет размер заработной платы, которую они получали на судах контролируемых норвежскими, немецкими судовладельцами. И круинговые иностранные агентства устремились в Россию и Украину для пополнения своих кадровых ресурсов. Поэтому у нас в России, в том числе и в Дальневосточном регионе произошел отток квалифицированного офицерского состава из компаний, контролируемых российскими судовладельцами в иностранные компании - немецкие, голландские, норвежские, американские.
3. Кадровая ситуация на Дальнем Востоке.
Практически весь найм моряков сегодня осуществляется через лицензированные круинговые агенства, на Дальнем Востоке в основном они сосредоточены во Владивостоке и Находке – более ста круинговых агентств, одно круинговое агентство в Ванино, два на Сахалине, одно в Совгавани, одно в Хабаровске.
Моряки устраиваются по срочным контрактам, как правило 6 плюс минус один месяц. Из почти сотни круинговых агентств только 6-7 работают с иностранными компаниями, контролируемыми немецкими, кипрскими, норвежскими, американскими, голландскими, греческими, сингапурскими судовладельцами. Это как правило подбор квалифицированного командного состава с хорошим знанием английского языка, опытом работы и возрастной категории до 45 лет. Остальные круинговые агентства созданы либо иностранной компанией, контролируемой российским дальневосточным судовладельцем под свой флот, зарегистрированный под удобным флагом, либо агенства занимающиеся подбором кадров для небольших компаний, один два парохода, также под удобным флагом, дальневосточных судовладельцев, а также южно-корейских компаний и рыболовных российских и иностранных компаний, в том числе работающих и под русским бербоутным флагом. В данном случае квалификация моряков, здесь значительно ниже, экипажи укомплектованы полностью российскими гражданами и нет ограничения по возрасту.
4. Заработная плата и социальное обеспечение моряков
Квалифицированные морские специалисты можно сказать все работают под удобным флагом в иностранных компаниях в смешанных экипажах, либо на судах полностью укомплектованных российскими моряками. Практически все такие суда покрыты коллективными договорами, одобренными МФТ, и минимальная заработная плата для капитана регламентирована не менее 5000 долларов США в месяц, как правило она фактически выше и доходит в отдельных компаниях до 12000 долларов США в месяц, контракты не более 6 месяцев, страховка по полной потери трудоспособности составляет 137000 долларов США для старшего командного состава и 87000 для рядового состава. Кроме того иностранные компании, чтобы удержать моряка в компании вводят дополнительно повышение заработной платы в зависимости от общего срока работы моряка в компании, дополнительно производят межрейсовое страхование, пенсионное страхование, оплачивают медицинскую комиссию, прохождение аттестации и т. д.
Остальная группа морских специалистов, ограниченная либо возрастными требованиями, либо квалификацией, знанием английского языка, работает на многочисленных небольших транспортных судах Дальневосточного региона, регион плавания Ю-Корея, Япония, Китай, на перевозке леса, металлолома и японских машин. Последнее время также из-за нехватки офицеров, на транспортные суда трудоустраивают командный состав из рыбаков.
Данная категория моряков очень слабо защищена. Коллективным договором эти суда как правило не покрыты, заработная плата для капитана составляет от 1200 долларов США до 3000 долларов США, у матроса 400 – 700 долларов США. Контракты превышают 8 – 10 месяцев, иногда и более. Заработная плата разделена, и большую часть ее составляет так называемый бонус, который может судовладельцем и не выплачиваться. Страховка по потери нетрудоспособности либо отсутствует, либо составляет от 1000 до 30000 долларов США. Естественно речь не идет о дополнительном пенсионном страховании, об оплате аттестации, медицинская комиссия за свой счет, плюс иногда взятки круинговому агентству за трудоустройство.
5. Подготовка кадров
Обеспокоенность кадровой проблемой – общемировая. Нехватка командного состава уже сказывается сегодня и далее перспективы неутешительные и это при увеличении тоннажа флота и интенсивности грузоперевозок. В разных странах и компаниях по разному пытаются решить данную проблему. Это и повышение престижа морского образования, значительное повышение заработной платы, расширение социальных гарантий, сокращение срока контракта, чтобы моряк менее отрывался от берега, подготовка крупными судоходными компаниями собственных кадров через договора с морскими образовательными учреждениями, сокращение ( ускоренная подготовка) срока обучения, перекупка квалифицированных кадров у других компаний, сокращение численности экипажа судов, расширение привлечения практикантов на своих судах, вычерпывание квалифицированных кадров иностранными компаниями из России и Украины, рассматривается также вопрос о подготовке квалифицированного командного состава из китайцев и филлипинцев, вьетнамцев.
Российские крупные компании, даже такие как СОВКОМФЛОТ, также сталкиваются с кадровой проблемой, СОВКОМФЛОТ в настоящее время готовит собственные кадры по договору с Санкт-Петербурским университетом, обеспечивает практику курсантов на своих судах. Правда это надо было делать намного раньше. Сегодня отдельные чиновники для того чтобы удержать моряков в компаниях, контролируемых российскими судовладельцами, предлагают ввести обязательную отработку, запретить работу в иностранных компаниях, что –то похожее уже было в прошлые времена. Даже если курсант получил образование, и его обучение оплачивала конкретная судоходная компания, он может пойти в другую компанию, которая предложит ему более выгодные условия и оплатит его затраты на обучение.
6. Качество подготовки кадров
Хотя до сих пор в мире наши российские моряки ценятся, но качество нашего образования снизилось, техническая вооруженность наших морских образовательных учреждений оставляет желать лучшего, профессорско-преподавательский состав слишком возрастной и нет притока молодых кадров, нет стажировки кадров на новейших современных судах, набор на морские специальности в наших морских университетах снизился, и это при большой потребности командного состава и в России и в мире.
Совершенно загублена подготовка рядового состава. В настоящее время много рядовых моряков приходит на флот с купленными документами, ни дня не проучившись. Объявления – предложения на этот счет пестрят в наших Дальневосточных газетах.
7. Человеческий фактор и аварийность
В связи с разными уровнями трудоустройства, сложившимися в Дальневосточном регионе, человеческие факторы влияющие на аварийность также разные.
Как указывалось выше многие компании, в том числе крупные, идут по пути сокращения экипажей судов, чтобы снизить зарплатную составляющую в издержках, увеличиваются сроки контрактов (экономия на репатриации), многие суда стоят на линиях, где расписание практически по часам, иногда нет возможности сойти на берег, нагрузка при этом на экипаж увеличивается, как следствие накапливается усталость, что и может привести к аварийности.
На наших судах, работающих в Дальневосточном регионе, эти факторы также присутствуют, кроме того сюда прибавляются слабая квалификация, а иногда и полностью отсутствие таковой, суда возрастом до 30 лет, плохое снабжение запчастями, так как зарплата небольшая, то моряки подрабатывают на грузовых операциях, провозе машин, сборке разборке в рейсе так называемых конструкторов, слабая дисциплина, особенно у рыбацких экипажей. В связи с последней проблемой дисциплиной, а проще говоря иногда и злоупотреблениями спиртными напитками, Дальневосточные судовладельцы начинают набирать рядовой состав из индонезийцев, малазийцев.
8. Резюме
Хотя время и упущено в подготовке российских моряков, все же еще лет 10 -15, а может и более российский моряк будет работать в море, это обусловлено прежде всего заработком, который пока выше, чем на берегу. В связи с глобализацией морской отрасли нет необходимости ориентироваться в потребности в морских специалистах только на Российские компании, тем более таких практически нет. Пока идет спрос на российских моряков и российский моряк готов идти в море необходимо готовить специалистов для моря. Не стоит особенно рассчитывать на второй российский регистр, что завтра российские судовладельцы вернут свой флот из оффшора под российский триколор, опыт развитых стран показывает, что количество судов под вторым регистров этих стран сокращается, это обусловлено прежде всего конкурентно-способностью флота, получением дешевых кредитов на обновление флота.
На мой взгляд для решения многих из вышеперечисленных проблем требуется сделать следующее:
1. Морским университетам необходимо расширить коммерческую подготовку кадров через заключение прямых договоров с крупными судоходными компаниями, независимо российские это или иностранные, с теми которые предложат более выгодные условия по оплате за курсанта и условия для работы выпускников.
2. В перспективе, при повышении уровня жизни в стране будет падать интерес российской молодежи к морским специальностям, поэтому Морским университетам необходимо на коммерческой основе готовить иностранных моряков командного состава, например вьетнамцев.
3. Наше государство не использует до настоящего времени пользы от 179 конвенции МОТ о найме и трудоустройстве моряков, где сказано об образовании государственных круинговых агентств. ( На Филиппинах вторая статья доходов государства найм моряков ).
4. Морским университетам необходимо взять под свой контроль качество подготовки рядового состава.
5. Государству необходимо внести более четкие требования по найму и трудоустройству моряков под иностранный флаг наличия коллективного договора на условиях МФТ, так как это единственный документ, который регулирует отношения между моряком и судовладельцем в глобальной морской отрасли, и гарантирует моряку социальную защищенность. ( либо моряк, как зачастую сейчас бывает будет разрешать свои вопросы по трудовому законодательству Монголии и Камбоджи ).
6. Сахалинские проекты требуют большого количества морских квалифицированных кадров. Согласно СРП ( соглашения о разделе продукции) до 80 % занятых в Сахалинских должны составлять российские граждане, однако до настоящего времени все происходит с точностью до наоборот. На танкерах, судах снабжения, нефтеплатформах работают прежде всего иностранные граждане, уровень оплаты труда российских специалистов и иностранных разный, подготовка и стажировка российских специалистов производится за границей, не давая использовать возможность создания тренажерных центров на территории Дальневосточного региона. Но правительство Российской Федерации никак на это не реагирует. А Сахалинские проекты как минимум будут работать 25-30 лет. А это тысячи рабочих мест.
