«Чудо» речного судостроения

В 20-х числах ноября месяца сего года в речном судостроении произошло замечательное событие – на воду после долгого перерыва на «Окской судоверфи» спущен крупный сухогрузный , идущий на смену знаменитым «Волго-Донам». СМИ преподносят это как эпохальное событие прихода на речфлот самого совершенного судна, я бы сказал чудо-проекта RSD44. Возможно это так, но у меня имеется ряд сомнений, с которыми я хочу поделиться с читателями и, надеюсь, вы внесете ясность в мою заблудшую душу.

 

В истории речного судостроения после появления Единой Глубоководной Системы (ЕГС) реки Волга в сегменте сухогрузных судов известны два хрестоматийных типа. Это суда типа «Большая Волга» (пр.11) с их модификацией пр.576 типа «Шестая пятилетка» и знаменитые «Волго-Доны» пр.507, 507А, 507б, 1565. Для наглядности сравнения с пр.RSD44 выбраны пр.576 и пр.1565 («Волго-Дон» с люковым закрытием). Причем, характеристики пр.1565 приведены при осадке 3,6 м, как у пр. RSD44, и с максимально допустимой 4,4 м, в соответствие с классом плавания. Класс плавания у всех судов одинаков («О» РР).

 

Таблица сравнительных характеристик

Как видно из таблицы грузоподъемность «Волго-Дона» при сравнительной осадке мало чем отличается от пр.RSD44 (5200 т против 5250), а при осадке в 4,4м она значительно выше. Надо сказать, что осадка в 4,4м доступна судам на протяжении всей Волги ниже Нижнего, а выше – 3,2м. И здесь также следует заметить, что осадка в 3,6 м у пр. RSD44 предельная для класса «О».

Думаю, что всем корабелам известно, что качество спроектированного грузового судна, среди равных, определяется коэффициентом утилизации водоизмещения по грузоподъемности, то есть какая часть водоизмещения судна используется для размещения полезного груза. Так вот, здесь преимущество, как видно, не за нашим «чудом». У него этот коэффициент самый низкий, хотя, по теоретическим положениям, он должен расти с ростом грузоподъемности. А он ниже, чем даже у ШП (пр.576), грузоподъемность которого в 2,6 раза меньше, чем у «чуда». Уже это наводит на мысль, что «чудо» спроектировано с относительно низким качеством и вряд ли попадет в хрестоматию для обучения студентов.

Радует одно, что удельный расход топлива у примененных в проекте двигателей находится на мировом уровне, но это заслуга тех, кто эти двигатели производит. А вот как этот мировой уровень используют проектанты судна, видно из других граф таблицы: «расход топлива на тонно-километр перевезенного груза» и их «соотношение» с «чудом». И это без учета работы вспомогательных механизмов, у которых мощность в 1,62 раза выше, чем у «Волго-Дона». И куда смотрели экономисты из Волжского пароходства. Любой школьник из четвертого класса это сосчитать сможет без высшего экономического образования. А расход топлива – одна из главных статей в эксплуатационных расходах судна. Проклятые капиталисты идут на разные хитрости, на пример делают ассиметричный кормовой обвод судна для закрутки потока перед винтом, но чтоб выиграть какие-то крохи на экономии топлива. А у нас страна богатая, нефть своя и ее много. Газуй на всю железку. Только потом почему-то плачем про неэффективную экономику.

Но может, такая расточительность вызвана какими-то другими высокими целями, не доступными моему пониманию. Может быть это связано с возросшей общей полнотой проекта «чуда»? Но прикидочные расчеты показывают, что мощность должна была бы возрасти максимум на 12% в сравнении с «Волго-Донами». Тогда бы картина была иная, и расходы топлива были бы соизмеримы. А она возросла аж на 80%. Значит, дело в пропульсивной установке, эффективность которой составляет 60% от «Волго-Доновского» прототипа. А в основе ее лежат винто-рулевые колонки "SRP 1012 FP" фирмы Schottel. Спрашивается, зачем и для чего? Что у нас буксир-кантовщик или судно-снабженец буровых платформ? Для чего нужна, как предполагают авторы проекта, такая повышенная маневренность? Что у «Волго-Донов» она была плохая? Они также могли прекрасно разворачиваться на месте, двигаться лагом, причем без использования носового подруливающего устройства (НПУ) благодаря оригинальным кормовым обводам. А вот такие возможности у «чуда» вызывает большое сомнение из-за наличия кормового стабилизатора. А как будет с управляемостью судна в случае выхода ГД из строя? Это все же река, а не море. Хотя такой случай и маловероятен, но управляемости вообще не будет. На «Волго-Донах» для этой цели поворотные насадки были оборудованы достаточными по площади стабилизаторами. Как РР здесь «лопухнулся» история умалчивает.

Но самой большой «фишкой», как преподносят авторы проекта, является способность судна проходить под Питерскими и Ростовским мостами.

Начнем с Ростова. После завершения строительства в конце этого года моста в створе улицы Сиверса отпадает необходимость эксплуатации ж/д моста находящегося здесь же. Так как отпадает необходимость движения электропоездов к платформе на левом берегу – их в полнее может заменить городское автобусное движение. Поезда в сторону Батайска и далее смогут двигаться через западный мост. Мост останется только как достопримечательность Ростова. Здесь вопрос волевого решения минтранса. Так что Ростов отпадает.

Теперь Питер. Вот уже на протяжении нескольких лет в Питерских СМИ, и не только, идет дискуссия о необходимости строительства канала-дублера реки Нева. Более того, если бы не кризис 2008, то уже бы приступили к реализации идеи. По крайней мере, необходимость этого висит в воздухе, и она, думаю, будет реализована. Так что  Питер в перспективе тоже отпадет.

И тогда встает вопрос, а ради чего поступились безопасностью судоходства, расположив ходовую рубку в носу? Еще раз повторюсь, река - не море. Там не разойдешься, как в море корабли. Во время движения судна необходимо постоянно контролировать положение корпуса на протяжении большей части его длины, так как судно при маневрах крутится, грубо, вокруг носа, а корма гуляет. Это явление называется дрейфом при циркуляции. Представьте автомобиль с управляемыми колесами на заднем мосту, нечто на подобии автокара. Так вот, водитель автокара постоянно вертит головой на 180 градусов в обе стороны для того, чтобы видеть, куда движется задок автомобиля, хотя и едет вперед. Так и судоводитель с ходовой рубкой в носу в условиях стесненного движения по реке будет вынужден постоянно контролировать положение кормы судна относительно берега, судового хода и проходящих мимо судов, а обзора в корму нет. А судоводитель в рубке сидит и управляет судном обычно один (штурман). И вот, представьте картину где-нибудь на Дону или Свири с их замысловатыми фарватерами, когда нос судна чертит один берег, а корма другой (при такой-то длине!), да еще навстречу какой-нибудь танкер ползет полный бензина под 5000 тонн, а «на дворе» ночь. Вот тут-то забегаешь из рубки на борт и обратно, а иногда на оба. Да еще двери из рубки имеет выход в корму, а не на борта. Всех угодников вспомнишь. А что говорить про обеспечение видимости судоходной обстановки по корме, без чего плавание по реке просто не возможно.   Конечно, можно предположить, что судно оборудовано камерами слежения или еще какими-нибудь hi-tech технологиями. Но как в таком случае ими пользоваться? Или может как капитан с судна «Петр Васев»? Море даже не помогло разойтись…, а тут река. Здесь на принятие решения требуются секунды, и любоваться на индикатор РЛС или экраном дисплея некогда. Вот и получается, что безопасность судоходства положена на алтарь ради выполнения идеи фикс.

А может проектанты лелеют надежду на продвижение своего проекта на запад, во внутренние воды Европы. Да вот беда, кроме вод Дуная с такими размерами плавать больше негде, да и пустят ли туда с таким уровнем обеспечения безопасности судоходства. Там таких «чудо» пароходов нет, все в их проектах подчинено экономичности и безопасности. Если и есть суда с жилой надстройкой в носу, то рубка в любом случае находится в корме, чаще подъемного типа.

А может все затеяно ради увеличения грузовместимости. Конечно, грузовместимость трюмов увеличилась на 13% с 6270 кубов до 7086. но что это дает? Если на «Волго-Донах» для перевозки грузов с большим погрузочным объемом применялась погрузка выше уровня люкового закрытия (лес, трубы большого диаметра), то на «чуде» грузить выше «крыши» нельзя, иначе пропадает основная цель – проход под низкими мостами. Вот что действительно можно много погрузить, так это контейнеры международного образца. Когда проектировался «Волго-Дон» понятия о таких контейнерах не было. Главная цель была перевозка массовых грузов. И судно то назывались углелесовозом. Позднее его оборудовали люковым закрытием для перевозки зерна. В основном это пшеница с низовьев Волги. А для этих целей объем трюмов у него достаточен. Овес не возят, лошадей в стране столько нет. А вот контейнеры – это сильно. Только вот беда, контейнерных линий на реке нет. Если и есть контейнерные перевозки, то они носят эпизодический характер. А загрузка судна контейнерами будет около 1200 тонн - 23% от грузоподъемности. Если уж и возить контейнеры по реке, то надо на специализированных судах. А уродовать судно ради этих целей не логично (повышенная полнота корпуса как раз ради этого).

Ну, а теперь прикинем, сколько бы стоил «Волго-Дон» сегодня. Если давным-давно соотношение цен между стоимостью «Волго-Дона» (900 тыс. рублей) и строящихся параллельно с ним морских судов типа «Кишенев» (3,2 млн. руб) было приблизительно 1:3. То, по сегодняшнему дню, когда морское судно типа «Русич», построенное на том же заводе стоило $8 млн., стоимость «Волго-Донов» вред ли превысила бы $3 млн. А сколько же стоит наше «чудо»? Известно, что стоимость контракта на 10 судов составляет 4,72 млр. руб. Или по 472 млн. на нос. В переводе на доллары по сегодняшнему курсу 31,3 руб. за доллар получим $15,1 млн руб. Вот так да! Волжское пароходство нос воротило от «Русичей» за $8 млн., а тут за речную калошу меньшей грузоподъемности готовы платить в два раза больше. Что-то тут не то! Как говорил Винни-Пух: «Это «жи-и» неспроста!». Может, здесь собака зарыта?

И вот когда начинаешь ближе с этим вопросом знакомиться, то начинаешь хорошо понимать Винни-Пуха. Вот, что по этому поводу говорят СМИ: «Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме в рамках государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной Объединенной Судостроительной корпорации (85%) и будущим владельцем судов "Волжским пароходством" (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования  ЦБ РФ» (http://www.rbcdaily.ru/2010/11/24/industry/562949979206856). 
 

Разберем эту информацию по порядку. Понятно, что под программу поддержки, неважно чего, хоть штанов, государство денег просто так не даст. Необходим бизнес план, в основе которого лежало бы какое-то необычное техническое решение с привлечение передовых технических идей, как, например, сбивание сосулек с крыш при помощи лазера. Решение, типа «о необходимости правильно эксплуатировать чердачные помещения», тут не пройдут. Нет того куража. А вот лазер это да! Это самые передовые наукоемкие решения.

Так и с нашим «чудом». Обратите внимание, основное финансирование идет от ОСК (85%). А возглавляют ее высокоэффективные менеджеры юристы-романисты, «которые одновременно разбираются в судостроении и имеют успешный опыт антикризисного управления крупными предприятиями и достаточно состоятельные, чтобы не решать вопросы личного обогащения при спасении госпредприятий» (взято из интервью с Р. Троценко, правда, он про родственников почему-то стыдливо умолчал, как Лужков). А уж какой должен быть бизнес-план, чтоб пустить пыль в глаза, они прекрасно знают. Вот и появилось «чудо», которое может проходить под низкими мостами так знакомых и родных нашему высшему руководству, а значит веление времен; и новейшая пропульсивная установка на мировом уровне, и прочее, и прочее … На обыкновенный пароход господдержку не дадут. Главное поразить громадьем планов и выбить под это деньги. А дальше дело техники. Определиться с заказчиком, который может выложить реальные деньги за проект 15% от размера господдержки ($15,1х0,15=$2,27 млн, что близко к ранее мною предположенной цене в $3 млн.). И вывести эти деньги в ОСК, для чего взять поток денег под свой контроль. И вот «новость последнего часа - ОСК приобретает в свою собственность Окскую судоверфь» (http://www.rg.ru/2010/11/24/sudostroenie-site.html). Все. Круг замкнулся. ОСК заработает без малого по $13 млн. с ростра. Учитесь, не эффективные менеджеры, каким потом достаются деньги! Вот вам и «жи-и», вот и закопанная собака.

А что было бы, если бы на месте нашего эффективного юриста-менеджера, и даже не на его, а хотя бы Волжского пароходства, находился кто-то на подобия купца Д.В. Сироткина – знаменитого Волжского пароходчика, которого бы заботила эффективность вложения собственного капитала? Думаю, что вопрос бы был решен совсем по-другому. Без всяких выкрутас. Оптимальным решением была бы коренная модернизация проекта 1565 (не судов, а РКД). Произведена была бы действительная замена устаревшего оборудования, в первую очередь главных двигателей с полным изменением планировки МО и его оборудования, изменена надстройка и навигационное оборудование. В приведенной в начале статьи таблице в нижних двух строках даны характеристики, какие бы были у «Волго-Донов» после модернизации при осадке 3,6м и 4,4м. Расход топлива на тонну перевезенного груза составил бы половину от «чуда», да и с ценой в $3 млн. за судно уложились бы. А это не 10 судов, а 50 за те же государственные деньги. Вот тут-то действительно экономика стала бы экономной. А то все плачем. Помощи от государства на бедность требуем как казанская сирота.